印尼買中國軍艦

       油價暴跌，產油國的GDP都大幅萎縮， 俄羅斯GDP與盧布也都縮水；美國銀行業加息的腳步，聲聲沉重；希臘債務危機，歐元區震蕩；中國經濟調整結構，增速放緩；印尼經濟基本健康，但舉步維艱，印尼盾的匯率在一路下滑, 兌1美元從2008年的9400盾, 跌到最近的14000盾，跌幅近50%；如果相比1988年的1700, 貶值幅度超過700%！去年秋天，印尼新總統上任伊始，北京金風送爽。APEC會議上，印尼“建立海洋強國” 的國策與中國 "建立21世紀海上絲綢之路" 的戰略高度契合， 兩國人民期待連連。

       “建立海洋強國”的國策，完全符合印度尼西亞的國情。17，499個島嶼，人口2億4千萬，一把珍珠從西印度洋撒到中太平洋的赤道上。以印尼發展中國家的財力和物流需求現狀，最適合的運輸方式仍然是船舶。英國與法國之間以海底隧道連接英吉利海峽，中國以東海大橋和杭州灣大橋連接中心城市與洲際樞紐港；隧道和跨海高速公路，在今天的印尼，無論財力還是利用的廣泛率，都未必是最佳選項。造船，隻有造船，大力發展船舶航運業，才是最佳選項。

       印尼大力發展船舶航運與造船業，對中國的造船業，給予厚望。今年7月，在中國銀行和中國船級社駐雅加達機構的安排協調下，印尼政府組織相關業界團體，走訪了浙江和福建的造船企業；一方麵借鑒經驗，更重要的是吸引投資，探索兩國造船業的合作。據估算，印尼近期各種船舶的需求約1500艘，印尼目前雖然有250家船廠，但是分布在爪哇，蘇門答臘，加裏曼丹和巴淡，規模有限。而超過70%的船舶設備，必須進口。最近總統下令，禁止進口船舶。麵對龐大的船舶需求，印尼造船業能不能？ 又如何才能滿足航運業的需求？ 筆者認為，首先要麵對諸多困難。

        印尼造船，目前有三大困難。   

        印尼造船的第一個困難，設備設施簡陋，技術落後，跟不上現代造船的管理和工藝技術要求。

       傳統工藝與現代工藝的區別之一,  在於分段預製的“正裝”還是“反裝”。 這種工藝上的差異，對於建造5000噸以下的駁船和更小尺度的拖輪，無關緊要；但是建造超過100米總長的“萬噸輪”，至關重要。

   “正裝”沿襲傳統木船建造“鋪龍骨”的概念，定位分段以有流線形的船底坐在船台上，其餘部分或是分段組裝，或是“貼膏藥”，向船頭和船尾部分順延鋪開。這種造船工藝，將分段拚裝合攏與分段製作混淆一氣，彼此幹擾，顧此失彼。尤其尾部分段，拚裝合攏精度直接影響機艙主機和軸係的安裝精度，決定了船舶建造的進度甚至這艘船能否建造成功。采用這種工藝方法，從第一個分段上船台，到最後一個分段合攏結束下水，往往一年才能完成“萬噸輪”建造的整個船台周期。下水之後，還要經過漫長的碼頭棲裝與係泊試驗，通常3，4個月才具備航行試驗的條件；正因為船台精度的先天不足，航行試驗回來缺陷多多，往往2，3個月才可以勉強交船。落後的工藝，使得造船與監造，成為一件令雙方都沮喪的工作。

       “反裝”則是將分段以相對平整的甲板麵“反”扣在胎架上，由於有胎架的依托，複雜的製作與安裝演化成單一重複的製作，工人勞動強度減少，省工。由於管係預裝精度，電纜預裝精度，甚至下料的餘量控製精度，普遍提高，省料；省工省料的共同效應是省時，造船進度大大加快！反裝分段完成之後，能否成功翻身上船台或下船塢合攏，關鍵看起重能力。吊機越大，分段可以越大越重，分段劃分數量可以越少，則預棲裝精度越高。反裝工藝必須依托大型起吊能力，實現各個分段的翻身合攏，以實現船台周期的減少，大大提高關鍵造船設施--船台的利用率，筆者在中國看到的5萬噸散貨船的最短船台周期是17天！珍稀的船台被大量的普通胎架取代，降低了投資成本。在分段製作期間充分預棲裝，最大限度地實現了下水完整性。因為有了船台精度的前期保障，下水後2個月就試航，試航回來1個月交船。正確的工藝使得造船與監造和接船，成為一件令人愉快的嘉年華慶祝儀式。

        現代造船工業技術和管理已經在傳統的工藝模式上發生了革命性的變化，在係統化，智能化，標準化等方麵越來越成熟，也折射出印尼造船工業有很大的提升空間。

         去年10月和今年6月，筆者兩次走訪了位於西爪哇的一家建設中的大型船廠，老板姓林，是年逾古稀的華僑企業家。這家船廠擁有全印尼首屈一指的超大型幹船塢兩座，均為65米寬，450米長，忙於修船，配套的是兩台45噸吊機，修船足夠；已經基本具備建造好望角型超大型船舶的能力。原有舊的兩座200米船塢，修船業務繁忙。    

        距其20分鍾車程的近鄰，是另一家船廠。老板是一位年輕的華僑企業家，他無奈地告訴我，正在為印尼海軍建造的5000噸加油船，已經處於停工狀態。

       今年5月，筆者還走訪了位於東加裏曼丹省SAMARINDA的一家船廠， 超過200米的船台上，空空蕩蕩，150米的船塢裏，正在修船。雖說這家船廠目前以修船為主，但是姓張的華僑老板十分熱情，特意帶我去參觀他們家新買的造船設備，自豪地說，數控切割機從中國進口，在上海製造，他們兄弟要著手發展造船。

       巴淡島有約一百家船廠, 今年3月25日，走馬觀花，看了其中有代表性的6家。僅僅從造船工藝的角度來看，沒有任何一家采用"反裝“分段製作的造船工藝。而那些采用“反裝”工藝的船廠，隻是建造拖輪和駁船之類小型工作船，對工藝精度和起重能力的要求並不高，難以滿足100米總長以上的大型船舶建造對設備設施及工藝的要求。

        通過對印尼船廠的走訪，發現有三點可圈可點：

     (一) 30米以下的拖輪, 總長在100米以下的駁船，因為尺度小，線型簡單，工藝精度要求低，對設備設施投資要求不高，屬於低層次簡單重複的低門檻行業，生產能力過剩的現象明顯，許多因市場因素變化而棄船的合同比比皆是；大批沒有訂單的拖輪，仍然在不停的開工建造，缺乏行業協調與規劃。

    (二)海軍5000噸供油船的建造，停工的原因是資金鏈斷了。雖然船體已經完工，但是主機和各項韓國進口設備擺在那裏，任憑風吹日曬雨淋。融資的問題，是印尼造船業麵臨的另一大困難，下文展開討論。

    （三）巴淡一家船廠正在為印尼國家石油公司建造17500噸油輪，可惜采用傳統的是“正裝”貼膏藥式造船工藝，合攏精度差強人意，已經嚴重脫期。無論船東還是日本船級社驗船師，都對建造質量與進度不滿意；筆者觀察到其尾部分段的拚接已經變形，將來如何才能順利安裝主機與軸係，何時才能實現氣囊下水，堪當憂慮。這個項目，船廠，船東和船級社，都投入了巨大的努力，無奈事倍功半。不料，2個月後，6月21日印尼總統視察該船廠，看到了正在船台上建造的龐大船體，備受鼓舞。總統認為，印尼有能力建造大船，隨即信心滿滿地做出決策：禁止一切國外建造船舶進口。由此引發筆者認定的印尼造船業發展的第二個困難：政策法規的依托。

 印尼造船的第二個困難，政策法規的依托尚未協調形成。

        筆者認同一個觀點，造船業是軍重工業的相關行業，兩者是皮毛關係，皮之不存，毛將焉覆？一個國家軍重工業的存在與發展基礎，與這個民族的發展關係密切，肯定有曆史成因，受侵略與反侵略戰爭的支配。   

        縱觀印尼，曆史上被侵略過，被占領過，但是沒有發生過大規模的反侵略戰爭，獨立以後沒有大力發展過支撐反侵略戰爭的獨立軍重工業體係。怎樣判斷她的“發展造船業”，僅僅是個口號， 還是停留在市場需求和商業運作層麵的權益之計，抑或真的是國家長遠發展戰略？從以下幾點可以觀察：

        首先，鋼鐵製造業是造船業的基礎；印尼如果大舉造船，目前其鋼鐵製造業難以應付，需要大量進口鋼板。從烏克蘭進口的船板，加上運輸與進口稅的負擔，中板成本在1500美元以上，加上製作成本，相對中國高出4倍。以修船報價為例，目前中國修船換板基價1美元，而印尼船廠計價報4，5美元， 與新加坡持平。麵對這個問題，政府選項不外乎，一是進口征稅維持現狀；二是免稅或是保稅，鼓勵造船，培育海洋運輸業的發展。

         其次，印尼造船70%以上的配套設備靠進口。造船配套設備，如果是造出口船，可以保稅，退稅。類似鋼材問題，政府又是選項不外乎，一是進口征稅維持現狀；二是采用補貼，或者是優惠的減免稅政策以鼓勵造船，培育海洋運輸業的發展。

          針對上述兩項，印尼財政部最近出台新舉措，為促進投資，將增加投資項目的免稅優惠期（Tax Holiday)。印尼財政部長透露，要頒布法令，將免稅優惠期的投資項目從5個增加到9個，優惠方向是：農產品加工業，海洋運輸業，特區主要工業。優惠期從5年到10年不等，特定項目可以獲得20年優惠期。對於這些政策如何優惠海洋運輸業及造船業，大家拭目以待。

第三，引進外資與技術發展造船業，目前的法律, 合資公司外資方占股允許比例最大49%，本土股份最小51%。這是法律，不得突破。但是政府為了鼓勵造船，培育海洋運輸業的發展， 隨著印尼招商引資推進造船工業計劃的製定與落實，會不會采取靈活的策略，能不能有相應的舉措出台，大家同樣拭目以待。 據悉，印尼國家投資委員會在今年7月與浙江和福建兩地造船企業見麵會上，已經就外國公司在印尼的投資比例，土地征用，審批流程等等方麵釋放了很多積極信息，非常值得期待。

印尼造船的第三個困難，融資難。

       造船是資金密集型行業，動輒數千萬美元，以今天1美元兌印尼盾約13，350的匯率估算，巴拿馬型散貨船2，500萬美元，折33.5億印尼盾。以70%銀行融資比例，約20億盾必須向銀行融資。據估計，印尼目前每個月內貿貿易結算金額在60億美元，相比之下，發展造船業，一方麵對國民經濟的拉動是巨大的，另一方麵“牽一發動全身”，造船業的發展對其金融業的衝擊，也是巨大的。有挑戰，也有機遇。印尼船東造船融資，有兩個方向，第一是國內本土銀行， 第二是國外銀行及金融機構。 
 
        目前印尼船東造船，在國內本土銀行融資，成本太高。印尼本土銀行基本利率7.5%， 貸款附加利率靠談判，最後融資成本利率肯定是兩位數，估計在12%--16%之間。
        根據印尼央行（Bank Indonesia）2015年5月經濟和財務統計數據，印尼銀行業貸款利息環比平均增長20個基點。
      最高增長幅度來自消費貸款，上升50個基點，為13.76%；
      營運資本貸款上升9個基點，為12.72%；
      投資貸款上升12個基點，為12.30%；
      定期存款利息平均上升12個基點，為8.54%，其中1個月與3個月定存利息分別下降31和40個基點，各為7.85%和8.50%； 3個月以上利息上升4到109個基點。

         外國資本融資成本低得多，LIBOR+150-200點，融資成本一般在2至2.5%左右。 實際情況是，雖然利率低，但是門檻高。 主要是抵押的法律問題，往往造成障礙。 如果船舶注冊港， 即掛旗，是銀行所在國家或地區，問題不大；但是如果從事印尼內貿運輸，在印尼港口注冊，掛印尼旗，就會遇到問題。融資抵押人是外資銀行，又是本土船廠目前造不出來的相應類型的船舶，就必須進口；這一方麵引發進口稅的問題，而依據另一相關法律，合資公司的外資方目前法律占股允許比例最大49%，而70%的融資比例是造船慣例，換旗後如何令融資貸款的外國銀行放心？問題多多，極難操作，成功率很低。

         對於印尼船東而言，中國的銀行也是外國資本銀行，過去是個什麽狀況呢？筆者操作的項目案例是，中國銀行，民生銀行，建設銀行，以及進出口銀行的貸款利率一般在5%左右，但是對印尼船東的資信審核程序繁複，過程漫長，至為關鍵的是必須投保“中信保”。中信保的保費費率一般在5%左右，但是過去的國別風險一項，印尼與以色列持平：8 -13%。 這使得最終融資貸款利率與印尼本土銀行的利率相差無幾， 沒有任何吸引力。

         印尼法律隻允許掛印尼旗幟的船舶從事內貿航運，這無可厚非。從目前內貿航運的運費水平來看，由於船舶運力短缺，所以效益比較國際市場要好一些。但是外國銀行堅持抵押的船舶注冊在銀行所在國家或地區，掛新加坡，香港或是其他方便旗， 也是事出有因。環視當今航運市場，幹散貨市場低迷，隻有各國國內貿易運輸業的運費尚有一些吸引力。如果不掛印尼旗，一來解決不了船舶運力短缺的矛盾，二來沒有經濟效益。

         鼓勵印尼造船，培育印尼海洋運輸業的發展， 必須掛印尼旗幟，必須解決抵押的法律障礙。中國發起成立亞洲基礎設備設施投資銀行（AIIB），反映熱烈。印尼政府積極參與，投資34億美元，是域內投資國家的第五位，排在印度（84億），韓國和澳洲（各37億）之後。中國投資298億，相信一定會對印尼的造船業融資難的改善，大有幫助。        

               發現了困難是解決矛盾的第一步。中國有句俗話：辦法總比困難多。所謂辦法， 既是對策，在此， 筆者試圖以當局者的視野，拋磚引玉。

      對策一，授之以漁，結合成命運共同體

          為印尼船東造船，一般不能簡單以收錢交船了事，必須有更開闊的眼光，更深入的介入。如果想在印尼投資船廠，就地為印尼船東造船，則是更加複雜的漫長過程，稍有不慎，就會出現“打水漂”的局麵。在“售之以魚”與“授之以漁”的選項中，必須首先秉承結成命運共同體的宗旨。所謂授之以漁的選項，就是從頭到底地跟進項目，發揮管理和技術的相對優勢，善始善終。

         以造船工藝的改進為例，印尼船廠目前對來自中國的船體焊工非常歡迎，一些船廠的華僑老板，特意回到祖國聘請中國工人，為他們辦理在印尼的工作簽證。他們驚喜地發現，原來四個月才能完成的船體分段製作，一個半月就完工了。必須指出，這僅僅是開始，是向正確道路上邁進的開始，不過是低層次的勞務引進。要進一步提高印尼整體造船行業的工藝水平，引進資本，引進設備，引進管理，引進技術，引進合作，還有廣泛的合作空間。

         又以印尼的企業規模結構現狀來看，印尼經濟超過50%的GDP由中小企業創造。一方麵，中小企業充滿活力，富有競爭性；另一方麵，小本經營，擴大生產規模需要借助外力。發展造船業，資金需求密度大，往往是許多有誌向的企業家，眼見機會隻得望而卻步。 釋放中國過剩的造船業產能，可以從聯合印尼中小企業起步。

       麵對印尼鋼鐵業現狀，發展粗鋼產品，生產鑄造和鍛造船用設備，生產錨，錨鏈，船尾美人架，螺旋槳，中間軸和尾軸，甚至主副機機架，未嚐不是一個奇兵製勝的方向。

      印尼是擁有最多島嶼的海洋大國，航運物流業是剛性需求，現階段發展航運造船業，迫切需要。找到了適合印尼國情的造船企業, 必然會大有作為! 
          
     對策二，化解融資風險，可以充分利用香港，   
      
         印尼造船融資利率高企，向國外銀行融資是必然。克服抵押貸款的融資障礙，可以考慮香港的特殊地位與優勢。香港是中國的特別行政區，擁有法律，金融和航運的優勢。說服銀行，船東，在香港注冊船東公司，以光祖的形式改掛印尼旗，由印尼船東以營運人的身份，運作與管理船舶，在印尼投入內貿運輸，相關方麵分享經濟效益，是一條可以值得探索的路子。

         印尼的航運業與造船業，很多是華人企業家擁有並運作。他們普遍歡迎來自中國的資金，人才與管理。香港作為中國建立21世紀海上絲綢之路的橋頭堡，應該也可以有所作為。

     對策三，   選對合適船型， 發現市場的真正需求

        美麗的印度尼西亞，海天遼闊，物產豐富。從西邊的沙邦，到東邊的馬偌奇，橫跨印度洋西部與太平洋中部。豐富的物產和礦產，要交流，對船舶需求量十分龐大。但是具體什麽樣的船型才是最合適的？在船型論證階段，必須十分謹慎，充分考慮周全。選對船型的好處是，無論市場因素如何波動，政治環境怎樣變化，隻要真正的需求找對了，項目的結果總會是令人樂觀的。而在項目的進行過程中，政府與銀行對相應項目的政策傾斜優惠，具有了可能性，否則風險很大。以下幾個方麵，不容忽視。

          首先，印尼與中國相反，東部欠發達。總統已經宣布，在巴布亞設立總統現場辦公室，他要每隔2，3個月去那裏現場辦公，其姿態和決心類似中國西部大開發的戰略。總統要把巴布亞建設成印尼的糧倉，解決人民吃大米的問題。航運業關注的是，配合發展農業，運送大米的船舶如何設計？印尼各個島嶼的碼頭設備設施嚴重不足，但是陸上公路相對好許多，如果能有供汽車滾上滾下的玄側板或尾跳板，會方便很多。載重汽車運輸船，“雜”裝箱船似乎更適合。

         其次，印尼內河碼頭吃水不深，旱季與雨季的河流水深差別很大。通常采用拖輪和駁船完成內河裝載，到河口的海上向大型散貨船過駁。但是這一類拖輪和駁船的噸位已經過剩，今年開始，中國六部委的相關文件生效後，大幅減少了從印尼進口低卡電力能源煤炭。印尼政府也強化限製有色金屬原材料出口，出口產品必須有60%以上的本地加工成分，結果是不僅僅拖輪和駁船的運力出現嚴重閑置，建造這一類船舶的船廠生產能力也明顯過剩。
   
        中國江南型，76，000DWT散貨船，主尺度對於目前的電廠碼頭設施已經飽和，電廠碼頭12.5米的吃水限製，使得她14.2米的結構吃水發揮不了作用，每一個航次都虧艙10%的倉容。同樣是76，000DWT散貨船，印尼國營電廠招標投標運輸合同條款條件限製了航速與油耗，導致無法在經濟運行點營運，又由於航程短，油品差，船體髒等等因素，使得她達不到14.5節的服務航速，被罰了航速；而超過了32.5噸的日油耗量，油耗也被罰，兩頭不討好。

         要避免選造92，500DWT 散貨船，她超過200米的貨艙區域長度，和38米的船寬，勢必在卸貨時移泊甚至掉頭，否則碼頭設施無法應付。而這種船型，油耗更高，虧艙更大。更大型的幹散貨船，目前在印尼內貿運輸中，難有市場。

          印尼海域遼闊，油氣資源豐富。但是筆者所見，一些獲得開采權的外國油氣公司，經過數年的勘探，因為發現指定區域沒有開采價值而被迫宣布放棄。對於海洋工程船舶的選型，更要慎重。

          印尼國家石油公司（PERTAMINA）對油輪運輸的需求十分殷切，而掛印尼旗的油輪運力短缺，尤為嚴重。原油輪的噸位在35，000DWT，已經多次招標不成功，主要原因是沒有合適的船。據報，印尼國家石油公司正在中國建造大大小小的油船50艘，相信情況很快會改善。

          最後要留意，印尼國內航運物流的問題是綜合性的，除了船型因素以外，還有與物流需求相適應的航道，碼頭，集疏處理，甚至海關，衛生檢疫，倉儲的追蹤，記錄電腦體係，等等方麵，都有聯係。一方麵，這些因素最近已經在印尼引起軒然大波，總統嚴厲查處相關環節的腐敗，壓縮貨物滯港時間；另一方麵，印尼政府已將港口和航道列入國家重點工程項目，相關基礎設施的發展變化，對船型的選擇，至關重要。

---- 31 Agust 2015