紅藍兩棲客
Writer sit at home : 迷茫的筆者，鍵人
2000年12月底，我走進灣仔軒尼詩道1號熙信大廈8樓UniVan公司，擔任船員部副經理。公司老板是年紀已經快80歲的比利時人，Captain Charles Arthur Joseph Vanderperre。各種場合，他喜歡大家稱呼他：船長。
船長在香港航運界的各種傳奇人物故事中，有他三個獨特之處。首先他年紀大，1922年出生，參加過第二次世界大戰，經曆戰爭風雨，見慣排浪濤天。其次，他開創了獨立第三方船舶管理的業務模式。1969年船長來到香港，在“老台風”華林父子相繼去世後的1973年，船長在華林開創船舶管業務。控製華林管理層的英國人與比利時船長意見分歧，船長與他們馬尾拍烏蠅是一拍兩散，辭職離開了自己創辦的管理公司。1975年，船長赤手攥空拳，年近花甲而創業，成立了`Univan Ship Management Company。公司的名稱UniVan，“Uni”是團結，有水泊梁山聚義廳的意味，“Van”是像他一樣買船資金不足但有一身功夫的航海專業人士，業內的“腕兒”，大家一起為船東提供船舶管理服務。第三個特點是，古稀之年，他生活與工作的風格起了一些變化。生活上，他在泰國娶妻生女，據說他以前一直是四海為家，以忘我工作為生活樂趣。我在他公司短暫半年工作，趕上一次辦公室為他五歲的女兒開生日趴。工作上，他為船東扛了一輩子長活兒，最後也擁有了自己的船，躋身船東行列，伺機將Uinvan的股份賣出去。他隻有一艘船，三年船齡的一萬兩千噸雜貨船，船名M.V.Saloma。
M.V.Saloma原本是江蘇靖江船廠為香港一家華人船公司建造的，船東接船後經營遇到財務困難，不得已賤賣抵債。船長撿了個便易二手新船。自己做船東帶領一幫子腕兒管理自己的船，當然尤其上心。船員部經理Capt.Singe鼎立推薦一個印度三副升值二副上M.V.Saloma接班，全是讚譽之詞，說小夥子在學校是學霸，在船上表現聰明絕頂，非常出色。船長刻薄但是客觀地啐回Capt.Singe道，“什麽狗屁二副，簡直就是TMD多了12個月海齡的練習生Cadet，給我找個有經驗的，別給老子捅婁子！”船長的意見，是對的。不聽老人言，吃虧在眼前。之後沒有幾天，早上剛剛到辦公室，負責船員的運營總監A.A先生(Mr.Anil Arura)，神秘兮兮地叫我出去，來到僻靜的閱覽室。印度洋上，一條Univan管理的船，二副當班疏於瞭望，撞沉了一艘漁船，不顧而去。幾分鍾之後，大副接班，追問方才怎麽回事？二副不得不講出實情。在船長的命令之下，船開出去一段時間後兜回來，假扮過路船把落水的中國漁工全部救起來了。船上船長立即報告公司。船上船員心虛，公司管理層也心虛，一方麵救起了漁工，另一方麵又怕漁工認出他們就是肇事船。大家以語言不通為借口，要我出麵與漁工用漢語通話，目的是了解漁船的船東是誰？有沒有保險，有的話，哪家保險公司？A.A撥通船上的衛星電話，囑咐船長安排漁工與我通話。很快，那邊一個帶有閩南口音普通話的聲音響起，“喂，你是誰？”，我剛說了一句，“我姓楊，在香港Univan……”，一旁的A.A“啪”就掛斷了電話，厲聲地說，你不能透錄你是Unvan。話不投機，他不要我再介入這件事了。哎，又是二副闖禍，危險重重的崗位。
2001年2月的香港“春節”假期，M.V.Saloma停靠安特衛普港卸貨。船長榮歸故裏，以船東的姿態到船上視察。船頭船尾，機艙駕駛台，一巡風光大造之後，79歲的船長顫顫巍巍地走下舷梯，以職業習慣在碼頭上走到船頭船尾看水尺。走到船尾，看到美人架已經露出了水麵，而舵板竟然從舵杆上鬆脫開來，懶洋洋地葛優癱，坐在了舵承架上。船長詫異之餘，憤怒異常。消息連夜傳回香港辦公室，一眾印度同事從機務到機務總監，連帶負責船員的運營總監A.A先生，各個都麵麵廝覷，手足無措。他們連夜詢價歐洲和遠東所有找得到的舵杆生產廠家和供應商，得到答複全部是：新舵杆的毛坯交貨至少三個月。考慮到鍵槽車銑刨磨的加工和過盈安裝，M.V.Saloma 恐怕要停航半年。經濟損失僅僅隻是一個次要的方麵，最難以接受的是一代管船宗師Captain Vanderperre，管理自己的船卻不得不停航半年，消息傳出去，船長在香港航運界就別混了，Univan的股份也就不用賣了。船長手下的Van們也得先完蛋，所有相關責任人都難逃被船長處以極刑：炒魷魚，日後在圈兒裏也難以再找到工作。
從比利時飛回香港的船長，在他的辦公室緊急召集機務總監和運營總監，商量對策。五分鍾不到，我被叫了進去。船長辦公室裏，空氣凝重，一人之下Van人之上的兩位印度總監是一臉憤怒。我聽說，舵軸鍵槽與舵板配合的鍵有明顯的焊接痕跡。我猜，他們肯定是向船長抱怨中國船廠新造船質量差，弄虛作假是整個事件的根源。那麽，我這個之前的華通機務總監，現任的Univan船員部副經理，能有什麽高見？他們想看看我的表現。我坐在了兩位總監的中間，麵對船長。抬頭越過他的椅子背，我看到牆上有個鏡框，裏麵赫然寫著我熟悉的那兩條規則：
Rule No.1. Master is God on board the ship at sea who never make any mistake.
Rule No.2. If you find him being wrong, please go to the Rule No.1.
我似乎走神了，耳邊聽到船長正在發飆，“楊，你馬上去靖江，向船廠索賠！他們必須立即賠我一根新的舵杆，否則我要請律師，告到他們破產！”。
我從船長背後牆上的鏡框收回目光，平靜地回應他，“船長，這是在陸地上您的辦公室，我去到船廠辦公室，我與人家交涉必須有法律依據，這裏麵有兩個背對背的合同。您以二手船買賣合同（MOA）從前船東（ex-owner）手裏買回這艘二手船，而前船東才有與船廠簽的造船合同（NBC）。船已經出廠三年，即使是前船東也都沒有了造船合同裏的一年保修，船廠與你根本沒有直接的合同。我說我是Univan行嗎？”船長和兩位印度高管，對於我話中的梗，分別能聽得出來不同的意思，共同一致的解讀是我願意去船廠，去找到讓M.V.Saloma這匹病馬起死回生的藥。馬不停蹄，連坐飛機帶包的士，我當天半夜時分，已經住進了船廠門口的酒店，約好了船廠市場總監劉海金。
2001年初，靖江船廠正在改名新世紀集團。上世紀80年代，他們在過去造水泥船的基礎上跨出第一步，開始造拖輪和駁船，與他們合作的印尼船東是BLT王老板，我後來在雅加達工作的APOL王老板，是他的七弟。船廠邁出的第二步，是開始造遠洋運輸雜貨船，M.V.Saloma就是這個階段的初始產品。靖江市政府對這些進步喜不自禁，引為地方出口工業創造的政績，M.V.Saloma的模型擺在了政府大樓接待大廳，成了樣板。船廠沒有慢下腳步，躊躇滿誌，更是乘勢而起。時勢英雄，英雄時勢，上海交大船體專業畢業的劉海金，恰恰這個時候回到家鄉，加入了管理團隊。第二天一早，我在廠部新辦公樓的市場部，見到劉海金。他帶著我去技術科，查看當年M.V.Saloma的建造施工圖紙和檢驗記錄。技術科在一棟老樓裏，一路走過去，我看到廠區中間正在挖大坑。劉海金介紹，廠裏規劃建造10萬和30萬噸級的幹塢，很快要造30萬噸油輪。同時，積極積累技術經驗，邀請LR,，ABS和DNV等高大上的船級社在廠裏設辦公室，與船廠的技術與管理隊伍磨合 。他承認，船廠發展太快，技術與管理的經驗積累不足，M.V.Saloma的事情，就是例子。來到技術科，圖紙剛一攤開，我們兩人相視而笑，舵杆材料一欄的一行小字被我倆同時看到了：“Material could be repaired by welding”。 我相信在“舵杆可以燒焊修複”這一點上，船上的完工圖與船廠存檔的施工圖，沒有差別。如果船上的印度輪機長，公司辦公室的印度機務，印度機務總監，出現問題在船長的咆哮之下，在眾口一辭抱怨中國造船質量差的過程中，抽5分鍾看看圖紙，根本不用我來露這一手。我立即電話報告公司機務總監，他隻是冷冷地說：你可以回來了。現在回想分析，這位印度機務總監在馬狫群裏稱猴王，肯定是cheat（吃）過賤（見）過，聽到說發現焊接痕跡的第一時刻，他就知道買新的舵杆回來絕對來不及，焊補是最解決問題的江湖救急辦法。麵對高傲的船東船長，吃過蒼蠅見過死貓的他閉口不說這句話，把我擺上了台。而我，第一時間把套在脖子上的向船廠索賠的繩索摘了下來，扔在了船長辦公室。跟著裝傻充愣地，到船廠找出圖紙，書卷氣十足仿佛發現新大陸，從技術條件出發建議焊補，說服了船長。印度機務總監想不想看我踩西瓜皮，摔個鼻青臉腫，從後來他與我的私人交集來看，我猜他未必不想。
大麻煩，順利輕鬆地解決了。劉海金很高興，興致勃勃地帶我去見袁凱飛。我簡單介紹了船長的情況並提出，要求船廠送那個船模給船東。M.V.Saloma由船長手下的印度機務管理，船上全是印度船員，日後營運中會遇到各種各樣的問題，法律上船東無法找船廠的麻煩，無論他們怎麽說也可以毫不介意，但是一個漂亮的船模在辦公室鎮著，總歸好一些。袁老板首先感謝我到廠裏來溝通情況，解決了問題。他重複解釋說船長是二手船東，船廠幾乎與他沒有任何交集。而船模本來就是為船東準備的，但是後來買家沒有了任何消息，交船前的施工與檢驗工作都草率匆匆，船的模型也都沒有交出去。現在這個船模舊了，不在船廠辦公室而在市政府，索要回來也不好看。袁大頭當場拍板，再做一個新的送給船長。除了船模，袁總的解釋，可能暗暗為鍵槽焊接做解畫吧。買家沒了，船還是要貼錢造完，否則隻是一堆廢鐵，一切以能交船為依歸。我在老辦公樓看到了NKK船級社的檢驗報告，簽字的驗船師也是熟人，兄弟，豐年好大雪，瑞雪兆豐年。我心裏默誦，浪跡船廠十餘載，蹈敢江湖即英雄。搗糨糊不好，可人家交船是硬道理呀。
回到辦公室，我深深感覺到氣氛不對，完全不像是出差成功解決了一個機務難題，反而像是因為什麽事，得罪了一屋子的船員部同事。原來是我回到公司之前，船長已經對機務總監和運營總監A.A，尤其船員部經理Capt.Singe下令，“凡公司有關中國的業務，要征求楊先生的意見”。也許是經我斡旋，船廠答應送他一個船模，也許是這次我出差船廠令M.V.Saloma逃過一劫，更也許是船長想起，之前在香港航運界同仁的交往中他與我的交集，當時我不到40歲，擔任華通公司副總經理。總之，我在船長的心裏不再僅僅是他手下的一個船員部副經理了，他肯定是希望減少印度人對我的遮擋，為他解決更多的難題。公司的印度同事，尤其是機務部的同行，還是知道我坐在他們同一個辦公室對他們有幫助，大家對我客客氣氣，有困難來找我。A.K.JAR機務四部的經理，辦理中國簽證被拒簽了。遇到麻煩，機務總監一句閑話，“問楊先生”，算是落實船長的指示吧。我陪著A.K.JAR，來到華潤大夏邊的簽證處，一問就明白了，他上次來不過是少了一樣文件。這次他巧好帶來了，困擾他的中國簽證拒簽麻煩，解決了。其實，這中間沒有太多技巧，絕大多數是語言溝通不暢順，誤會引起了各種猜疑。A.K.JAR是印度同事中間皮膚最黑的那種，埋頭苦幹，是個忠厚老實人。地中海航運公司委托UNIVAN管理集裝箱船，要求獨立地以MSC香港分公司名義運作，船長讓A.K.JAR做經理。這家MSC香港公司，管理的船越來越多，在中環廣場租了一層樓麵，A.K.JAR做的MD，給一幫子印度同事做老板，此是後話。
UNIVAN當時有迫在眉睫的大問題，必須傾公司之力去解決。聯合國國際海事組織頒布的國際公約STCW95麵臨生效，印度和菲律賓的航海院校明顯資源不足，第一批白名單裏可能沒有這兩個傳統海員資源國家，航運界會鬧船員荒。完成考察中國以後的結果顯示，中國毫無懸念地是第一批白名單國家。防患未然，必須加快與中國的航運界合作，開拓中國船員的派出渠道。英國船舶經紀公司CLARKSON，負責香港業務的TIM HUXLY與我年齡相仿，他做經紀心裏發虛，總想實業化。碰到船長老邁年高，UNIVAN公司股份待價而沽，兩人一拍即合，50/50地合資合作，TIM做執行董事出麵管理公司，船長做主席逐步交班。英國人管理印度人，曆史悠久。而印度人與英國人鬥智鬥勇，經驗豐富。TIM毫無管船經驗，印度人跟他玩，好像群鼠戲貓。聽說我熱衷於管船，TIM推薦我加入UNIVAN，摻沙子。英國人知道，船長幾十年開拓印度船員市場，有深厚的船員培訓，考證和派遣的積累，江湖上甚至有“Univan是印度人的公司”的說法。STCW95是印度船員的劫，也是船長的難處，對Univan的生存貌似有威脅。英國人想在這裏扳道岔，趁機拿走公司的實權，將公司的未來發展納入自己的軌道。船長駕馭印度人幾十年，手握實權做主席，顯得超然卻把握節奏。倫敦CLARKSON總部的主席來了香港，以股東身份責成船長，加快開拓中國船員的聘用渠道。船長派人，把我叫進他的辦公室，向遠道來的客人隆重介紹我的資曆，特意對那位倫敦的主席說，我們請來楊先生，就是要大力加強中國業務，楊先生在華通用中國船員管理船舶，很有經驗。船長的應對，四兩千斤，撥亂了英國人的如意算盤。船長在英國人麵前不吝對我的讚譽之詞，毫無升職加薪的實惠，卻踩了船員部經理Capt.Singe的腳。他來到公司之後，已經在Univan的船上用了中國船員。神仙打架，我站在了英國人，比利時人與印度人交叉火力的焦點上。
Capt.Singe是印度錫克教徒，初來香港時不顧天氣濕熱，上班時頭上還纏著包頭。很快生了包瘡，隻得摘了包頭剪個短發，以瘌痢頭示人。他之前在印度孟買的勞務派遣公司工作，沒有新加坡或香港這樣國際都會的工作經驗。因緣際會，他認識了大連國際勞務合作公司（大國際）的李其斌船長，對外宣稱有豐富的派遣中國船員的經驗。趕上STCW95生效實施與白名單考核，他的資曆在印度人中間格外突出。來香港工作，他的待遇比較孟買高出很多，他急於建功又生怕出錯。最穩妥的辦法，表現出勤勤懇懇，兢兢業業。他要求船員部同事早上九點之前15分鍾到辦公室，上午10點半開始召集幾個副經理開一個上午的會，直到午飯時間。午飯之後，所有與船上的往來電郵，副經理起草後打印出來放到他桌麵，由他審核修改，最後全部從他的郵箱發出去，仿佛船上規矩。心悅誠服，我自鳴得意的英文，開始在他那裏被改花了，而每一處修改都令我歎為精彩，印度人的英文，確實比英國人更好。下午六點，公司同事陸續下班回家了，船員部仍然動火通明。晚上九點45分，船員部幾個經理最後關燈鎖門，離開公司。周六照常上班，下午6點離開辦公室。周日晚一個小時上班，下午兩點離開辦公室。遇到麻煩，Capt.Singe就碎碎叨叨，“這可怎麽辦？船長非宰了我。OMG, Captain will kill me.”。他來香港之後，一條船上派了“大國際”8名甲板水手，開UNIVAN船上用中國船員之先河。不到三個月，8個中國船員的投訴信分別寄到了大連和香港。Univan印度機務上船，與印度船長聊了聊，回來跟公司匯報說中國船員偷懶，不肯加班，要獎金，要夜宵。“大國際”李船長飛到中東港口，上船了解情況。八個船員，水手長，木匠，三個AB，三個OS， 幾個北方老爺們兒抱著李船長哭成了淚人。李船長聽了怒火中燒卻也得強壓火氣，船上的印度船長對於他的嚴正交涉以冷淡應對，要他來香港公司協商解決。是啊，你李船長不是這條船的船長。對於船員的投訴信，Capt.Singe根本不知道寫了些什麽，他讓我從卷宗裏翻出，看看。投訴信，都是手寫的中文，我讀下來，心情沉重。船員投訴，規定的工作時間以外，大副天天逼著他們加班，每天加班4小時，不僅毫無私人時間還被克扣加班費，甚至克扣夥食費。大家吃不飽，睡眠不足，還常常遭到幹部船員的責罵。由於公司派出教育時，告誡他們要吃苦耐勞，為“大國際”打開勞務市場，大家處處忍氣吞聲，但是在船上的日子實在是熬不下去了，夥食費不要了，工資不要了，自己買機票，隻求早日回家，無奈護照全部扣在印度船長手裏，他們的處境與心境，仿佛海上的奴隸。
李船長來了香港，“大國際”的李總經理，也一齊來了。他們來UNIVAN，進了船長辦公室，一臉嚴肅，不知道他們怎麽在痛說那個子午卯酉。從船長房間出來，李船長向Capt.Singe建議，方便港口提前換一批水手，能不能不算“大國際”違約。從Capt.Singe的一臉笑意，我相信私底下李船長已經打點了他。我趁著送他們搭電梯下樓之際問李總和李船長，“你們能不能派全套？派高級船員？”，他們先是一愣，然後答複是資源不足，沒有打算。如此看來，以Capt.Singe的節奏，“大國際”隻能在印度人的胳肢窩底下混飯吃了。
船長從來都不是保守之人，善於開拓，而開始則力求步步為營，他的決策是要派整船全套中國船員，停止散派。讓楊先生找老朋友，簽新合同，找中國船長，找中國輪機長，找中國機務和總船長坐到UNIVAN辦公室，徹底理順中國船員業務。這個工作對於我來說，輕車熟路。香港船公司與中國勞務外派公司簽合同，采用的合同條款和工資標準，以香港船東會，海事處和海員工會共同擬定的CBA，現成的。而與我合作過的老朋友也是一大把，華通上世紀80年代開始運作到世紀之交，前前後後合作過的勞務公司幾十家，比較之後我選定了三家。
首先是威海國際。張啟雲主持“威國際”，莫桑比克養對蝦，承攬建築施工隊派出到亞非拉，老本行就是船員外派，最拿手是郵輪的服務生，條件成熟時也做過全套外派船員。我在深圳35樓工作時，為新加坡船東和香港飛力造230箱子船，船東和機務都是中國人，威海國際就成功地派了全套班子。華通時，我鏟了一套印尼泗水的印尼船員班子，換成威海的，結果不成功。我的運作之下，合雙方很快就以郵寄形式簽了合同，但是反饋回來的意見是，隻有我在Univan他們才會真派，“大國際”的事情，他們有耳聞，兩家公司的派遣能力與水平，差別不大。
第二家，是與華通合作時間最早的廣遠。廣遠勞務負責人郭純也是船長出身，跟著王頌湯總經理來華通，劉總請客人在華潤50樓吃午飯，我是副總，敬陪末座，席間，王總算了一筆帳。廣遠船員隊伍1萬2千人，自有船隊隻需要5000人，另外必須有2000人的外派隊伍，養活剩下的沒有工作或失去工作能力的5000船員，王總說每一個廣遠老船員都有一段英雄故事。國家任務下來，廣遠經常運易燃易爆品，一次卸貨時托架上的危險品冒煙了，碼頭工人四散走避，爭相逃命。木匠跳上去掛吊鉤，隨著托架吊上岸，摘了掛鉤再滅火，消除了險情。如果放任自燃，不僅是這個托架的貨物，整個貨艙整條船，都會燒起來然後爆炸開來，整個碼頭都會變為廢墟。王總動情地說，我絕對是感情用事，“廣遠船員可以炒廣遠，廣遠絕不炒船員”。心同此心地將心比心，船長在印度從東岸到西岸的大城市，從內陸到沿海，孟買，科欽，新德裏，加爾各答，都有Univan的培訓中心和分公司，四分之一世紀以來，多少練習生出身的有誌於航海業的青年人，從Univan獲得經驗後走出去，走向了世界，成就一代航運精英。我如果真的像印度同事以為的那樣，是來砸印度船員飯碗的，嘿嘿，彼此情何以堪？與廣遠的合同也簽了，我心裏清楚，不同的價值取向和管理風格，廣遠與Univan根本就難以焊在一起，郭純也是那麽一句話，“楊總，有你在我們廣遠才會真派給Univan船員”。這個合同，純粹是表麵工程，麵子事兒。就當是交差吧，循例貨比三家，不能像Capt.Singe，一家獨大。
最後一家，是中海勞務北京公司。這家公司的香港辦事處，負責人是牟總。牟總周末的運動是駕馭帆船，他航海在船上做到大副，抽調公司在岸上做管理，心中的牽掛還是在海上。來了香港，享受陽光海灘，徜徉波濤之上，他是一個出色的sailor。我一個電話，牟總可以很快出現在Univan辦公室。麵對麵地，中海勞務北京與Univan簽了中國船員外派合同。我心裏清楚，中海勞務北京公司的派遣能力與水平，不比前麵兩家高多少，合同是麵對麵地簽，真正執行恐怕得是背對背地暗中執行。
幾番擾攘，我在Univan的6個月試用期就要屆滿了。長達6個月的試用期內，雙方解除合同彼此的通知期都是提前一天。這是一種傳統，是船長專門針對印度流浪者唱出的歌。我在這裏的工作，每天無論工作負荷與時間長度，難以長期堅持。鵬利的歐總，通過以前中船總的老領導和香港的航運前輩，做工作動員我“歸隊”，回到自己人中間。我的計劃是試用期屆滿前一天，辭職離任。
簽了三家勞務合同，隻有中海勞務北京一家有可能真正執行。首先，我的離職對Capt.Singe會是個震動，船長真的會“殺”了他。其次，時事英雄，英雄時事，王吉宣在那個時間節點從中海勞務北京辭職下海，創辦了Sinocrew。我相信，隻有他能真正接手與Univan的合作，對他以前工作作風的觀察，我認定這位也是個Van。王船長在萬邦幹外派，抽調上岸後做船員派遣工作。一次我深夜打電話給他，他沒有休息正在開車，行駛在塘沽回北京的路上。原來一艘外派船停靠天津，船長的女兒麵臨高考。王船長早上接了女兒，開車送到船上。父女見麵，當然少不了做父親的一番嘮叨囑托，再三勉勵。晚餐後，父女話別，王船長開車送女兒回家。此事現在已經過去20多年，女孩子現在應該也是人到中年了，當年高考成績如何？大學畢業後事業與家庭發展怎樣？沒有再去追問。但是由此事，我對王船長接手合同，在Univan幹出一個局麵，充滿信心。
事情的發展結局，一如事先的安排。王船長來到香港，走進船長的辦公室，一通流利英語的介紹，從船員管理理念到各種實例，獲得船長認可與讚賞。船長滿意地稱呼王吉宣，王船長。之後，鑫裕盛以個人散派方式，頂著中海勞務北京的帽子，向Univan派出了一個整套班子。這套班子做得出色，不僅大副和大管輪原船獲得提升，第一任船長和輪機長也按部就班地坐到了Univan公司辦公室，與印度機務總管平起平坐了。多年後，我在廣州碰到進廠修船的孫船長，他就是那位第一任船長。見到他時，他已經在Unican攢夠了經驗，跳到Wallem做了總管。我對Univan發展前途的預測，也是正確的。船長Captain Charles Arthur Joseph Vanderperre，2009年9月於曼穀去世，享年87歲。他的身後，印度管理層短期維持了公司的運作，但是難以像船長那樣在各種利益關係中保持平衡，強烈濃重的印度色彩令Univan不得不與Anglo-Eastern合並，漸漸失去了Univan金字招牌的光彩，淡出了香港與當今世界航運界的視野，巧的是，2015年8月Anglo-Easter與Univan合並時，它的老板Peter Cremers，也是一位比利時人，他說，船長的在天之靈，會同意而且樂於見到合並。
我離開Univan半年多之後，人事行政部的張先生打電話給我，說是船長找我。我回去一看，原來是靖江船廠的M.V.Saloma船模寄來了，擺在辦公室入口處。這個是舊船模，不是新時代老板袁凱飛答應的那個新船模，張先生很不滿意。他告訴我，他以“楊先生”的名義打了無數次電話，追索船模，船廠總是怠答不理，最後就收到這個舊的。我明白了怎麽回事，老張的老廣普通話，我的江蘇老鄉們聽起來，一定頭痛，還有彼此溝通的態度，肯定也是成事不足，敗事有餘。是啊，語言甚至文化的隔膜，不一定隻是在中國船員與印度船員之間，同胞之間也有可能發生。這時，船長剛好從他的辦公室出來送客人，一如我想象地那樣，他走到M.V.Saloma船舶模型跟前，輕描淡寫地介紹這艘船。他看到我站在那裏有些意外，偏頭對我擠擠眼，做了個鬼臉，伸手揪了揪我的耳垂，眼裏滿是笑意。
我與船長的最後一次對話，是一次香港大街上的偶遇。我和太太見到老人家，恭恭敬敬地問好，鬼使神差地我介紹他給太太時，竟然稱呼他是我的“前老板，Ex-Boss”。船長以歐洲紳士一貫的作風，客氣地稱呼我太太，“夫人，Madam”。也許我當初說他從“前船東”手裏買二手船，當麵又說他是我“前老板”，簡直是一而再，再而三地對他用“Ex”，他偏頭對我擠擠眼，做了個鬼臉，喃喃地說，“You got experiences”。反複推敲，我琢磨不透船長話裏的梗。是說我在Univan的6個月獲得了經驗？我接受這個解讀，確實學到不少。是不說我本來就有經驗，在Univan發揮了作用？也對，有沒有一出手就知道，對於中國市場的開拓，船長不受英國人的擺布，也不能依賴印度人。無法澄清，也不重要了了，華通7年的經曆和6個月Univan的經驗，對我來說都隻是寶貴的回憶了。
行文至此，想到今年是船長誕辰100周年，謹以此文，呈上敬意。
