| 在去年秋天的APEC會議上，印尼提出了“建立海洋強國”的國策。作為擁有2.4億人口、17499個島嶼的發展中國家，印尼這一國策可謂完全符合國情：其地理條件、財力、物流需求現狀均決定了，最適合該國的物流方式仍然是航運。其原因是，英法兩國之間以海底隧道連接英吉利海峽，中國以跨海大橋、跨海高速公路等連接樞紐城的方式，無論從財力還是從利用率角度來考慮，對今天的印尼來說都未必是最佳選項。隻有大力發展造船業，“激活”航運業，才是其最佳選擇。
為此，印尼對於中國造船業頗感興趣。今年7月，在中國銀行和中國船級社駐雅加達機構的安排、協調下，印尼政府組織相關業界團體走訪了浙江、福建的造船企業，除了想借鑒中國船企的發展經驗，更希望吸引來自中國的投資，探索兩國造船業的合作之路。
據估算，印尼近期對各類船舶的需求約為1500艘，而該國總統近期已下令禁止進口船舶。這意味著，這一龐大的市場需求將由其本國船廠來滿足。然而，該國目前雖有250家船廠，但多分布於爪哇、蘇門答臘、加裏曼丹和巴淡等地，不僅企業規模有限，且超過70%的船舶配套設備必須進口。印尼造船業能否實現快速發展，如何才能滿足航運業的需求？
三大難題待解
難題一：硬件不足 技術落後
筆者認為，印尼發展造船業還需破解三大難題。難題之一是，目前印尼的船廠設備設施簡陋，技術落後，無法滿足現代造船管理和工藝技術要求。
傳統造船工藝與現代造船工藝的區別之一，在於分段預製是“正裝”還是“反裝”。這種工藝上的差異，對於建造5000噸以下的駁船和更小尺度的拖船無關緊要；但對於建造總長超過100米的“萬噸輪”，則至關重要。
“正裝”沿襲傳統木船建造“鋪龍骨”的概念，除了定位分段“坐”在船台上，其餘部分或是分段組裝，或是“貼膏藥”，向船頭和船尾部分順延鋪開。這種造船工藝導致分段拚裝合攏與分段製作彼此幹擾，容易顧此失彼。尤其是艉部分段，其拚裝合攏的精度將直接影響機艙主機和軸係的安裝精度，進而決定了船舶建造的進度乃至這艘船能否建造成功。采用這種工藝方法造萬噸輪，從第一個分段上船台，到最後一個分段合攏結束下水，1個船台周期往往長達1年。不僅如此，船舶下水之後，還要經過漫長的碼頭舾裝與係泊試驗，通常3—4個月才具備航行試驗的條件。正因為船台精度先天不足，船舶航行試驗回來缺陷多多，往往2—3個月後才可以交船。
“反裝”則是將分段以相對平整的甲板麵“反扣”在胎架上，由於有胎架的依托，複雜的建造與安裝作業轉變為單一重複的工作，工人勞動強度隨之大幅減少，達到了省工的目的。不僅如此，由於管係預裝精度、電纜預裝精度乃至下料的餘量控製精度普遍提高，還實現了省料的目標。而省工、省料的共同效應則是省時，使得造船進度大大加快。反裝分段工作完成之後，船舶能否成功翻身上船台或下船塢合攏，關鍵看起重能力。船廠的吊機起重能力越大，船體分段就可以越大、越重，則分段劃分數量可以越少，預舾裝精度就越高，船台周期即可大幅減少，進而大大提高關鍵造船設施——船台的利用率。就筆者所見，在中國造船行業，5萬噸散貨船的最短船台周期僅為17天！由於船台利用率大幅提高，則船企無需過多的船台，這又進一步降低了投資成本。更重要的是，由於在分段製作期間實現了充分預舾裝，船舶具備了最大限度的下水完整性。有了船台精度的前期保障，船舶下水後2個月就可試航，試航回來1個月即可交船。
通過以上分析可以發現，如今造船工業在技術、工藝、管理等方麵已發生了革命性的變化，正朝著係統化、智能化、標準化不斷發展。而這些，也正是印尼造船業的短板所在。
難題二：缺乏整體規劃 配套嚴重滯後
去年10月和今年6月，筆者兩次走訪了位於西爪哇的一家建設中的大型船廠，老板姓林，是位年逾古稀的華僑。這家船廠擁有全印尼首屈一指的超大型幹船塢兩座，船塢均寬65米寬、長450米，配套有兩台45噸吊機用於修船。目前，該廠已經基本具備建造超大好望角型船的能力。此外，該廠還有兩座200米長的舊船塢，用於修船業務。
而距其20分鍾車程之處有另一家船廠，老板是一位年輕的華僑，他無奈地告訴我，該廠正在為印尼海軍建造的5000噸加油船已經處於停工狀態。目前，船體雖已完工，但是主機和多台韓國進口設備擺在露天，任憑風吹日曬雨淋。據了解，該船之所以停工，是因為資金鏈斷裂。
今年5月，筆者還走訪了位於東加裏曼丹省SAMARINDA的一家船廠。長逾200米的船台上空空蕩蕩，150米的船塢裏，正在修船。雖說這家船廠目前以修船為主，但是姓張的華僑老板十分熱情，特意帶筆者去參觀新買的造船設備，並自豪地說，數控切割機從中國進口，在上海製造，他們兄弟要著手發展造船。
巴淡島約有100家船廠，今年3月25日，筆者走馬觀花，參觀了其中有代表性的6家。僅僅從造船工藝的角度來看，沒有任何一家采用“反裝”分段製作的造船工藝。而那些采用“反裝”工藝的船廠，則隻是建造拖船、駁船之類小型工作船，這類船舶對船廠的工藝精度和吊機起重能力要求不高。因此，從設備設施及造船工藝來看，這些船廠均難以建造總長100米以上的大型船舶。
通過走訪印尼船廠，筆者發現：首先，30米以下的拖船、總長100米以下的駁船等船型，因為尺度小、線型簡單、工藝精度要求低且對設備設施要求不高，屬於層次較低的產品，市場門檻低，目前印尼此類產品的產能明顯過剩，因市場變化而被棄船的船廠比比皆是。此外，大批沒有訂單的拖船仍然在不斷地開工建造，可見印尼造船行業整體缺乏協調與規劃。
今年4月，筆者參觀位於巴淡的一家船廠，該廠當時在為印尼國家石油公司建造17500噸油船，采用的正是傳統的正裝“貼膏藥”式造船工藝，導致船舶合攏精度差強人意，項目已經嚴重拖期。無論船東還是日本船級社的驗船師，都對建造質量與進度不滿意。筆者發現，該船艉部拚接的分段已經變形，將來該船是否能夠順利安裝主機與軸係，何時才能實現氣囊下水，實在令人堪憂。在這一項目上，船廠、船東和船級社都付出了努力，無奈事倍功半。盡管如此，2個月後，印尼總統視察該船廠時，看到正在船台上建造的龐大船體，備受鼓舞，認為印尼有能力建造大船，隨即信心滿滿地做出決策：禁止印尼進口一切國外船舶。
可以說，筆者在印尼船廠中觀察到的上述問題，折射出該國發展造船業的第二大難題：配套嚴重滯後，無法對造船業形成支撐。筆者認同一個觀點，即一國的造船業與其軍工及重工業密切相關。就印尼來說，該國曆史上曾被侵略過、占領過，但是沒有出現大規模的反侵略戰爭，獨立後也沒有大力發展能夠為反侵略提供支撐的獨立軍工及重工業體係。因此，印尼造船業要想獲得大力發展，恐怕仍然“孤掌難鳴”。
首先，鋼鐵製造業是造船業的基礎，而印尼目前的鋼鐵產能遠不能滿足造船業的需要，船廠仍需大量進口鋼板。舉例來說，印尼船廠若從烏克蘭進口船板，加上運輸費用與進口稅後，中板成本超過了1500美元/噸，大大降低了印尼船廠的競爭力。就修船報價來說，目前我國的修船換板基價為1美元，而印尼船廠的價報為4—5美元，與新加坡持平，至少為中國船廠的4倍。其次，印尼造船業70%以上的配套設備靠進口。
為鼓勵造船業發展，針對上述兩項問題，印尼財政部最近出台新舉措，將增加投資項目的免稅優惠期。印尼財政部長透露，政府將頒布法令，將免稅優惠期的投資項目數從5個增加到9個；優惠方向是：農產品加工業、海洋運輸業及特區主要工業；優惠期從5年到10年不等，特定項目可以獲得20年優惠期。這一新舉措將如何惠及造船業，還值得繼續關注。
此外，在引進外資與技術發展造船業方麵，根據印尼目前的法律，合資公司中外資方的占股最大比例為49%。不過，在今年7月印尼代表團與浙江、福建兩地造船企業的見麵會上，印尼國家投資委員會已就外國公司在印尼的投資比例、土地征用、審批流程等釋放了很多積極信息，因此，印尼為了發展造船及海洋運輸業，是否會在上述方麵采取靈活的措施，值得大家拭目以待。
難題三：融資難 法律障礙難清除
印尼發展造船業的第三大難題是融資難。造船是資金密集型行業，一艘船動輒數千萬美元。以1美元兌13350印尼盾的匯率估算，則一艘造價為2500萬美元的巴拿馬型散貨船價值達33.5億印尼盾。以70%的銀行融資比例計算，約20億印尼盾要向銀行融資。目前，印尼每個月的內貿貿易結算金額約為60億美元。這意味著，發展造船業，一方麵對其國民經濟的拉動作用是巨大的；另一方麵，“牽一發動全身”，造船業的壯大對其金融業的衝擊也是巨大的。
當前，印尼船東進行造船融資主要有兩個方向，一是向本國銀行融資，二是向國外銀行及金融機構融資。然而，這兩條路幾乎都不通暢。對於印尼船東來說，在國內融資的成本過高。目前印尼本土銀行的基本利率為7.5%，貸款附加利率則通過談判來確定。無論如何，最後的融資成本利率肯定是兩位數，一般在12%—16%之間。而根據印尼央行（Bank Indonesia）2015年5月的經濟和財務統計數據，印尼銀行業貸款利息環比平均增長了20個基點。其中最高增長幅度來自消費貸款，上升50個基點，為13.76%；營運資本貸款上升9個基點，為12.72%；投資貸款上升12個基點，為12.30%；定期存款利息平均上升12個基點，為8.54%。此外，1個月與3個月定存利息分別下降31和40個基點，各為7.85%和8.50%；3個月以上利息上升4—109個基點。
相比之下，外國資本融資成本低得多，以LIBOR+150-200點計，融資成本一般在2%—2.5%左右。然而，實際情況是，雖然外國資本的利率低，“門檻”卻高：如果船舶注冊港即掛旗是銀行所在國家或地區，則融資的難度不大；船舶若從事印尼內貿運輸，在印尼港口注冊，掛印尼旗，就會遇到融資抵押的問題，往往難以成功。其原因是：融資抵押人是外資銀行，而船舶是本土船廠目前無法建造的船型，為進口船，則依據相關法律，合資公司中外資方的持股比例最大為49%，而70%的融資比例是造船業慣例，那麽船舶換旗後如何令融資貸款的外國銀行放心？
目前，印尼法律隻允許掛印尼旗的船舶從事內貿航運。由於船舶運力短缺，所以印尼航運企業在國內市場上的收益要好於國際市場。因此，船舶如果不掛印尼旗，一來解決不了國內船舶運力短缺的問題，二來企業沒有經濟效益。正是由於上述種種原因，印尼船東從國外融資的難度極大，成功率很低。
對於印尼船東而言，中國的銀行也是外國資本銀行。那麽，印尼船東過去在中國融資的情況如何？筆者操作的項目中，提供資金的銀行包括中國銀行、民生銀行、建設銀行以及進出口銀行，其貸款利率一般在5%左右。不過，上述銀行對印尼船東的資信審核程序繁複，過程漫長，且至為關鍵的是必須投保“中信保”。雖然中信保的保費費率一般為5%左右，但由於印尼在國別風險上與以色列持平，費率高達8%—13%，因此，對印尼企業來說，中國銀行的融資貸款利率與印尼本土銀行相差無幾，沒有任何吸引力。
綜上所述，印尼要發展造船業，就必須清除有關抵押的法律障礙。中國發起成立亞洲基礎設備設施投資銀行（AIIB），印尼政府投資34億美元，在域內投資國家中排名第五位，位居印度（84億美元）、韓國和澳大利亞（各37億美元）之後。可以預見，未來亞投行有望為印尼發展造船業助一臂之力。
三招破解三大難題
印尼應如何破解難題，推進造船業快速發展？對此，筆者結合工作經驗及自身思考，提出幾條應對之策，以求拋磚引玉。
對策一：授之以漁，結成共同體
對我國船廠來說，若要為印尼船東造船，絕不能簡單地收錢、交船了事，而必須有開闊的眼光，加強雙方合作，更深入地介入對方的業務。若要在印尼投資船廠，在當地為印尼船東造船，則情況會更為複雜，過程也更加漫長，稍有不慎，就會出現“打水漂”的局麵。筆者認為，在“授之以魚”與“授之以漁”的抉擇中，我國船廠必須秉承“雙方結成命運共同體”的宗旨。所謂“授之以漁”，就是指從頭到底地跟進項目，發揮我國船廠在管理和技術上的相對優勢，實現善始善終。
以造船工藝的改進為例，印尼船廠目前對中國的船體焊工非常歡迎，一些船廠的華僑老板特意回到祖國聘請中國工人，為他們辦理在印尼的工作簽證。他們驚喜地發現，原來4個月才能完成的船體分段製作，如今一個半月就完工了。而這還僅僅是低層次的勞務引進，在進一步提高印尼造船行業整體工藝水平、引進技術，引進管理、引進設備、引進資本等方麵，兩國造船界還有著廣泛的合作空間。
再以印尼的企業規模結構現狀來看，目前印尼經濟50%以上的GDP由中小企業創造。中小企業充滿活力，富有競爭性，但也因是小本經營，在擴大生產規模時需要借助外力。相比之下，設廠造船所需的資金量就更大，這讓許多印尼企業家對造船望而卻步。因此，我國船廠可從聯合印尼中小企業起步，在當地逐步發展造船業，且此舉還有助於釋放我國過剩的造船業產能。
根據印尼鋼鐵業的發展現狀，現階段印尼鋼企可先發展粗鋼產品，如鑄造、鍛造船用設備，生產船錨、錨鏈、船尾美人架、螺旋槳、中間軸和尾軸，乃至主輔機機架等，以滿足造船業的需要。
對策二：掘金中國 化解融資風險
就目前來看，由於本國造船融資利率高企，印尼船東向國外銀行融資已是一種必然。為此，就必須解決與抵押貸款相關的法律問題。筆者認為，可以考慮利用我國香港在法律、金融和航運方麵的優勢，探索共贏之路：我國企業可說服銀行及印尼船東，在香港注冊船東公司，船舶以光租的形式掛印尼旗，由印尼船東以營運人的身份進行運營與管理，在印尼開展內貿運輸業務，獲得的經濟效益則由相關利益方共享。
此外，我國船廠在印尼發展造船還有一大優勢：印尼的航運與造船企業，很多是華人企業家擁有並運作的。他們普遍歡迎來自中國的資金、人才與管理經驗。在此過程中，香港作為中國建立21世紀海上絲綢之路的橋頭堡，應該也必然能有所作為。
對策三：選對船型 滿足市場需求
印尼海天遼闊，資源豐富。要運輸豐富的物產和礦產，就需要大量的船舶。那麽，什麽樣的船型才是最合適的？對此，在船型論證階段，我國船廠就必須十分謹慎，考慮周全。選對船型的好處是，無論市場如何波動，政治環境怎樣變化，隻要能夠很好地滿足市場需求，項目的結果總是令人樂觀的。而且，在造船項目的進行過程中，政府與銀行還有可能給予優惠政策。反之，則船廠麵臨的風險很大。筆者建議，我國船廠一定要注意以下幾個方麵的風險。
一是，印尼與中國相反，東部欠發達。印尼總統已宣布，在巴布亞設立總統現場辦公室，每隔2、3個月去那裏現場辦公，要把巴布亞建設成為印尼的糧倉，解決人民吃大米的問題。那麽，航運與造船業應思考的是，若要配合農業發展，運送大米的船型應如何設計？
此外，印尼各個島嶼的碼頭設備設施嚴重不足，但是公路的條件相對好許多，如果船舶能有供汽車滾上滾下的舷側板或艉跳板，會實用很多。因此，載重汽車運輸船、“雜裝”集裝箱船等船型更能滿足印尼市場需求。
二是，印尼內河碼頭吃水不深，旱季與雨季的河流水深差別很大，因此貨船通常靠拖船和駁船來完成內河裝載工作，到入海口再向大型散貨船過駁。但是，不僅如此，今年開始，我國六部委的相關文件生效，使得自印尼進口的煤炭大幅減少；目前印尼政府對有色金屬原材料的出口限製也更加嚴格，要求出口產品必須有60%以上的本地加工成分。在這些因素的共同作用下，印尼拖船和駁船運力過剩的問題愈發嚴重，建造這一類船舶的船廠的生產能力也明顯過剩。
對我國現有的散貨船船型進行分析可以發現，“江南型”76000載重噸散貨船對於目前印尼的電廠碼頭來說已不太適用：電廠碼頭的最大吃水為12.5米，導致結構吃水為14.2米的該型船無法滿載，每一航次都虧損10%的艙容。不僅如此，印尼國營電廠的招標條款對船舶的航速與油耗都進行了限製，導致該型船無法經濟地運營：若航速超過14.5節，則違反規定，要遭受處罰；而航速若較低，又會導致日油耗超過每天32.5噸的規定，仍要被罰。因此，該型船目前並不適合印尼市場。
此外，92500載重噸 散貨船在印尼也無用武之地。該型船的貨艙區域長度超過200米，船寬達38米，因此勢必要在卸貨時移泊甚至掉頭，否則碼頭設施無法使用。此外，這種船型的油耗更高，虧艙更多。這表明，大型的幹散貨船目前在印尼內貿運輸中難以發揮優勢。
印尼海域遼闊，油氣資源豐富。不過，據筆者了解，一些獲得開采權的外國油氣公司，經過數年的勘探後，往往因指定區域沒有開采價值而被迫宣布放棄開采。因此，對於印尼海洋工程船的選型，我國船廠要慎之又慎。
印尼國家石油公司（PERTAMINA）對油船的需求十分迫切，且掛印尼旗的油船運力短缺情況嚴重。其所需的原油船的噸位為35000載重噸，而該型船項目已經多次招標不成功，其主要原因是沒有合適的船型。不過，據媒體報道，印尼國家石油公司目前正在中國建造不同噸位的油船50艘，因此，印尼對油船的需求情況或將出現變化。
值得關注的是，印尼的航運物流問題是綜合性的，除船型因素以外，還與物流相適應的航道、碼頭、集疏處理，甚至與海關、衛生檢疫、倉儲的追蹤、電腦記錄體係等有關。最近，有些問題在印尼引起了軒然大波，總統已嚴令查處相關環節的腐敗問題，以壓縮貨物滯港時間；此外，印尼政府已將港口和航道建設列為國家重點工程項目。因此，印尼相關基礎設施的發展、變化，也將對其船舶需求產生影響，值得中國船廠繼續關注。 | 
