你開日本車，即使不是豐田，也有安全隱患

你開日本車，即使不是豐田，也有安全隱患

潤濤閻

2-15-2010

（一）豐田油門踏板的問題到底是怎麽回事

豐田（Toyota ）因為突然加速並刹不住車而引發的“豐田安全危機”風暴席卷全球，目前我們知道豐田已經開始維修，就是在油門踏板上加一個鐵片！為了說明到底是咋回事，我把從豐田網站上的圖找來貼在這裏，圖內有部分解釋，我讓大家知道豐田加一個鐵片的道理，也能明白豐田是靠改裝這個玩意忽悠它的消費者，還是真的能解決問題。

圖一：油門踏板，可以看出，豐田車用的兩種油門踏板（一個是美國 CTS 公司造的，一個是日本 Denso 公司造的）外表是差不多的，看上去是可以互換的。

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圖二：示意圖。可看出鐵片加的地方。對敵勒來說，這個活太容易了。一個鐵片造價很低。豐田計算的是成本。比較摳門。加一個鐵片的目的就是不讓 A 過多進入 B ，這樣，最大油門得不到了，但也夠用的。

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圖四： Denso 的油門踏板。這個設計不存在粘住問題。要是出了問題的話，比如 sensor 壞了，那可不是靠加一個鐵片就能解決的！

 


那麽，為何豐田不把召回的車統統換成 Denso 的油門踏板呢？有人抱怨說如果換成新的油門踏板，豐田要出更多的血，買踏板要比買鐵片貴多了。這是所謂的“內行”們非常惱火豐田的地方。然而，潤濤閻告訴您：這兩種油門踏板給出的信號可能是不一樣的。 CTS 出的那個踏板測出的可能是“電流”信號然後送給電腦。而 Denso 出的那個，中間是塑料的，測出來的可能是光學原理。中間那個塑料滾輪滾動的角度大小可以用簡單的光學信號交給電腦。這樣，如果豐田把召回的車換成 Denso 的油門踏板，那個電腦裏邊的信號處理器要更換的。 所以，可能不是豐田想省錢那麽簡單。

在美國，修車店裏的人不會拆開電腦去換裏邊的部件的，要換就得把整個電腦換掉。我擔心的是：在日本出的用 Denso 油門踏板的車，不僅僅油門踏板不同而導致的電腦裏的信號處理器不同，而且還有其它零件不同，比如電子油門開關。一旦換了電腦，那個部位也要換才成。這樣，每部車需要數千美元（工錢加上零件錢）， 900 萬輛的規模，那就是數百億美元，豐田沒有那麽多現金，就隻好破產保護了。

這裏說一下：潤濤閻自己從來都不會買豐田車的，所以，寫此文不是自己恨豐田，更不是落井下石，而是真正的站在中間立場，地地道道的旁觀者。也是為很多中國人的安全著想。我不在車行工作，也沒有可能得到任何汽車製造廠的好處。所以，才能做到公平公正地談論這個話題。

根據介紹（看文章後麵的英文文章），猜測這個CTS油門踏板卡住的原因是因為A和B是塑料的，本來上麵有紋路，由於磨損，紋路淺了，摩擦力就大了。為了減小摩擦力，就加入這個鐵片。文章懷疑：過一段時間這個塑料還會變薄而卡住。

（二）我在1985 年發現：日本車是垃圾

我在高中畢業後不能立刻上大學，有機會修理內燃機，所以，那時在國內我有內燃機修理證，英文叫 License 。到了美國，我買了一部福特二手車，花了5350 美刀（詳情看潤濤閻舊作《內燃機修配廠裏的女人們》）。我有一位國內的老同學，他姓李，也跟我先後來到美國讀博，但跟我不是同一個係，他讓我幫他買一輛二手車。剛好我們係裏一位實驗員（美國白人）要賣她的兩年新的豐田 Toyota Tercel. 由於她腰部有了傷，不能開手動檔，需要買一部自動檔的二手車，就想把那部兩年新的豐田手動檔車賣掉。我跟老李商量，因為她賣車的原因清楚，可以買這輛車。老李聽我的，我就幫他討價還價，最後以 1650 美刀成交。辦手續那天可熱鬧了！她丈夫就是老李一個導師的博士生！老李沒有跟他提買車的事，因為他認為求我幫忙就夠了，再說人家美國人不會關心別人的私事。我在中間討價還價，結果人家二人是同一實驗室同一老板的博士生。同學歸同學，生意歸生意。價格就這麽定了。

都是兩年新，我的福特5350 美刀，而他的豐田隻有1650 ，相差三倍多，而且我的車邁數比他的高。

從此以後，老李就跟我學修車。我在國內修車有個習慣：把報廢的舊零件用斧子砸，看看那個廠子的零件是不是好東西。俗話說，不怕不識貨，就怕貨比貨。豐田車也好，本田車也罷，日本車的零件是兩層皮的！凡是摩擦的外麵，都是特硬的好鋼；裏邊的就是軟鐵。比如說吧，那個 master cylinder （刹車泵），裏邊的小活塞，也就是跟筷子差不多粗細，我用榔頭一震，就把裏邊的軟鐵芯給拉出來了！就這麽點材料，日本人還是要精打細算的，還要做成裏邊是軟鐵，外麵是硬鋼。

有的零件，外麵的薄皮很薄，用榔頭一砸，一下子就陷下去了。美國車零件，裏外都是一樣的鋼材。而日本車零件，用鋼銼隻要銼幾下就可看到光亮的外表包著的黑色的軟鐵。

老李當時就明白了為何日本車如此便宜（那時候，日本車便宜得很）。可惜，老李因為肝癌幾年前去世了，否則，今天讓他寫一篇精彩的文章很容易。

10 年後，我的新家一位鄰居是日本人，他的工作就是在美國造汽車零件。他是那個廠子的經理。由於他女兒跟我女兒是同班同學，都在讀小學，時常在一起做作業或玩。兩家的接觸就很多了。他用中文給我寫出他的名字“小林青”（或者是“小林清”，我忘記了）。我跟他談論最多的就是汽車零件了。我告訴他，日本車的零件是兩層皮的！他聽後臉上通紅，然後他問我是從哪家媒體暴露的。我說是我自己砸出來的。他才笑了。我拿 Honda Civic 後閘刹車泵裏的零件被我用銼刀銼開後看到的兩層皮讓他看。

聽他介紹以後，我也不認為日本車是垃圾了。由於遭到了我的鄙視，他還憤憤不平，說日本人這一手可是跟你們中國學的！我一聽很好奇，因為我在國內時根本就沒有發現中國的零件是兩層皮的。他說，當年日本的軍刀都是好鋼，所以，大兵隻能扛長槍，隻有軍官才有軍刀。後來得知，中國有“好鋼用在刀刃上”一說，研究發現中國的刀是兩種材料：刀刃上的是好鋼，其它地方都是軟鐵。

從此，我再也沒資格跟他提日本車零件是忽悠人的垃圾這個話題了。但我告訴他：“遲早有一天這種造汽車零件的方式會捅出大漏子來的！”他搖頭不信。

今天，聽說他的公司搬到佛羅裏達了，我不知道他的通訊地址，否則，我一定跟他談論這個話題。

（三）豐田油門踏板的毛病

油門踏板的 A 與 B 靠在一起了，你即使鬆開油門踏板，踏板也回不來了，因為 A 與 B 之間太緊密了，摩擦力太大了，超過了彈簧的張力。

那為何豐田車子會突然加速呢？按照物理學常識，油門踏板由於 A 與 B 過緊而不能彈回來，那油門也不會加大，雖然不會減小。其實，對這個問題我沒看到解釋。以潤濤閻的猜測，也就是理論和邏輯推理，是因為開車的人發現油門沒回來，卡住了，就想去踩一下，讓它彈回來。可這一踩不要緊，油門踏板的 A 與 B 的接觸麵更大了，摩擦力也更大了，它就無法彈回來了不算，油門也加大了。這就是那位警察開Lexus 車子跑到120 邁的速度才撞毀的緣故。

問題在於：豐田沒有在油門踏板的設計上下功夫，導致了這樣34 人死亡的悲劇。按照潤濤閻的推理，豐田油門踏板設計者太大意了，日本人隻是知道中國人有“好鋼用在刀刃上”的成語，不知道有“大意失荊州”的典故。畢竟不是發動機，也不是變速箱，一個踏板而已。所以，不起眼的地方，大意了，說不定就把公司給毀了。戰爭也是一樣，不起眼的一個家夥當了叛徒，軍事機密敵人知道了而滿盤皆輸的曆史故事太多了。
 
以上是推理，但到底是什麽原因導致油門卡住回不來，豐田也沒有給出答案。

（四）油門踏板回不來，為何刹車不靈了？

很多搞電腦的猜測是因為豐田在造車的時候，把電腦裏的程序設置搞得出了問題，比如：油門不回來，電腦就告訴刹車別幹活。

潤濤閻告訴您這個奧秘：當油門開到最大的時候，真空管裏的真空就沒有了。而刹車用的 power brake （動力刹車係統），需要-17的真空。當油門踏板被開車的人用腳踩到了底（就是因為發現油門回不來了，才想再踩一下讓它回來），油門全部打開了，此時，真空管裏的真空沒有了，power brake 就無效了。當然，如果碰上了體重500 磅的駕駛員，他一抬屁股就可以在右腳上踩到200 磅。200 磅是可以把刹車踩住的。因為 power brake 動力製動比人工製動大出20 倍。一般10 磅的力量就可刹住70 邁的車，要是沒有了動力製動，靠腳的力量那要 200 磅。通常我們的體重還不到200 磅，很多女人100 磅左右，又不知道抬屁股刹車，一旦真空管裏沒有了真空，就刹不住了。

但是，這裏有個救命的竅門，您看了潤濤閻這篇文章，說不定萬一遇到類似情況（未必是油門踏板，電腦控製的油門開關也有壞的時候！），潤濤閻就成了你的救命恩人呢！

當油門開到最大的時候，真空管裏沒有了真空，但隻要你不放開刹車，用力刹，裏邊的真空不會泄露出來，你就可以把車刹住！

那為何有19 個人因為刹不住車死了呢？

因為他們不懂得這個道理！他們發現刹車不那麽靈，就把刹車鬆開然後再踩。這就麻煩了，因為一旦鬆開刹車，裏邊的真空沒有了，就再也沒有辦法了。所以，您看到了潤濤閻的這篇科普文章，您以後萬一發現車子油門很大，千萬別鬆開刹車，隻要你堅持踩刹車，你肯定會把車刹住的。

（五）豐田給加一塊鐵片，道理何在？有沒有用？

您如果仔仔細細讀完了上麵潤濤閻的解釋，您就應該知道了：加上一塊鐵片，油門踏板的 A 與 B 就無法讓油門開到最大了。因為油門開不到最大，真空管裏的真空就能夠讓刹車不失靈。也就是說，豐田的這個補救辦法不是說車子以後不會卡住油門了，而是卡住後，也不會刹不住車。即使駕駛員反複放開刹車，因為真空沒問題，車子還會刹住的。

當然，豐田說以後不會卡住了。其實，道理在於：由於 A 與 B 的接觸麵積不能達到原來那麽大了，摩擦力也就不會那麽大了。但潤濤閻以為：那塊鐵片不能太厚，因為太厚就無法加速了。也就是說，卡住的事還會發生的，隻是即使發生，刹車係統不失靈，導致送命的情況就少了。車子能刹住，發動機發瘋，那就讓它瘋一會好了。等你停下來，把發動機關掉，車子冷下來後，油門踏板一冷縮， A 與 B 之間就不那麽緊了，彈簧就把它彈回來了。你再上路，繼續享受開車的刺激。隻要沒有生命危險，有點刺激是人生的一種額外享受，要不怎麽那麽多人花錢去轉那個6 flag 、迪尼斯之類的呢？

（六）加個鐵片是治標，那如何治本？

如果您在2000 年以前開過車，您應該知道，那時候的車油門踏板是直接連到油門開關上的，也就是說，你踩的是油門本身。後來，電腦的發展用在了汽車上。油門踏板不再跟油門開關相連，而是跟電腦相連。你踩的不是油門，是電腦。電腦根據信號，再給油門開關下命令。所以，問題就大了。首先，油門踏板是否會出問題，是否會卡住。然後，即使沒有卡住，那個sensor 是否壞了。一旦壞了，你踩油門了，車不走。但不會加速。這個道理很簡單：每個車的電腦都有 default setting ，什麽意思呢？就是不論電腦出了什麽問題，比如電腦得不到信號，那就死火。斷不會有電腦壞了而加速的設置。但要是油門開關本身卡住了，就像油門踏板卡住一樣，那就不能減速了。

聰明的人總是有的！在2002 年，有人研究出了“brake override system”( 中文有人翻譯成“刹車優先係統”，其實 override 在這裏不是“優先”，而是“霸道” 。更確切的翻譯應該是“刹車是爺”。爺來了，孫子們都給我讓路！) 。這是什麽意思呢？就是：隻要你踩刹車，不論油門信號是什麽，供油係統立刻把油減小到最小，專業詞匯叫“怠速”，英文叫 idle ，就是發動機的轉速在你不給油門的時候，小於這個轉速，發動機就會死火。大於這個轉速，發動機耗油太多，浪費。怠速一般是 550 ---750 轉/ 分鍾。這個差異取決於發動機裏邊的慣性輪的重量。

憑記憶，我知道大約在2002年，奔馳買了這個專利就把奔馳車裝上了這個brake override system( 刹車是爺係統 ) 。2003 年，美國車，比如Chryslers 也買了這個專利把新車安裝了這個係統。接著，寶馬、大眾（vw ）等歐洲其它車也都安裝上了這個係統。如果你買的是2010 年的日本車，除了Nissan 外，其它的車都沒有這個係統。2011 年以後，美國可能不允許在美國賣車，除非安裝了這個係統。

下麵談談有沒有這個係統的差異。首先，別說豐田車導致19 條人命，即使不死人，車禍也不是小事。

同樣的車，安裝不安裝這個係統，刹車的容易程度差異很大。比如，在70 邁的速度下刹車，有沒有這個係統，刹住車所需要的距離相差超過12 英尺！車子體重差不多的6 缸 Nissan 出的2010 Infiniti G37 ，由於有“刹車是爺係統”，比6 缸的Toyota 出的2010 車，在100 邁的速度下刹車，刹住的距離相差24英尺之巨！

為何差那麽多呢？

這裏需要給您介紹一下為何這個係統叫“刹車是爺係統”。在2000 年以前的車，你可以看到發動機頂部有油門開關，一個半圓形的上麵有鋼絲拉著。這個鋼絲就直接通往你的油門腳踏板。你一踩油門踏板，這個鋼絲就拉著那個油門開關把油門打開。但你會發現有兩根鋼絲。其中一個是通往油門踏板的，另一個是被一個油門緩衝器拉著。你想想看，如果沒有緩衝器，你的腳一放開油門踏板，油門立刻回到怠速，你會感到“咯噔”一下的。這個鋼絲被一個彈簧拉著，你鬆開油門，油門不會一下子下來，而是緩慢下來。這樣，你就感覺不到“咯噔”一下了。

這一下，問題就來了！你鬆開油門去踩刹車，刹車刹的不僅僅是車子的慣性，還有高速運轉的發動機！因為油門沒有回來。

有了這個“刹車是爺係統”，隻要你踩刹車，油門的供油係統立刻回到怠速位置，哪怕你另一喚湃ゲ扔兔牛?蛘哂兔趴ㄗ×耍?膊換岣?⒍??佑汀?

那麽，這個係統價值是多少呢？告訴你，你肯定會罵人！這個係統，包括專利，每輛車隻有 30-50 美刀！當然看車子產量。越多，越便宜。潤濤閻多年來百思不得其解，日本人太缺德，就那麽幾十美刀，就不給安裝！別說撞死人，就是刹車，在70 邁的速度下，也差10 英尺之外！很多日本車追尾導致前邊後邊撞爛，買日本車的人從不開歐洲車，比如大眾 VW ，並不比日本車貴，他們不知道刹車的差異有多大。

你明天去開一開裝上了這個係統的Nissan 出的Infiniti 和沒有裝上這個係統的豐田出的Lexus ，同一個級別的，比如都是轎車，或都是SUV。你也可以比較一下其它牌子的車。不比不知道，一比嚇一跳。

有人說，本田就沒問題。其實，目前還沒有看到本田召回的消息，並不等於沒有問題。我知道兩個中國人去年買的本田新車，發現在路上突然加速。當然沒有發生車禍。中國人不願意告狀。說不定哪天你會聽到美國人狀告本田，你不需要吃驚。因為本田的零件也是兩層皮的！即使油門踏板不出毛病，刹車的時候油門還在高處，刹車的同時還要刹大油門的發動機，追尾是時常發生的。再說了，電動油門開關也難免不出錯，汽車的近2萬個零部件，沒有哪個絕對不出毛病的。一旦出了毛病，車子突然自己加速了，要是沒有“刹車是爺係統”，即使刹住，也要走很遠的路程，說不定就追尾把前邊的車給撞了。

（七）日本車的另一安全隱患

提起這件事，很多人就很生氣。大家買車子時都看車子安全評級。日本車的安全評級不低，可大家不知道，這個安全評級的 5 星級是根據前邊撞擊、側麵撞擊測出的。而頂部加壓隻給一個參考，甚至很多車子都不測這一項。

什麽意思呢？就是說，如果車子一旦翻過來了，四輪朝上了，車裏邊的人有沒有生命危險。也就是說，根據車子的自身重量，在車頂部往下壓，看看能否經得住。假如你的車重量是 4000 磅，翻過去的時候車子還有慣性應力，不會像我們把它抬起來翻過去慢慢放下那麽柔和，就要加上一個係數。比如用 4500 磅的壓力。經得住的，就是G（Good ） , 然後是A（Acceptable ），後麵就糟糕了。

在所有的日本車中，隻有Subaru 出的所有車種都是達標的G （好），其它的日本車有一個是本田的 Honda Element 達標外，全部不達標。隻是因為美國高速公路管理局還沒有把翻車能活下來作為指標，日本人就鑽這個空子。尤其是豐田，連一輛達標的車都沒有，豐田出了那麽多種車，沒有一種車是 G 。假如你開的不是Subaru ，而是其它日本車，那你就要小心了，千萬別翻車，一旦翻車，你和乘客性命難保。

問題出在哪裏呢？出在車子的窗戶框上。日本車為了減少成本，比如豐田，每一種車型的窗戶框所用的鋼材硬度都很差，單薄，而且裏邊是塑料。事實上，我看到過翻車四輪朝上的，一共有兩次。我有一同事，曾經翻車四輪朝上了，但他的車是美國oldsmobile ，車窗框經得住車身的壓力，否則他的腦袋就壓扁了。

隻要你不翻車，開日本車是可以的。如果翻車，命可是難保，除非你開的是Subaru 。

（八）日本車是窮人開的車

美國曆史上，第一輛打入美國的日本車是 Subaru ，那是日本車裏最好的車。其實，就是今天，日本車壽命最長的還是Subaru 。很多中國人尤其是90 年以後才來到美國的中國人，沒經曆過日本車便宜地跟大白菜似的。就不知道日本車的曆史，那就是：日本車是為美國的窮人造的。

1958 年，日本的Subaru 打入美國，理由就是：美國很多窮人買不起新車，需要給這個群體造車。 1958 年，Subaru 共1 萬輛進入美國，每輛車售價1997 美刀。我到了美國後，第一件事就是研究美國市場上的車。那時候沒有古狗，隻能到圖書館看書，了解美國的汽車曆史。

打從日本的Subaru 打入美國，美國的窮人也就有機會開新車了。一直這樣，大約30 年吧，日本車是窮人開的車就成了共識，畢竟30 年不是個小數目，一個人有幾個30 年啊。即使我剛到美國的時候，日本車已經開始漲價了，但那時候一看你開日本車，美國人還是認為你是窮人。這個傳統很難改變，後來，年輕人不在乎自己是不是窮人富人的，社會畢竟發展了。但歐洲人就比較保守了，至今很多歐洲人依然認為開日本車的人是窮人，很掉價。

這個是汽車文化現象，與日本車是否可靠關係不大。比如，中國人被日本人打服了，瞧得起日本人，也就覺得開日本車不掉價。但韓國人沒把中國人打服過，中國人開韓國車覺得掉價，就跟美國人歐洲人開日本車覺得掉價一個道理。這與韓國車的質量、價格無關，韓國車也有八缸豪華車，但中國人看到你開的是10 萬邁保修、八缸韓國車，你那牌子是啥中國人都不打聽，反正認為那是掉價的，不如開日本車。

這種汽車文化是傳統造成的，當然是不科學的。車子，本來就應該是一個交通工具，沒有必要與身份掛鉤。社會會朝著這個方向走的無疑。但改變傳統是很難的。隻是很多中國人不知道這個事，還以為自己開日本車很風光。

（九）為何在海外的中國人喜歡豐田？

中國人有一個特點：別人買什麽車我買什麽車。買車前根本就不去開一開別的車是咋樣的。我每次跟中國人建議別買日本車，都是無效的。中國人的傳統就是“同向思維”這符合獨裁者培養奴才的文化。大家都往一處想，獨裁者管理起來就容易了。

事實上，這個世界是有規律的。比如，在30 年代以前，福特車遙遙領先，它肆無忌憚地亂造車，也不擔心賣不掉。後來，通用超過了福特，全球第一，也學福特當年，隻想擴大銷售量，不在乎質量了。後來，就有了豐田。豐田也一樣，隻顧擴大利潤，質量就不在乎了。其實， 2010 年的車，福特和通用的車要比日本車質量好得多，因為質量上不去，那就徹底完了。沒有退路。

我小的時候都知道這個道理，因為我一邊上小學，一邊倒小買賣。我明白千萬別隨大流。大家都種白菜，我肯定種蘿卜。

小結一下：

1. 我修過的車，最近五年的車裏，豐田是非常糟糕的。它的 starter, water pump （水泵）壽命極短。即使 2010 年的車，豐田車不敢像韓國車那樣10 萬邁保修，Infiniti, Lexus, Acura 也不敢像Cadillac 那樣10 萬邁保修。

2. 豐田油門踏板的毛病出在踏板本身，不是什麽腳墊之類的胡扯。

3. 加上了一塊鐵片，目的是防止真空管裏的真空導致刹車失靈。防止卡住的作用有限。

4. 不論你開什麽車，隻要發現油門回不來，要立刻踩刹車，而且別鬆開。同時，用右手把檔換到N。如果有的車在高速時不讓你換到空檔，你就往後拉，一旦拉到1 檔的位置，最大油門，車也隻能跑 20 邁 / 小時。而不論什麽車，有的可能不許你在高速的時候換成N 檔，但絕不會有不讓你拉回到2 檔和1 檔的。隻要你腳踩刹車不放鬆，你一定能把檔拉回到最後的 1 檔。車子不會直接給你掛一檔但就會慢慢減速了。你這麽做了，白撿了一條甚至多條命，別忘了感謝潤濤閻夜裏不睡覺給你打字。

5. 沒有“Brake Override System （刹車是爺係統）”的日本車（2010 年的Nissan 除外），刹車很難刹住。你如果沒開過日本車，那你在出門租車的時候千萬別租沒有刹車是爺係統的日本車，因為你刹不住而導致追尾。那位警察租的 Lexus ，本來他可以刹住的，但他發現刹車不怎麽管用，就以為刹車失靈了，才鬆開刹車，把真空放掉了，再刹車，就真的失靈了，最後導致四人死亡。警察一般是不開日本車的，所以，他不熟悉日本車的刹車。

6. 在西方人眼裏，日本車是窮人開的。當然，很多有錢人喜歡別人認為自己是窮人，這樣安全。如果您也是這樣，或者開日本車就是想改變美國人的傳統文化，那恭喜您。但如果您是想顯示您是富人，您開日本車，不論什麽牌子，您開的都是窮人車。很多中國人不知道這個，就把自己的看法強加給美國人。美國人也不會當麵告訴您這。美國人有不少瞧不起女人或黑人的，但很少有當麵說出來的，兩口子都不會暴露的。你可以說這是虛偽，也可以說這是教養。但骨子裏的東西，不是一下子能改變的。

7. 別到人多的地方去站著，因為真理隻在少數人手裏。如果你買豐田就是因為豐田銷售量第一，以及你身邊很多中國人買豐田，你就是與在納斯達克5500 的時候買入的那些人是同類水平；如果你買的車，身邊的中國人沒有人買這個牌子的車，對於中國人來說，你就是真牛逼，因為你的心理很強大，逃出了中國傳統奴性文化的束縛，你的腦袋已經屬於你自己了。再過兩年後，假如中國人都不再買豐田了，而你買，那表明你是牛逼中的牛逼。因為豐田一旦兩年翻不過身，那它以後再造的車就像今年美國通用和福特造的車一樣物美價廉、性能可靠、安全舒適。否則，就是退出曆史舞台關門大吉一途。

8. 凡是看到潤濤閻這篇文章的，需要做一件事，當然你把文章打印出來甚至轉給別人都可以，但我要說的是：您需要做一次演習：別著急把車開走，而是坐在車裏演練一下。假如你的車子突然自己加速了，你立刻踩刹車不放鬆。同時，右手把檔推到空檔不行就往回拉，拉到最後的 1 檔。當然，你不要打火。就比劃一下即可。為何要有地震、火災演練？因為演練一遍以後，真到了那個時刻，你就不慌張了。一旦慌張，看過的文章就記不得了，但演練過的程序不會忘掉。腳踩刹車，右手拉檔。就這麽簡單。 很多人在高速路上撞車死了，其中就有一部分是因為刹車故障，因為不管什麽車，哪個零部件都有壞掉的可能。很多人就眼看著自己的車子往前跑而驚慌失措或者束手無策，其實，很簡單：把檔拉回到最後，即使刹車徹底失靈，車子也要回到20邁以下，因為油門最大的時候，1檔隻能跑到20邁/小時的速度，通常撞擊測驗用的都是35邁以上，20邁的時速是死不了人的。這麽簡單的演練，你隻要做了，你就能保命了。這與什麽車無關，什麽車都有零部件失靈的可能。

9.車子的安全是開出來的，不是造出來的！所以，要掌握處理應急的技巧，無外乎突然加速、刹車失靈、突然轉向。掌握技巧和安全駕駛比車子的牌子重要。


回複評論：

1。 關於刹車產生熱量而不能踩刹車：任何車，在上市前必須通過刹車試驗，就是在100邁的速度直接刹到0，刹車係統不會因為過熱而失效。否則，不能上市。現在，由於刹車皮是陶瓷的，130邁刹到停車，不會有問題。

2。 有一位網友問及為何油門最大時，真空為零。在動力刹車係統裏裝上power brake vaccum reservior.就是把真空儲藏起來的作用。這個儲藏器是密封的，當早上你不打火，踩刹車，照樣輕鬆踩下去，就是因為這個真空儲藏器的真空可以利用。但你鬆開後再踩，就踩不下去了，因為真空用完了。

在高速路上，你即使把油門踩到最大，沒有了真空，因為有真空儲藏，你刹車沒問題。因為油門和刹車是用同一隻腳，當你離開油門去踩刹車，油門就減小了，真空立刻恢複。這樣，即使你鬆開刹車，再踩，真空也沒問題了。但對豐田有問題，因為油門在高處卡住回不來了,真空不能恢複，所以，踩刹車不能鬆開。一旦鬆開，刹車因為沒有了真空，就真的失靈了。

下麵是英文報道的詳細油門踏板改裝步驟。大家可以看看。

The CTS pedal has a friction arm that is designed to generate a certain degree of friction necessary for the proper functioning of the electronic gas pedal. In our earlier tear down and analysis, we pointed out that the CTS design is inferior to others, such as the Denso unit also used in Toyotas. The friction arm is subject to wear and contamination that increases friction to the point of creating a sticky gas pedal.

The friction arm is a pivoted fulcrum; the end with the “friction teeth” rides in two grooved channels in the pedal assembly. Both these parts are made from plastic. The other end of the friction arm is held in place by the return spring, which exerts the pressure necessary to generate the friction. As the friction teeth wear, the gap on the other end increases in relation to the housing. Toyota’s shim is inserted in this gap in order to reduce/limit the amount of friction, and to compensate for wear.

The gap is to be measured by a feeler gauge (photo above), which determines the thickness of shim that is then inserted in the gap. The shim then limits the travel of the fulctum on the spring end, thereby reducing the amount of friction on the teeth as they ride in the grooves.

The next step is to open the gap by inserting a narrow-shank screwdriver, so that the correctly-sized shim can be installed. The unit has been turned upside down to facilitate that.

The shim (gray steel)  is now slid in, and positioned behind a lip that serves to retain it. The shim is kept in place by the pressure of the return spring on the fulcrum, but we wonder whether a strong jolt might not be able to dislodge it. If it did become dislodged, it could potentially cause serious  problems. No one would ever design a unit like this with a loose metal shim that was held in place by spring pressure only.

The next picture shows the shim all the way in place behind the lip. It’s a good thing that lip exists, otherwise this fix would not be possible.

The photo above shows the inside of the unit, with the friction arm extending forward. The shim is clearly visible as the shiny gray rectangle. The pivot axles extending out on both sides of the fulcrum/friction arm are visible as two small white/gray pieces, just below and to both sides of the shim. The friction teeth are visible  towards the front of the unit, riding (now higher) in their grooves.

This photo above was taken previously of the same pedal. It’s difficult to tell exactly from the slightly different angles whether the teeth are riding higher with the shim, but it does appear so. And a subjective impression was that the pedal had somewhat less friction. So the fix may well reduce the friction below a dangerous level, but for how long?

The only way we interpret the necessity of measuring the friction arm gap and choosing an appropriately sized shim is that the older units with more wear will have a smaller gap than the new(er) ones. The shim will compensate for that wear, but in a static, not dynamic way. As soon as the continued wear on the friction arm changes its size or other friction characteristics, the pedal is potentially back to the same sticky situation as before.

The shim’s effect on reducing the amount of friction will presumably slow down the wear process, but intrinsically, this is not a permanent fix to a very critical part, from a safety point of view. This is why the CTS-type pedal design is flawed, because it is subject to changes in the amount of friction it generates due to wear and other factors.

The only other explanation for the varying gap size and different shims is that the manufacturing tolerances are so great, that this is necessary to compensate for them. That’s that hard to imagine, for such a critical part. But if so, it raises other serious questions about this unit. Either way, it reinforces our position that Toyota needs to replace all the CTS pedals with Denso pedals or another proven pedal design, as soon as they are available. The shim fix is a Band Aid, and does not inspire the confidence that Toyota urgently needs to instill in its customers and the market place at this critical time.

Update: Given that Toyota has acknowledged that these pedal assemblies cost them $15, it would obviously be cheaper (and more reliable) to swap out the CTS units with the Denso unit rather than this fussier and riskier fix. The problem is time; it could take many months if not a year or more to change tooling and produce 2.3 million units. Meanwhile, making these shims was obviously something that a stamping manufacturer could do in days.

再次用老農民都看得懂的語言解釋一下刹車係統與真空的關係：



刹車是靠真空助力的，這句明白不？明白了，咱來下句：

真空管裏的真空取決於油門。當油門最小時，真空最大；油門最大時，真空為零。刹車需要的真空助力是-17，油門最大時，就達不到了，理論上雖然不等於零，但對刹車來說，就沒用了。這句可能不容易明白，但這是事實。
解釋一下原理：

你把一個吸管放入你的嘴裏，另一頭用手指堵上，然後，你用嘴吸吸管。你的手指頭相當於油門。你本身是發動機。
發動機不轉，就等於你的嘴巴不吸吸管。當你把手指頭鬆開一點點，此時“發動機”就是你的嘴巴開始吸，
手指頭不鬆開的時候你的嘴巴也不吸。

當你的手指頭鬆開最小的時候，比如擋住吸管99%，你用力吸，此時吸管裏的真空最大。等你把手指頭全部放開，
吸管裏就沒有了真空！

如果這個吸管也通往刹車係統，沒有了真空，刹車就沒有了助力。（這個吸管的比喻是我在車壇的朋友TBx形象地比喻，
比我用發動機的構造作解釋對於外行人搞明白容易多了。）

能聽明白不？如果還是有人聽不明白，那就自己用吸管示範一下，如果吸管是軟的，你用力吸，手指放開很少堵的比較嚴
的時候，吸管會癟下去的，因為真空的原因。嘴巴就等於發動機，你的手指就等於油門。