最近，" 寧德時代奮鬥 100 天 " 登上熱搜，讓圍困在 "996" 的打工人集體破防。
事情的起因是一張疑似寧德時代內部信截圖，內容是號召職級 JG7 以上的員工實行 "896" 工作製，比 "996" 還要早起 1 小時、每周多上 6 小時班，從 6 月 12 日起施行，為期 100 天。
前有 "996 的福報 "，現有 " 奮鬥 100 天 "，詞條閱讀量在 8 小時內破億，討論量達到 2.4 萬，打工人的憤怒溢出手機屏幕。
寧德時代當天下午出麵回應稱，" 此事為曲解造謠 "，卻沒能平息輿論。隨後社交平台上多位匿名員工現身說法，媒體內部信源多方證實，誓要讓 " 寧王 " 坐實 " 卷王 " 之名。
打工人的破防可以理解，" 寧王 " 之卷卻讓人費解：貴為全球第一大動力電池生產商，高科技的一麵圖騰，為什麽還要 " 奮鬥 100 天 "？
成本是唯一的武器
動力電池確實是高科技，但它也是製造業。
因此，動力電池的對標對象，既不是英偉達這類暴打摩爾定律的芯片設計公司，也不是 Adobe 這類坐地收稅的軟件公司，而是麵板、存儲、光伏等泛半導體領域的難兄難弟。
這類產業往往都有這麽幾個特點：
（1）產品標準化程度高，雖然也有一定程度的差異化，但在核心功能上大家都大同小異，不會存在代差。這就導致價格成為核心競爭力。
（2）行業具備極強的規模效應，可以通過大規模生產有效攤薄成本。比如麵板有京東方的 " 王氏定律 "，每三年價格降 50%；LED有 " 海茲定律 "，價格每 10 年會被攤薄到 1/10。
（3）產能建設需要天文數字的資本開支，一旦投產很難停下來，即便虧損也要扛住壓力繼續生產，退出成本極高。
2005 年，日本學者湯之上隆做客爾必達，發現當時主流的 512M DRAM 顆粒，爾必達可以把良率做到驚人的 98%，而三星隻有 83%，強大的技術水平成為各路分析師看好爾必達的重要原因。
但事實並非如此，在芯片製造環節，把良率從 60% 提高到 80% 相對比較容易，如果要進一步提高到 90% 以上，成本很可能會增加好幾倍。
為了達到 98% 的良率，爾必達的製造設備吞吐量隻有三星的 1/2，那麽如果要生產同樣數量的芯片，爾必達的設備成本就比三星多了一倍。
最終，技術水平更高的爾必達利潤率隻有 3%，而三星電子則高達 30%。這也是為什麽湯之上隆總結說：隻要單個 DRAM 的成本增加，100% 的良率也沒有意義。
動力電池行業也有類似特點。為了推動電池成本下降，過去的十幾年，各大廠商不計血本大舉擴產，力求將規模效應發揮到極致，2010 年 -2023 年，全球動力電池均價從 1400 美元 /kWh 下降到了 139 美元 /kWh [ 3 ] ，產能則從 21.56GWh 提高到 865.2GWh，翻了 40 倍不止 [ 4 ] [ 5 ] 。
改變電池的形狀，是電池廠們降低單位成本的另一種路徑。特斯拉斥巨資研發的 4680 電池，最終目的也是自己在每 kWh 上少花幾美元。
"46mm X 80mm" 的尺寸確定，還事先套用數學公式進行了續航裏程和生產成本的擬合，力求把錢花在刀刃上。
為了進一步降低成本，馬斯克還企圖顛覆傳統電池製造流程，比如去掉阻礙流水線操作的極耳。不管這一操作帶來了多少多餘投入，但如果能如馬斯克設想成為常規化操作，每 kWh 成本下降 75% 的效果，足以讓如今還在看馬斯克笑話的電池廠打臉效仿。
車廠對成本敏感至此，即使 " 寧王 " 也不敢借著全球第一的地位拿捏，畢竟對於車廠來說，電池貼著誰家標簽不重要，能不能讓自己利潤最大化才是最高標準。這樣一來，成本便成為電池廠拿得出手的唯一武器。
由於動力電池的能量密度不會無限提升，除了擴產，產線良率的控製能力、生產技術的先進性，決定了廠家在降低成本的路上能夠走得多遠。實在不行，就隻能拿出令廣大打工人聞風喪膽的 " 管理效率提升 " 了。
說到底，無論是動力電池，還是存儲、麵板、光伏組件，產品高度標準化，導致企業本身不具備定價能力，在寡頭格局形成之前，都會經曆無休無止的價格戰。
在 " 累死自己、餓死同行 " 這方麵，中國隻能算入門級，韓國人才是祖師爺。
不用睡覺的韓國人
號稱把睡眠進化掉的韓國人，為東亞電子產業貢獻了數不清的地獄笑話。
1983 年，三星決定進軍存儲器市場，開始建設自己的第一座存儲芯片工廠。接下來的半年，工程隊 24 小時作業，白天在工地搬磚，半夜去碼頭運設備。
由於設備從美國進口，運送過程中不允許任何衝撞，為了不浪費寶貴的外匯儲備，三星運送隊開著大燈，保持 30 公裏 / 小時的龜速前進。偶遇前方道路不平，便叫醒在工廠守夜的同事，一起抄家夥鋪路，大冬天的大開風扇，好讓水泥盡快晾幹上路 [ 6 ] 。
隨著第二代領導人李健熙上台，這位著名的時間管理大師，更是將三星速度貫徹到底。
為了讓員工專心工作，李健熙貼心地在公司建設了牙科診所，把牙疼這個經典請假借口摁死在搖籃裏 [ 7 ] 。三星極致的時間管理，還體現在經理們每晚 11 點的開發會，以及每周六召開的 " 成本對策會 "。
1993 年，存儲產業進入蕭條期，為了反超日本人，李健熙大手一揮，搶先建設 8 英寸產線，目標是產能翻倍、以超低價格徹底壓垮對手。隨著 8 英寸工廠在這一年落成，三星 16M DRAM 產能躍升至 300 萬片 / 月，市場份額首次問鼎全球，全球老大的地位至今無人撼動 [ 6 ] 。
一塊塊被縮短的時間碎片，將三星與對手的距離一步步拉開。
然而，從韓國在 DRAM 技術上追平日本開始，DRAM 芯片產能急劇擴大，但市場規模在之後 20 年時間裏都沒有增長，甚至多次萎縮，原因就是慘烈的價格戰。
在這類產品高度標準化，規模效應極強的製造業門類裏，廠商想要過上好日子，不外乎兩種方法：
一是與對手形成足夠大的技術代差。最典型的是大尺寸 OLED 麵板，產能幾乎全部掌握在三星和 LG 兩家公司手裏，導致同樣是 55 寸的電視，OLED 電視普遍 1 萬塊人民幣朝上，而 MiniLED 電視最便宜的 3000 塊就能拿下。
另一個例子是台積電。資本投入巨大、產線頻繁迭代的晶圓廠本是一個很爛的生意，但由於台積電的領先優勢太大，反而把芯片代工做成了一個毛利率超過 50% 的性感生意。
二是依靠自己的規模優勢，通過價格戰熬死競爭對手。三星問鼎 DRAM 霸主的背後，是一次又一次的價格戰，以及 NEC、爾必達、奇夢達等同行的墓碑和屍體。
那麽，動力電池行業的市場出清結束了嗎？
根據機構對 46 家主要動力電池供應商規劃產能的統計，到 2026 年，全球動力電池合計產能將達到 6730GWh，是實際需求量的 2.5 倍 [ 8 ] 。
與之對應，高盛預測在 2025 年，全球動力電池價格將較 2022 年大幅下跌 40%，超過此前 33% 的預期。
製造業的價格戰，與時間做朋友的都消失了，剩下的是永遠在與時間賽跑的人。
" 寧王 " 之卷
幾個星期前，針對 " 汽車該不該卷價格 "，華為和比亞迪隔空來了場口水大戰。
華為認為，終端車企為了保證利潤率，勢必向上遊供應商施壓降價，後者在議價上天然弱勢，隻要不能保證獨供，勢必會妥協讓利，然後將降價壓力進一步傳導至更上一級供應商，最終的結果是整個產業鏈受害。
這話放在如今價格戰當道的電動車行業，頗有些 " 何不食肉糜 " 的天真，但供應商的窘境卻是真實存在的：向顧客讓利的口號是車企喊的，背後卻是供應商在割肉前行。
動力電池占據電動車整車成本的 30%-40%，更是車企施壓降價的重災區。
寧德時代年初開啟 toC 戰略，無論是效仿英特爾的 "CATL Inside" 標誌上車，還是通過足球賽事宣傳品牌，都是為了建立品牌影響力，最終目的是要回定價權，保護利潤率。
但這場定價權的爭奪，隨著越來越多的車企打上自建產能的主意，局麵變得越來越不可預測。無論是真心還是威脅，有比亞迪這個現成例子在前，足以讓電池廠們寢食難安。
另一方麵，相比大尺寸 OLED 和因為人工智能躥紅的 HBM 內存，動力電池市場還遠遠沒有形成寡頭格局。寧德時代雖然是貨真價實的 " 全球第一 "，但產能規模和市場份額，並沒有絕對的領先優勢。
而在產能出清的階段，無論是哪個 " 王 "，都無法獨善其身。去年四季度，寧德時代出現上市以來首次營收、淨利潤均同比下滑。
而尾部廠商的出清已經開始。去年前 10 個月，國內成功上車的動力電池廠商共計 49 家，11 月隻剩下了 37 家 [ 9 ] 。
進入 2024 年，出清的屠刀更是圖窮匕見。
國內動力電池價格下探至 0.3 元 /Wh 的風聲從年初起便不絕於耳。不少機構測算，這一價格已跌破部分二三線電池廠的成本紅線 [ 10 ] ，即使是頭部廠商，利潤損失也很難避免。
這一幕無比熟悉，光伏、麵板、存儲器，都不止一次且仍在經曆著 " 擴產—降本 " 的殘酷淘汰賽。每一次被大浪淘出來的沙，下一次都有可能被大浪衝走。
通過產業政策和財政補貼建立產業優勢的玩法，從日本存儲超車美國開始，先被韓國效仿，又被移植到中國，製造業的多個細分門類籠罩在這個語境中，在中日韓三國打來打去。
製造業的殘酷性莫過於此：日本 work hard，韓國就隻能 work harder，留給中國的路就隻有 work harder and harder，被曆史濃縮的苦盡甘來讀起來回腸蕩氣，隻有親身經曆才能體會到各種辛酸。
但科技進步的初衷是改善人們的生活，把毫無尊嚴的集體宿舍當作品質，把枯燥乏味的加班當作美德，是一種病。