經濟觀察報 周信/文 3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速安徽樅陽段發生碰撞後起火，事故造成3人身亡。根據曝光於網絡的視頻及圖片信息，事故中的小米SU7撞上高速公路中間護欄起火燃燒，車頭已基本全毀。
4月1日下午，“小米公司發言人”微博賬戶發信息稱，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛；事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道；車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速，隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前係統最後可以確認的時速約為97km/h。事故發生後小米第一時間成立了專項小組，於30日趕赴銅陵，在警方的指導下，積極配合調查、取證等各項工作。
4月1日，有身份顯示為“當事人家屬王女士”的微博用戶發文稱，自己的女兒在這起小米汽車碰撞爆燃事故中喪生。據其介紹，自己的女兒和她的兩個朋友本來打算去安徽考事業編考試，但在3月29日晚上10點多發生了車禍。自己的女兒並非車主，因當時她在上大學沒法辦理車貸，所以車輛注冊人是女兒的男朋友。同時，其對事故提出了質疑：為什麽車輛在碰到護欄後會自燃？為什麽車門會鎖？
根據“小米汽車發言人”發布的信息，小米汽車在高速NOA（領航輔助駕駛）狀態下，從提示前方有障礙到車輛發生碰撞的間隔時間僅有2秒，這同樣引發了眾多質疑。
小米汽車尚未對事故給出最終解決方案。4月1日，小米集團（01810.HK）股價在午後持續跳水，截至收盤跌幅為5.49%，報46.50港元，市值1.21萬億港元，比前一個交易日減少了近700億港元。
為什麽車門沒打開
當碰撞燃燒事故發生後，若車門可以順利打開，則車內的乘員將有生還的希望。但根據網絡上的事故畫麵，小米SU7爆燃後，車門並沒有打開。
天津大學機械工程學院教授、博士生導師姚春德向經濟觀察報表示：“可能是開門的電控係統在事故發生時失效了，以前不少電動車也發生過類似情況。”
車門電子解鎖與車內12V低壓平台相關，根據小米汽車產品手冊，這一獨立電池通常放置在車頭。車輛遭遇碰撞後，可能導致12V低壓平台斷電。部分汽車公司如奔馳、寶馬、奧迪、蔚來，采用雙12V平台係統設計，在其中一個平台失效的情況下提供安全冗餘。
對此，小米汽車客服工作人員表示，若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嚐試在車輛下方找到應急解鎖，“車輛配備了機械把手，在斷電的情況下也可以打開。”
小米汽車官網的SU7用戶手冊中也有介紹“車內開啟車門”的部分，其中稱：“當全車上鎖後，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。”
經濟觀察報記者注意到，小米SU7車輛的機械把手位於駕駛側的車門儲物箱裏。對此，姚春德表示：“應急手動開關設計在這個地方，可能因遇難駕駛者並非車主本人，不熟悉車輛，在慌亂中無法找到開關。”
沒什麽反應時間僅2秒
除了車門機械開鎖問題，小米SU7車輛在NOA狀態下未能對事故給予及時的反應，也引發了廣泛的質疑。
小米方麵表示，已於31日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數據及係統運行信息。其公布的行車數據摘要如下：
3月29日 22:27:17 NOA激活，車速116km/h
3月29日 22:28:17 輕度分心報警
3月29日 22:36:48 NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”
3月29日 22:44:24 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，並開始減速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，製動踏板開度31%
3月29日 22:44:26 方向盤往右轉角1.0625度，製動踏板開度38%
3月29日 22:44:26-28之間 車輛與水泥護欄發生碰撞
3月29日 22:44:28 車端Ecall觸發
3月29日 22:44:39 車端Ecall接通，確認事故發生，並報警、呼叫120急救服務
3月29日 22:45:06 與車主取得聯係，確認非車主駕駛
3月29日 22:47:15 調配120成功
3月29日 約23時許 120抵達現場
從上述數據摘要中可以看出，從22時44分24秒NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”開始，到22時44分26秒—28秒之間車輛與水泥護欄發生碰撞，中間僅有2秒鍾，也即駕駛員僅有2秒反應時間。
根據《智能網聯汽車自動駕駛係統通用技術要求》(GBTT44721-2024)，（駕駛員）介入請求從發出到因執行最小風險策略(MRM)而終止的時長應不小於10秒，使駕駛員有充足的時間接管車輛。該國標並非強製性技術要求，但在汽車行業中通行。
“如果有激光雷達，就可以提前識別到障礙物，也就提前減速了。這個（指事故中的小米SU7標準版車型）就是因為是識別出來太晚了，來不及反應了。”激光雷達公司北京摩爾芯光的一位相關負責人向經濟觀察報表示。
據了解，此次事故中的小米SU7標準版車型，官方售價21.59萬元，在感知探測配置上，搭載了1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，其他高配版本車型（官方售價24.59萬元起）上，則有更多數量的毫米波雷達以及激光雷達。
“晚上開NOA還是比較危險的，尤其沒有激光雷達的情況下，因為晚上光線差，純視覺識別距離比較短，晚上、下雨這種場景容易出問題。” 國內一家汽車主機廠的研發總監向經濟觀察報表示，“目前主激光雷達一般探測距離在150—180m，如果是車速120的話，加上運算的延遲，理論上一般可以提前4秒鍾，有激光雷達肯定會好不少。”
“其實如果能更早檢測到，會更加安全，比如高性能FMCW激光雷達。不過目前激光雷達一顆3000元左右，在技術路線之爭和成本因素下，很多車企采用純視覺路線，或者低配采用純視覺。”上述摩爾芯光的相關負責人說。
為什麽“高質量”的小米翻車
此次小米SU7碰撞後起火，還引發了外界對其電池安全的關注。根據小米汽車官方信息，小米研發了電芯倒置技術，該技術在極端情況下會快速向下釋放能量，最大程度保證乘員艙安全。但此次發生事故的小米SU7標準版本車型，並沒有配備電芯倒置技術。
實際上，自智能電動汽車興起以來，已屢次有電動車自燃、智能駕駛係統失效等事故發生。汽車行業對於智能電動車的產品質量和安全性的關注也從未斷絕。業界普遍認為，隨著車輛開發和驗證周期被持續縮短，加上“軟件定義汽車”等觀點的流行，智能電動汽車整體上處於行業標準缺失的狀態。
今年2月20日，小米舉行了小米集團質量獎表彰大會，其中汽車、空調部門獲一等獎。
在行業安全機構的評測中，小米SU7以93.5%的綜合得分率登頂中汽研C-NCAP2024榜首；在中保研的評級中，小米SU7以3G+/A評級成為“迄今唯一全優轎車”。
小米是汽車行業中的後來者，其在2021年才宣布正式造車，當時小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍發出了“我決定親自帶隊，這將是我人生中最後一次重大的創業項目”“我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”的誓言。
事實上，小米汽車也戰績驚人。2024年，小米SU7交付累計交付量為13.68萬輛，並為小米汽車智能電動汽車業務帶來328億元的收入。3月18日，雷軍在微博上公布，小米汽車累計交付量超過20萬輛。今年，小米汽車定下了全年交付35萬輛的目標。
4月1日，小米汽車公布數據稱，小米SU7汽車3月交付量超29000輛。小米汽車表示：“目前產能提升進展順利，我們有信心達成 35萬台全年交付目標，感謝大家的支持和信任。”
去年3月28日，小米SU7正式量產交付，時隔一年，雷軍出席了3月29日舉行的2025中國電動汽車百人會論壇。會上，雷軍回顧小米汽車一年的發展，反複提到一個詞——“剛剛好”。
