四、256迫降之謎

四、256迫降之謎
從山海關到中蒙邊界414號界樁大約有700公裏，而256起飛後拐的那個大彎子用了100多公裏。因此當256在9月13日淩晨1點55分飛越414號界樁時共飛行了83分鍾，飛行距離約800多公裏，平均時速為600公裏左右。256於9月13日淩晨2點30分左右在溫都爾汗東北約70公裏處迫降失敗，爆炸起火。機上9人全部喪生。
三叉戟在巡航高度的耗油量為每小時4.5噸左右。在3000米以下高度飛行，256每小時耗油要超過4.5噸，但至多也就是5噸。256墜機時已經飛行了約兩個小時，也就是說最多消耗了燃油約10噸，機上至少仍有約2.5噸的燃油。
康文認為潘景寅這時已經不知道機上還有多少燃油了：“在駕駛艙右後方的機械儀表板上有5塊與油箱對應的油量表和燃油壓力表。在山海關起飛時，那指示中央油箱的油量與壓力表已經回到“O”的位置不動了。兩個小時後，內外組4個油箱中一共才有兩噸半油，它們反映在4塊油量表上的指示數據已擺動不穩，讀不出確切剩油數量。由於叛逃航線的高度、速度都是很不正常的，此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。”因此，潘景寅隻好冒險帶油迫降。
可能是出於某些不便明說的原因，康庭梓在這裏沒有講老實話。256上的5塊油量表都是在大沿約圓周330度範圍內均勻的以公斤為刻度作出標示的。每100公斤一個小刻度，每千公斤一個帶有數字的大刻度。5塊表的滿刻度分別是：中央油箱8500公斤，內組油箱5500公斤，外組油箱2500公斤。
燃油使用順序是先耗用中央油箱，然後機翼外側油箱，最後機翼內側油箱。飛機駕駛員可以控製連通機翼內外組油箱的活門的開關。
當256隻剩下2.5噸燃油時，中央油箱早已耗完，而機翼油箱組的外組油箱也已耗空，全部燃油都已經集中到機翼的兩個內組油箱裏麵。也就是說每個油箱還有約1.3噸燃油，作為一個滿刻度為5500公斤的油量表，此時指針離零點位置還有接近1/4的指示行程。恐怕沒有任何一架飛機的油量表在離零點位置還有整個指示範圍1/4的距離上就會“指示數據已擺動不穩，讀不出確切剩油數量”了吧。何況三叉戟的油箱設計充分考慮了燃油的利用率，燃油可以消耗到“油箱中最後殘留油底隻有不到200公斤”（康庭梓語）。因此說還有2.5噸（應該是在3噸左右時就決定迫降了，因為從決定迫降到實施迫降還有一段時間間隔）燃油時就不能從儀表上讀出剩油量實在是言過其實了。
再說康庭梓的另一個理由：“此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。”這就更加不能令人信服了。作為一個中國當時的頂尖飛行員，潘景寅的飛行技術和經驗要超出康庭梓至少一個檔次。在256機組裏，康隻能做副駕駛，而且還是第二副駕駛。以康的經驗和水平尚且能夠判斷出256墜機時仍有2.5噸燃油，何論親自駕駛256飛機、經驗技術都高過康的潘景寅反而“不敢相信自己對油量的判斷”呢？這種明顯有違邏輯的推理使人不得不懷疑康文背後有些什麽其他因素在起作用。在實際中，256上的潘景寅憑自己的經驗和實際情況，應該比在地麵上的康庭梓更加清楚地知道256的剩油情況。而不是像康文所說的那樣顛倒過來。
潘景寅既然知道256燃油的實際情況，在正常情況下就不會冒險帶油迫降。康文記述了潘景寅在60年代初的一次迫降經曆：“有一年冬季下雪，他在起飛時飛機左邊的主起落架撞在了跑道邊沿清掃堆起的雪丘上，致使起落架後撐杆受損而不能正常落地。在此情況下，潘景寅首先想到的是在空中盤旋，盡可能將機上的燃油消耗掉，以防止落地時另一個沒有受傷的起落架也支撐不住，機身與道麵磨擦起火爆炸。潘對這一事故處理的結果是：在落地滑跑中，隨著飛機速度的逐漸減小，由於左起落架失去支撐，左機翼下沉，造成向左偏出跑道, 致使左發動機的螺旋槳觸地打壞，飛行員安然無恙，飛機經修複後繼續使用。”在這次經曆後，潘景寅又經過了近十年的飛行磨練，對於飛機迫降，尤其是三叉戟這種下置油箱飛機迫降更是不敢在燃油沒有耗盡的情況下貿然實行。
合理的做法是潘景寅會利用這僅剩的2.5噸燃油尋找最近的機場進行降落。盡管機上沒有領航員，但是使用儀表數據，根據飛行速度和飛行方向還是不難推斷出飛機的大概位置。何況林立果在9月10日通過周宇馳搞到了三北雷達布置圖，烏蘭巴托、伊爾庫茨克航線、機場位置圖、頻率表及呼號（913後，所有256上殘存的資料全被蘇聯搜走，孫一先說其中就有從北戴河到伊爾庫茨克的航線圖）。利用手頭資料，林立果和潘景寅完全可以在燃油耗盡之前尋找就在附近幾十公裏範圍內的溫都爾汗飛機場（中方大使館調查256失事事件的人員就是在這個機場降落的）；甚至可以大膽地飛往約半個小時航程外的烏蘭巴托機場謀求安全著陸；按照256的剩油情況這不是不可做到的事情。
然而256既沒有飛往溫都爾汗或者烏蘭巴托尋找機場，也沒有在最終迫降之前盡量用盡機上燃油（三叉戟沒有緊急放油設施），而是選擇了最不合情理的做法，機翼內側油箱帶著2.5噸燃油以機腹擦地方式在野外實行迫降！以三叉戟下機翼的設計特點，機翼內側油箱與機腹幾乎是在一個平麵上，以機腹擦地著陸，機翼油箱不可避免地要摩擦到地麵，因此隻要油箱裏有剩油，這種在野外以機腹迫降的方法可以說是100％要起火爆炸。然而潘景寅卻不得不不采用這種幾乎是自殺的方式迫降，隻能說256碰上了比這種迫降還要危險的事態：256已經失去了繼續飛行的能力。在仍然還有燃油的時候，256卻不能飛了，也就意味著256發生了重大變故，這已經不是主動迫降，這種迫降說穿了實際上是墜機！

五、256墜落之謎
導致256墜機的重大變故有可能來自自身和外部兩個方麵。
先說自身因素，這又分為人員和機械兩個方麵。在人員方麵，潘景寅是關鍵人物。潘是唯一能控製飛機飛行的人，隻要他出了問題，256就要出問題。不過從前麵的分析和256的飛行狀態來看，基本可以排除潘景寅有意駕駛飛機撞地的可能性，反而是他已經盡可能地做好了迫降的準備工作，打開了著陸減速用的飛機襟翼。從主觀意識和現場客觀情況來看，潘是在努力保證256的安全迫降。
另外還有可能導致墜機的內部人員就是那三名機械師。但是一來他們無法了解飛機的真實目的地，即使知道飛機在飛往國外，也很易被“副統帥”的神秘光環所迷惑，分辨不清是“叛逃”還是“秘密使命”；二來，他們即使想反抗也沒有武器，很容易被製伏。從現場的情況看，和其他人一樣，三名機械師也都沒有穿鞋子，說明他們也都做好了飛機迫降前的準備工作，這就不符合要把飛機搞下來的人的行為了。據負責處理256墜機事件的前蘇聯KGB第九局局長透露，在現場沒有發現機上有打鬥現象。因此，可以排除256上人員導致飛機墜毀的可能性。
再說機械方麵。飛行故障是導致飛行事故的重要因素之一。256的墜機也有可能是飛機機械發生突發故障而引起的。根據航空界對機械事故的統計分析表明，機械故障的起因有如下幾大主要原因：
1、 飛機老化，飛行時間過長，部件磨損過度，材料疲勞。這是飛機機械事故的最主要原因；
2、 飛機設計有缺陷，使用的部件結構或者選用材料不當，導致在飛行中發生故障；
3、 飛機維護人員操作發生重大疏忽或失誤，沒有嚴格按照維修保養規則對飛機進行維修保養。
而這幾條對256機來說，都不適用。首先，三叉戟是當時世界上最先進的噴氣式客機之一，是霍克爾-西德裏公司在世界首架噴氣客機“彗星”的基礎上於60年代才推出的。1963年底向英國航空公司交付了第一架三叉戟，編號為2106。256飛機的生產編號是2131，1966年出廠，在1971年正處於最佳使用期，不存在老化問題。第二，三叉戟飛機一共生產了171架，從未出現過因設計缺陷導致的飛行事故。而我國除了在70年代初從巴基斯坦買回四架外（包括256），後來又從英國陸續買了31架，成為除了英國航空公司外最大的三叉戟用戶。1975年最後一架三叉戟出廠，客戶就是中國民航。這些三叉戟在中國一直飛行到上世紀90年代中期。如果三叉戟在設計上存在缺陷，我國政府就不可能在913後還這麽大量購買該機型。另外，也不會隻有256一架因此而失事。至於第三條，可能性也不大。256是作為林彪專機使用的，其保養和維修水平必然是國內第一（當時的中國頭號人物毛澤東是不乘飛機的），從某種程度上講，256相當於中國的“空軍一號”。對於這架飛機，哪個維護人員敢掉以輕心？256機組配備了8名機組人員 （三叉戟設計上隻配置了3名機組人員）其中有3名專門負責飛機維護的機械師，這就可以看出對飛機的保養是多麽重視了。很難想象專機師會在256這一頭號重點飛機的保養上出現能導致飛機墜毀的重大疏忽和失誤。
就此看來，256的墜機原因應該是外部因素引起的。
外部因素又包括自然和人為兩大類別。
自然因素無非是雷電和風暴可以導致飛機墜毀。根據我國駐蒙古大使館二秘孫一先先生的文章和他接受鳳凰台采訪時的說法，蒙古那段時間正是秋高氣爽，一年當中最好的氣候，並沒有雷雨和風暴現象。我國和澳大利亞的記者曾分別采訪過913墜機時的現場目擊者，也都沒有提到在氣候上有什麽異常。鳳凰台采訪前蘇聯KGB官員時，在說到墜機原因時，根本就沒有提到氣候。蒙古方麵當年草擬的事故報告裏就說到：“據烏蘭巴托中央機場氣象台報告，在９月１３日兩點鍾時，肯特省伊德爾莫格縣上空有２至４級的雲，能見度５０公裏，無危險的氣象情況，無風沙，無霧，無風。”因此，自然因素也應該屬於排除之列。
256的墜機原因現在隻剩下外部人為因素了，也就是被擊落這個可能性了。
企圖擊落，並有可能擊落256的有三家：中方、蒙方和駐蒙古的前蘇聯軍隊。
中國軍方是第一家有可能向256開火的可疑對象。林立果也清楚這一點，所以256起飛之後沒有爬升到正常的巡航高度，而是在不到3000米的中低空飛行，以避開雷達的探測。同時256選擇了一條非正常的飛行航線，估計就是為了避開中國的防空火力和飛機的攔截。綜合多年來陸續透露出來點點滴滴信息來看，中國軍方很難說具有擊落256的手段，也很有可能並沒有企圖去擊落256。
中國飛機使用導彈進行作戰的最早記錄是1967年6月12日。當時美國1架BQM-147H型無人駕駛偵察機在越南峴港附近海域上空投放，侵入廣西上空。航空兵第三師飛行員劉光才駕駛殲-7飛機截擊。在地麵指揮所的引導下，發射了空對空導彈進行攻擊，但未擊中。後來逼近目標使用火炮將其擊落。到1971年，國內空軍列裝的最先進機型是殲-7基型，裝有1門30毫米航炮，可外掛2枚霹靂-2空空導彈。但是由於沒有裝備火控雷達，因此隻有晝間目視作戰能力，並無在夜間對目標發起攻擊的能力。中國空軍要遲到80年代才參考MIG-21MF設計出J-7III，首次在J-7上安裝了火控雷達。如果256是在高空飛行，地麵雷達比較容易探測得到，還可以引導殲擊機接近256，再利用目視以天空為背景向上發現在高空飛行的256。而對於低空飛行的256，雷達發現困難，探測距離有限，很難引導戰機。同時飛行高度較低，適於高空作戰的戰機很難比其飛的更低。而在高空向下看就隻能說是兩眼一摸黑了。所以說，在1971年9月13日淩晨，空軍飛機根本無法找到低空飛行的256並向其發起攻擊。9月13日空軍曾出動數架戰機截擊周宇馳等人乘坐的直升飛機，結果連直升飛機的影子都沒找到。
至於地空導彈，中國那時最先進的是60年代後期生產的仿薩姆2的紅旗-2號（HQ-2）中高空、中近程地空導彈。一來該導彈的最大射程隻有35公裏，對於距離35公裏以外的目標毫無威脅；另外這種專門對付中高空目標的導彈主要用於萬米以上高空的目標，對於中低空的飛行目標效力大打折扣。對於了解中國防空部署的林立果來說，256隻要大體避開導彈基地35公裏以外，再加上低空飛行，就可保萬事大吉了。
中國搞掉256的最後方式就是在256上安放炸彈的陰謀了。但在現實中這是很難實現的。如果使用定時炸彈，沒有人能確切知道256什麽時候起飛，林彪什麽時候上飛機。連潘景寅都蒙在鼓裏，又有誰能提前定好這個爆炸時間？在午夜以前，256甚至都有可能在周恩來的幹涉下，空機飛回北京。定時炸彈怎麽安裝？另一種說法中方使用了遙控炸彈。然而連邊防雷達都無法探測到256的去向了，又有什麽遙控手段在北戴河或者北京來引爆1000多公裏外的炸彈呢？
因而，中方有關沒有對256采取措施的說法是可信的；也可以說，即使想采取措施，也是心有餘，而力不足。
至於蒙古方麵，這個蘇聯當年的小夥伴在軍事裝備並不比中國強，甚至很有可能還不如中國。當年蒙古全國的軍事力量也不過2萬多人，其中絕大部分是陸軍，國土防空軍全部才千餘人。對於156萬平方公裏國土麵積和數千公裏的中蒙邊界根本就無力防守。其國防力量基本上是由駐蒙蘇軍來維持的。在鳳凰台的采訪中，那位前KGB局長說，當256進入蒙古時蒙古方麵詢問蘇方是否要擊落256，蘇方答複不要擊落。實際上這很可能是蒙古沒有力量擊落256，而向蘇方求援的報告。因而，蒙方出手的可能性也基本可以排除。
至此，256墜機的最大疑凶就隻剩下前蘇聯這個中國當時的冤家對頭了。