“目前我們的訂單已排至2029年。訂單主要來自亞洲和歐洲，美國訂單為零。”上海外高橋造船廠負責人告訴第一財經，美國本身並非船東集中的國家，但美國最近的舉措，限製的不僅僅是中國建造的船舶，還把中國擁有或運營的船舶列在第一位，“主要限製的是跑美國航線的船，和船東國籍沒有關係，涉及船東航線的部署等，問題就比較複雜也比較敏感”。

近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發布《第301條款船舶費用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運營或建造的船舶，以及外國建造的汽車運輸船，在進入美國港口時征收新的港口服務費。

中國船舶供應鏈業內人士羅文（化名）對第一財經表示，這最先影響的自然是中國航運企業及船東的運營成本，其次是造船廠，然後是船舶相關的設備及零部件供應鏈。但“兵來將擋水來土掩”，實際情況並不會比想象的更糟。

國務院已於9月29日施行新修訂的《國際海運條例》，其中新增反製條款，明確對采取歧視性措施的國家可實施對等收費、港口限製等反製手段。

對船企成本和運價有何影響

“如果嚴格執行的話，影響必然是很大的。”專業航運信息谘詢平台海事網負責人陳洋對第一財經表示，中國航運企業及航運投資銀行投資的租賃公司，將首先受到成本上升等直接衝擊。如果單純從商業成本考慮，一些國際航運公司甚至可能會把總部從中國香港、澳門等地遷移離開，同時也不可避免地會讓一些外國船東重新考慮在中國船廠下新訂單。

根據CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收費機製分為三類：第一類為中國所有或運營的船舶，初始費率為每淨噸50美元；第二類為中國建造的船舶，起征標準為18美元/淨噸或120美元/箱，取兩者較高者，費率逐年遞增；第三類為汽車運輸船或滾裝船（Annex III），按每淨噸14美元收取費用。公告明確，繳費責任主體為船舶運營方（vessel operator），並要求其在進港前完成申報與繳費，否則將麵臨行政處罰。

航運谘詢機構Alphaliner於9月底測算稱，美國的這項舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）合計承擔15.3億美元，占比近五成；以星航運（ZIM）、ONE、達飛集團（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。

由於中國擁有並建造的船舶較少，馬士基船隊“僅”需支付1750萬美元的費用。長榮海運和現代商船（HMM）的船隊主要由韓國建造的船舶構成，因此將無需額外支付港口費。需要說明的是，當時測算的費用普遍略高於當前公布的費用，細節上也存在一定差異，但其影響及各家差異由此可見一斑。

另據HKTDC Research數據，2024年約有13%的中資遠洋船舶曾停靠美國港口，若按淨噸計算，新增成本將使部分航線運費上升5%至8%。與此同時，受到美國政府“關門”及海關人手減少影響，港口效率已經出現了明顯下降，新費率的實施可能進一步擾亂貨物流通。

從國際運價來看，疊加當前貨運需求偏弱的基本麵，多家船公司目前均給出不會因為港口費增加而漲價的反饋，將主要通過優化部署等方式自行消化。

全球貨代巨頭德迅此前發布信息稱，受影響的集裝箱船數量遠低於最初草案預期，多數航運企業因此得以靈活調整船隊部署，通過撤出中國籍船舶以規避新增的美國港口費用。中遠海運麵臨的費用風險顯著高於其他航運公司，規避難度也更大，在美線運營上承壓明顯。與此同時，部分船公司已明確表態，不會對運往美國的貨物加收港口費相關費用，以維持客戶信心和市場穩定。

深圳堡森三通物流有限公司市場部總監王誌從告訴第一財經，他們詢問了船東和幾家同行莊家，目前均未收到因港口費而漲價的信息。

全球航運格局會否被重塑

聚焦造船產業，不管是造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量，我國這三大指標所占的市場份額持續領跑全球。中國目前不少頭部造船企業的訂單均排期到2029年之後。

根據權威機構克拉克森研究公司的數據，中國目前占據全球造船市場超過40%的份額，遠超韓國和日本，美國造船業在全球市場占比更是不足1%。

這意味著，與其說美國此舉是為了恢複自己的供應鏈，不如說更大的意圖在於“壓”中國、“抬”日韓。整體而言，全球船舶製造呈現中日韓“三足鼎立”的局麵，而美國此次針對中國建造與所有船舶的舉措，一定程度上利好日韓造船廠。

麵對中國多家船廠排期到了4年之後的繁忙狀態，羅文提出，在船公司內部，手持訂單並非最重要的考核指標，新接訂單這項指標更加關鍵，“造船以及重大裝備的價值很大，簽了合同之後，都會涉及合同生效款，即使隻有10%~20%，都是一筆不菲的費用，這也意味著下了訂單就不會輕易變動或取消”。

但羅文也認為，目前業內對於新接訂單的漲勢是有擔憂的。經曆了過去多年的快速增長，今年以來船舶及零部件的相關詢盤數量已有所減少。當然，減少的背後亦與行業本身的周期不無關聯。而中國強大的供應鏈基礎和新能源優勢仍然巨大，在造船和港口基建領域的主導地位很難被顛覆。因此未來不管中美雙方政策如何變動，最終的發展都不一定會像業內所擔心的那麽糟糕。

清華大學五道口金融學院紫光講席教授鞠建東提出，美國單方麵提高關稅壁壘，將大幅提高全球貿易成本，造成全球貿易政策高度不確定，不僅損害全球貿易也損害了美國貿易。全球外貿港口吞吐量中，中國占大約41%，美國占大約6%，世界其他地區占大約53%。全球貨物貿易中，大部分行業中國的世界占比都高於美國，因此在大部分貨物貿易行業打貿易戰，吃虧的是美國。在航運行業打貿易戰，吃虧的也是美國。

陳洋也認為，美國這樣的政策不得人心也很難長久，中國不管是造船還是航運業，都能憑借自己的效率、技術投入以及強大的供應鏈在未來繼續勝出。

中國如何反製應對

“中國采取的應對是戰略上對等，具體戰術非對稱的方式。”一名在國際貿易爭端領域擁有豐富經驗的律師對第一財經表示，一方麵，中國還是慣常的“後發製人”，新修訂的《國際海運條例》明確可對歧視性舉措依法施行反製。另一方麵，戰略對等的基礎上，具體戰術卻不一定對等，“不一定是你收錢我也收錢，而是還可以限製相應的數據信息提供等”。

於9月29日發布並正式實施的《國際海運條例》修訂版，將第四十六條改為第四十八條，修改為：與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，采取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。

同時，根據實際情況采取必要的反製措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限製該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限製該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關數據、信息以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。

商務部方麵表示，將聯合歐盟、日韓等航運利益相關方，在WTO框架下發起合規性訴訟，質疑美方措施的歧視性本質。中國船東協會正在推動建立“國際航運公平聯盟”，聯合全球20餘家主要船東共同抵製單邊貿易限製。

根據上述律師的觀察，不管是美國之前發起的調查還是如今公布的舉措，都兼具政治性和經濟性，甚至政治性大於經濟性。而從一開始的建議到最終實施不難看出美方所發生的變化，過多的政治考慮與美國自身的經濟目標並不完全匹配，為此，最終措施的推出也不得不更多考慮了自身的經濟利益，比如明確豁免液化天然氣（LNG）運輸船，收費為漸進式，從而避免對其政治行為出現反噬效果。

這也意味著，相關舉措的持續性以及執行與落地，仍然存在變數或不確定性。

在戰略上，中國在“越戰越強”的背景和信心之下，企業受到不確定性帶來的影響和實際損耗難以避免，個體感受也不盡相同，能做的是加速運力調整，以降低成本上升帶來的影響。

根據公開報道，中遠海運等企業已啟動“船隊優化計劃”，20艘中國建造的大型集裝箱船將轉至亞歐航線，同時增租韓國建造的船舶以運營美西航線。財務層麵，多家航運公司計劃通過運費附加費（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉磯航線已出現每櫃1000美元的附加費漲幅。

在產業上，中國船舶工業行業協會提出“雙軌發展戰略”，加快綠色船舶技術研發的同時，拓展“一帶一路”沿線市場。和關稅戰帶來的影響類似，中國對美國出口大幅下降，其缺口也較快地由非美市場的上漲而彌補。