7月，保定公交停運事件掀起一陣輿論風波。
6月底，保定市公共交通有限公司（簡稱“保定公交公司”）公開表示稱：“以公交目前經營現狀，暫無力恢複包括18路在內的臨時停運線路運營。”上遊新聞記者從保定公交公司工作人員處獲悉，公司正在內部挖潛，以逐步恢複部分運力。“前期要調車，有大量工作要做。”
據保定公交公司官方微信，近日保定公交公司試運行了包括18路在內的4條公交線路。記者了解到，事實上保定公交公司的運力短缺危機早有端倪，2015年購置的首批純電動車因電池問題陸續下線，截至今年7月初共有23條線路停運，還在營運的公交車僅有300餘輛，運力不及高峰期的四分之一。
▲7月19日起，此前停運的18路開始試運行。 圖片來源/保定公交有限公司官方微信
目前，純電動公交車已經成為全國規模最大的公交車類型。有專家表示，當動力電池容量低於70%，就不再適合汽車使用，電動車動力電池的質保期限為8年，由於早期電動車電池等技術還不成熟，實際使用時長少則隻有5年。在中小城市之中，保定是公交電動化的先行者，因此較早麵臨電池問題。
與此同時，在當地，無論是國營還是民營公交公司，都存在過度依賴補貼維係運營的情況。隨著公交車客運量連年下降，公交公司的運營陷入泥潭。
部分線路等車超過半小時
今年7月一天傍晚，保定市區一條公交線路的始發站，一對老年夫妻由於不滿等待時間過長，和公交車司機因為發車時間起了爭執。等車時間太長，目前是當地普遍現象。
上遊新聞記者走訪發現，保定市區多個公交站牌上貼有臨時停運通知，除了停運車輛，還在運營的公交線路發車間隔也超出常規時間。市民告訴記者，連接火車站和保定大學城的27路公交車，幾年前發車頻次最密集時幾分鍾一趟車，現在每趟車間隔15-20分鍾，有的線路動輒等車超過半小時。
▲7月，保定東站公交站牌上貼著的23條線路臨停通知。 攝影/上遊新聞記者 張錦
對於家住在遠離中心地帶的居民，公交停運給他們帶來了更大不便。6月，有保定居民在人民網領導留言板谘詢：“現在韓莊街市民家門口唯一一輛18路公交車一直停運，出行沒有公交車可坐，我們一直在期盼公交能正常運營。”
7月19日，保定公交公司發文稱，從當日起試運行18路，另有3條線路將於近日試運行。
公開資料顯示，保定公交公司成立於1989年，是保定市區運營城市公交的國營公交公司。據央廣網報道，一名保定公交公司工作人員稱，困難集中發生在一年多以前，隻是最近才被媒體集中報道，全市公交車總數從高峰時期的1300多輛減少至現在的333輛，有800多輛車是電池出了問題。
記者梳理保定公交公司公告發現，近一年來該公司多次調整公交運力安排，包括縮減線路、調整首末班運行時間等。
591輛純電動公交集體下線
6月底，在人民網領導留言板致市民的回複中，保定公交公司透露：“首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。”
保定公交迷馮潮（化名）向記者反映稱，早在2021年6月，他在公交軟件上開始查詢不到使用這批車的線路運營信息。去年8月，有市民在人民網領導留言板建言反映出行問題。麵對這一留言，保定公交公司采取了和今年類似的回複稱，“首批購置的591台純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴重影響。”
▲2016年停放在保定北二環場站的黃海純電動公交。 圖片來源/受訪者供圖
據公開報道，當年5月底，三天之內保定市區發生兩起純電動公交車電池冒煙事故。知情人士稱，事發後當地消防部門下通知嚴禁營運同一批次的車輛。
綜合公開報道和黃海客車公告，2015年10月，保定公交與曙光股份旗下丹東黃海客車廠簽下591輛純電動公交訂單，同年12月15日宣布第二年春節前，將有651輛純電動公交車投入保定城區線路上運行，其中591輛是黃海客車，包括391輛10.5米車型DD6109EV1，200輛8.5米車型DD6851EV1，另有60輛為6.5米長的宇通電動公交車。
記者查閱發現，來自黃海客車廠的591台純電動公交車是由保定公交公司用補貼結合車輛置換的方式購買，並沒有投入額外的購置費用。
進入2015年，中央及地方兩級新能源汽車補貼開始退坡，但新能源客車2015年的補助標準與2013年相同。按照2013年9月發布的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，一輛6.5米長的純電動客車可獲得30萬元的國家購置補貼（簡稱“國補”），8.5米和10.5米的純電動客車則分別能獲得40萬元和50萬元國補。
根據2014年河北省人民政府《關於加快新能源汽車發展和推廣應用的實施意見》，包括公交車在內的9類新能源汽車列為公共服務領域用車，可按照國家補貼標準1:1進行補貼，地方購置補貼也被稱為地補。國補和地補相加，意味著在2015年，一輛10米以上的純電動公交車能獲得100萬元購置補貼。
2015年10月，保定公交公司官網發布文章稱：“總公司經過無數次與各級領導及客車生產廠家反複溝通，完成了購置純電動公交車的資金國家補助一部分、省裏補助一部分、其餘部分由我們現在使用的燃氣黃海公交車衝抵的車輛置換思路，購置和置換了591部純電動公交車，實現了保定公交‘氣改電’運力升級的飛躍。”
▲保定市公共交通有限公司在人民網“領導留言板”上回複。 圖片來源/人民網截屏
7月底，上遊新聞記者致電保定公交公司總經理門天彪表達采訪意願，對方表示企業本身隻負責經營，不對外發聲，“謝謝你們對公交公司的關心。”
原車的三元鋰電池全部替換
根據黃海客車官方發布的信息，保定公交公司2015年購入的兩款純電動公交車均采用三星三元鋰離子電池。
成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長範永軍長期從事新能源領域研究，他告訴記者，目前純電動公交車大多采用磷酸鐵鋰電池。“三元鋰電相對磷酸鐵鋰能量密度高，一致性較好，低溫性能較好，但循環壽命短，安全性差，在2016年後禁止使用在公交車上。”
公開報道顯示，2015年，全國發生多起純電動客車、混合動力客車自燃事故。2016年1月，工信部裝備工業司負責人公開表示，將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
記者查閱黃海客車官微獲悉，2016年5月，黃海電動公交的升級車型就已經搭載了磷酸鐵鋰電池。
一位從業十餘年的保定公交車司機告訴上遊新聞記者，大約三四年前，他開過那批黃海公司的電動公交車，雖然對技術問題不甚了解，但在行駛過程中他能感覺到動力蓄電池不夠好。“也不知道是不是技術不成熟。”
▲2019年正在運營的18路黃海純電動公交。 圖片來源/受訪者供圖
“（黃海）開車費電，冬天特別明顯。”他說，按理續航能達到一百多公裏，但在實際行駛中受路況和特殊天氣影響，“弄好了跑六七十公裏就得充一下，有時候隻能跑三四十公裏。”
馮潮介紹，那批黃海電動車的空調“夏天不涼快、冬天不暖和”，他記得，有的公交司機冬天開車要在腿上蓋個棉被。
記者從河北產權市場官網站獲悉，2022年6月11日，保定公交將200輛DD6851EV1黃海報廢電動車掛牌出售。同年7月13日，這200輛車以1160.18萬元成交，平均每輛的報廢價格約為5.8萬元。
購車補貼不再延續
2009年，國家啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼。
2015年3月，交通運輸部發布《關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，其中明確提出，未來公共交通優先推廣新能源汽車。
“公交車為中國電動汽車發展做出了很大貢獻。”鋰電池行業資深分析師墨柯告訴記者，國家當時的電動汽車發展戰略是“繞開大路走兩廂”，也就是繞開主體的私人乘用車市場，通過公交車、環衛車等公共領域車輛的發展，提高電動汽車包括動力電池的技術水平。
2016年起，全國純電動公交滲透率逐年上升。據交通運輸部發布的《2022年交通運輸行業發展統計公報》，截至2022年末，全國擁有純電動車45.55萬輛，占公共汽電車比重為64.8%。
據燕趙都市報報道，當2015年底購入的651輛純電動公交車投入運營時，“保定公交將由燃氣時代進入純電動零排放時代，為改善城市空氣質量做出貢獻。”
2011年，趙海龍（化名）接手保定淶源縣的一家民營公交公司，同時運營城區和城鄉公交。也是在2015年，他采購了自己公司最早一批純電動公交車，“當時確實沒有強製換（電動車），當時那個政策是引導你換。”
趙海龍介紹，公司以前都是燃油車，因補貼政策利好，2017年到2020年每年都在置換更新車輛，車的質量每年都在提升，目前公司的百餘台車輛全部是純電動公交。
除購置補貼外，每年國家還會發放新能源汽車運營補貼。2015年，財政部會同有關部門印發了《關於完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》。通知明確，2015—2019年期間，在滿足相關條件後，中央財政對年運營裏程不低於3萬公裏的新能源公交車給予運營補助，按照車身長度，純電動公交車一輛車每年補助4萬元至8萬元。
2020年起，在地方普遍取消購置補貼的情況下，國家鼓勵地方采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營，但補貼幅度大幅下降。
趙海龍說，到了2021年，以8米車型的純電動車為例，原本每輛車每年6萬的運營補貼降至1.3萬元的城市交通獎勵資金。
2022年底，持續13年的新能源汽車國補政策正式劃上休止符。
趙海龍向記者透露，2019年底，他谘詢過行業專家，當時給的答複是國家的新能源推廣政策肯定還會延續，所以那時候就大著膽子繼續采購了，當時為了采購車通過銀行貸款和民間借貸，企業負債也挺多。
據央廣網報道，保定公交公司工作人員近期稱：“因為公交公司本身也不屬於盈利單位，我們的確是想靠市裏給的財政補貼，但是補貼遲遲沒有到位。原來每年的錢相對來說還是比較充裕的，那時候運作得比較良好。”
▲保定市公共交通有限公司大門。 攝影/上遊新聞記者 張錦
保定一位市民表示，現在年輕人上班根本來不及坐公交，如果不提升發車頻次、提高服務質量，乘客隻會越來越少，陷入惡性循環。
趙海龍介紹，2017年起，河北省停發地補，2020年之前，僅國補獲得的收入就能占到全年公司營收的40%-50%。如今補貼退去後，過去的運營模式難以維係企業生存，公司承擔高昂的運營成本，包括車輛維修維護費用、員工工資等。“新能源車的部件都挺貴，更換一個原件要幾千上萬元，每年一台車就要虧損六七萬元，一百多台車虧損近千萬。”
趙海龍說，與國營公交公司相比，民營公交公司在經營時已經更細化，一直在想辦法壓縮成本，比如在人員配置上精簡管理崗位、培養自己的修理工做車輛維護，因此虧損少點。
今年年初，趙海龍曾和省內多位民營公交公司負責人一同向當地有關部門遞交材料，呼籲出台新的購置補貼政策，不過暫未獲明確答複。
趙海龍告訴記者，他也不是沒有動過停運的念頭，但一想到這麽多老百姓都指著公交車來回出行，就咬咬牙硬挺下去。
▲高溫天氣下等公交車的保定市民。 攝影/上遊新聞記者 張錦
深圳東部公交曾實現千萬元盈利
目前，電動車沒有強製報廢的年限規定，純電動公交的生命周期默認為8年。範永軍表示，純電動公交質保一般是8年。
真鋰研究首席研究員墨柯告訴記者，2015年時，電動汽車技術還不太成熟，不僅是電池，還包括電機、電控在內的整個三電係統，因此整車的實際使用壽命不長，一般隻有5年左右。
墨柯舉例說明，相同體積的電池包，目前能夠存儲的電量比2015年左右估計大了超過一倍。“基本上沒有廠家會去生產2015年左右電動車的電池包。另外，現在的電池技術也沒辦法完全匹配當時生產的電機電控”。範永軍表示，當年的很多電池廠後來都陸續倒閉了。2017年以後，動力電池穩定性增強，湧現出一批以寧德時代為首的鋰電池頭部企業。
對於保定這樣較早購買純電動公交車的企業，有沒有好的方式進行車輛更替？
範永軍表示，一般隻能更換整車，“換電池不換整車，相當於一個年輕人的心髒放在一個老人的身體裏。”
“公交公司應該適應新的業態，順應電動化趨勢。”墨柯表示，隨著“三電技術”的成熟，當前電動公交車在使用效率上基本和燃油車相當，而公交公司的運營模式應該告別燃油車時代。
“電池公交車的動力電池其實是一種很好的資產。”墨柯介紹，可以通過金融運作讓社會資本參與進來，在采購車輛時就將汽車的報廢、電池的梯次利用、回收處理作為整體考慮，最大程度發揮出電池資產的效用，甚至可以商談分期支付采購費用。
他介紹，通常當動力電池容量低於70%，就不再適合汽車使用，但是還可以用於儲能，讓電池進入梯次利用和回收處理環節。“有些公交企業可能不太懂這些，沒有最大化地利用電池的產值。”
2017年，深圳率先實現公交車100%純電動化。據《經濟參考報》報道，早在2018年，深圳市東部公共交通有限公司就曾通過混合租賃模式破解了公交國企換車難題。用公司負責人的話說，他們“招標的不是購車方案，而是純電動車更新解決方案”。
這種混合租賃模式，即對裸車進行融資租賃購置，對電動車主要部件進行經營租賃，在減少企業一次性投資額實現輕資產運營的同時，確保電動車後期運營維護質量。更換創新方案後，2016年和2017年深圳東部公交都實現了千萬元盈利。
範永軍表示，地方政府要做好精準預算，公交公司也不能延續以前的粗放式經營。他建議，既然公交車的客人減少，可以在購置新車時做相應的優化調整，根據線路需求，購置小容量的車型，“雖然沒有補貼，但是新車價格相比2015年左右下降很多，以前10米的公交可以換成8米的新車，6米的公交可以換成6米以下的車輛，節省成本。”
上海金融與法律研究院研究員聶日明曾撰文建議，麵向部分群體的必要交通需求，可以直接向他們提供公交券或現金補貼；將公交公司全麵市場化，讓他們自負盈虧。
趙海龍說，今後公交會不會向商業運營模式轉化，企業對相關政策並不明晰，“希望（相關部門）盡快出台明確的公交行業指導性文件。”