世局微觀
微觀世局, 遊走政經
馬斯克最近不斷受到美國政府的打壓。特斯拉從競爭對手車企搞的碳稅收入要沒了，之前有低碳份額，別的車企要找特斯拉買綠色低碳份額應對政府監管，2019年以來這收入高達106億美元。川普政府通過的《大而美法案》取消了對傳統汽車製造商的處罰，特斯拉這個收入和利潤就沒有了。本來這是啥也不用幹就有的。對於特斯拉本就不斷下滑的銷售收入，這是雪上加霜。川普還取消了對電動汽車購買者的7500美元稅收抵免，這又是一個重擊。
另外，根據美國商務部發布新的通告，美方要對從中國進口的關鍵電池材料石墨加征93.5%的反傾銷稅，美其名曰這一材料受到“不公平補貼”。新稅率疊加起來後，在石墨等關鍵領域美對華征收的稅率達到160%，比此前的145%關稅還高。
美國國內也生產自己的石墨，但由於天然的地理位置，美國國內的天然石墨儲量嚴重不足，由於純度不足開采成本也相對更高，美國國內的石墨根本無法滿足美企的需求，因此，在石墨領域，美企高度依賴進口。可美國的石墨製造商卻認為，太依賴進口導致自己生產的石墨賣不出去，這才向美國政府求助，希望能全麵禁止與中國的石墨交易。
如今，美國的石墨製造商也算是得償所願了，因為高達160%的關稅早已斷送了中美之間的石墨交易，可問題是，美國本土的石墨製造商真的能滿足美國車企的需求嗎？根據美國的《通脹削減法案》，美國政府雖然撥款7.55億美元用以田納西州的石墨工廠，可根據計劃，直到2028年美方才能實現年產5萬噸石墨的目標，這些石墨也隻能滿足美方生產32.5萬輛電動汽車，數據統計顯示，光是去年一年美國的電動汽車銷量已經達到150萬輛，可以說，即便到2028年，光靠美企自己也造不出去年汽車銷量的一個零頭。
但，奇怪的是在2023年10月22日，中國已經宣布對石墨相關物項進行出口管製，將高純度（純度>99.9%）、高強度（抗折強度>30Mpa）、高密度（密度>1.73克/立方厘米）的人造石墨材料及其製品，以及天然鱗片石墨及其製品（包含球化石墨、膨脹石墨等）正式納入出口管製清單，並於2023年12月1日實施。
中國已經管製了，用錢也買不到，加這個關稅顯得毫無意義。不過，馬斯克可以獲得這些石墨，然後運回去造電池。美國的石墨關稅這麽一卡，連馬斯克都沒辦法了。這是美國傳統能源財閥對新能源的代表馬斯克發起的攻擊。
白宮發言人萊維特的表態更直白，有記者問道：“川普總統是否支持聯邦機構與埃隆·馬斯克的人工智能公司簽訂合同？”
萊維特：“我認為不支持。不會。”
記者：“他會希望司法部取消合同嗎？”
萊維特：“我會和他談談這件事。”
但搞笑的是國防部發現，美國軍隊的高科技嚴重依賴馬斯克的公司，如果取消，美軍的實力大降。據《華爾街日報》19日爆料稱，在美國總統川普六月初提出可能要切斷與馬斯克企業的關係後，隨後川普政府便啟動對Spacex與聯邦政府合同的審查。但據知情人士披露，經評估後認定，這些合同對五角大樓和美國航空航天局(NASA)至關重要，根本無法取消。《華爾街日報》感慨稱:對美國政府來說，與馬斯克“分手”說起來容易做起來難。
《華爾街日報》稱，根據知情人士的說法，此次審查旨在確定 Spacex與聯邦政府簽訂的數十億美元協議中是否具有潛在的浪費。但是評估後認定的結果，反而凸顯了SpaceX在全球火箭發射與衛星互聯網領域難以撼動的地位。
此外，老川雖然在AI上，排除馬斯克，但美國國防部於2025年7月14日宣布與馬斯克旗下的人工智能公司xAI簽訂了一份價值上限達2億美元的合同，將Grok人工智能工具應用於國家安全、科研及醫療等關鍵領域。根據CDAO公告，合同涵蓋Anthropic、穀歌、OpenAI和xAI四家公司。每家公司最高可獲得2億美元，合同總額最高達8億美元(約合人民幣57億元)。
四家公司各有優勢，且共同點是都擁有頂尖的大語言模型技術，具備在各類任務環境中部署AI的獨特優勢。通過與它們建立合作關係，國防部不僅能拓展對前沿AI的使用場景，還能幫助企業更好地理解並響應國家安全的實際需求。
與生成式AI（GenAI）專注於“創作內容”不同，代理AI具備“執行任務”的能力。它不僅能生成計劃，還能據此主動采取行動——例如，除了設計假期行程，它還可使用用戶的信用卡直接完成預訂。正是基於這一差異，CDAO指出：此次合同的目標，是在多個任務領域打造“代理型AI”工作流程。這將推動AI技術從支持型工具向半自主甚至自主係統過渡，在執行複雜任務時發揮更大效能。美國軍方已開始嚐試使用AI代理係統來執行過去需由人類完成的幕僚工作。
盡管8億美元在美國國防部萬億美元級別的年度預算中占比不大，但這一投資具有重要象征意義：五角大樓正跳出傳統防務工業體係，轉向依托民用尖端技術推動軍事能力升級的戰略路徑。
每家公司最高可獲得2億美元，總額度達8億美元。與傳統國防采購不同，這筆巨額投資不是用於專門的軍事定製研發，而是專注於將商用AI技術轉化為廣泛適用於國防任務的實用解決方案。雖然馬斯克在政治上白癡，在科技進步上卻是無人能比。川普真要幹掉馬斯克的公司，肯定會給美國科技造成巨大的負麵影響。
不管怎樣，老川要扼殺新能源在美國發展的空間，讓傳統能源保住地盤。這就充分體現了《美式九品中正製》。財閥寡頭壟斷的國家，不容易創新。說起來，美國這些科技巨頭，都興起與上世紀八九十年代。20多年了，沒有新麵孔。如果把美國類比為一家公司，那麽就類似豐田錯失新能源汽車的機會。
上世紀70年代，全球遭遇石油危機，豐田憑借主打“節能”牌而名聲大噪，奠定了燃油車時代的霸主地位。而麵對如今的新能源狂潮，這家500強頭部企業顯得力不從心，難以跟上節奏。豐田對於節能的理解和投入，從上世紀70年代就已經開始，直到1997年，第一代THS油電混動係統裝車普銳斯，在此後的二三十年時間裏，這項技術為豐田建立起高聳的專利壁壘，成為其他車企難以越過的一座大山，彼時的汽車行業流傳著一句話，“油混技術有兩種，一種是豐田，一種是其他”，可見其地位。
在新能源汽車還未成氣候的時候，豐田油混車型在燃油經濟性上的表現確實無人能出其右，像漢蘭達這樣的中型SUV，實測油耗能夠穩定在6L/100km左右，而卡羅拉這樣小體型的家轎，更是穩定在4L/100km左右，領先同級燃油車一半有餘。
不過，近年來，電動汽車在中國市場的滲透率快速攀升。2024年，我國新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。但是，包括豐田汽車在內的日本車企在該領域步伐相對緩慢，在中國市場正逐漸失去競爭優勢，業績增長勢頭有所放緩。豐田汽車2024年在華銷量為177.6萬輛，同比下滑6.9%。此外，豐田汽車還將其2026年全球電動汽車產量預測下調至100萬輛，顯著低於此前宣布的150萬輛目標。
豐田的錯失良機，與掌門人豐田章男有很大關係。他多次公開表示新能源汽車不是未來，至少不適合日本。他將矛頭指向碳中和目標，聲稱電動車不是實現碳中和目標的唯一途徑。其次，他認為電動車屬於過度炒作，不僅投資巨大，還會排放更多的二氧化碳，並不環保。第三，豐田章男表示如果所有汽車都采用電力驅動，那麽日本到夏天會發生電力短缺的情況，而且普及電動車需要大量的基礎設施，會讓日本政府花費14萬億至37萬億日元。第四，汽車全麵電動化會降低車企價值，目前的商業模式會崩潰，造成數百萬個工作崗位的流失。
其實說到底，還是不願意放棄幾十年來花費巨大的人力物力研發油電混動技術，同時還押寶氫燃料電池。然而，純電路線的快速崛起（尤其中國市場）遠超豐田預期。2023年豐田純電銷量僅10.4萬輛，不足總銷量的1%，而比亞迪同期純電銷量超百萬。
由於豐田對新能源猶豫不決，因此早期就采用“油改電”平台（如e-TNGA），而非專用純電平台，導致產品力不足。例如bZ係列電動車采用的是e-TNGA平台，基於先前的TNGA架構打造，采用這一平台對生產製造來說是很有好處的，可以讓電動汽車、燃油和混合動力汽車在同一條產線上柔性生產，大大提高產能，但從產品力來說，無論是電池包的容納能力還是三電的集成水平，e-TNGA架構都無法和真正的純電平台相提並論，注定是一個過渡。
此外豐田章男一生信奉的“豐田生產體係”哲學使豐田(以及全球範圍內那些大膽模仿它的公司)傾向於將專業工程師置於“孤立”地位，專注於優化裝配流程，並將盡可能多的零部件外包給外部供應商。這些措施幫助豐田在成熟的燃油車市場中實現了效率最大化。然而，在新科技時代的黎明，這些做法成為負擔。
特斯拉已經使它的工廠更加模塊化且成本更低，同時致力於自主生產零部件。它們正在設計供應商貨架上沒有的新部件或部件組合。根據高盛的估算，一輛典型的電動汽車大約有1.1萬個零部件，比同等汽油車少了約三分之二。這種定製化製造設備的趨勢意味著，那些後來進入電動汽車領域的公司，即使擁有充足的資金進行投資，也很難簡單地複製和改進先行者的成果。前豐田執行副總裁、現任日本科學家與工程師聯盟負責人佐佐木真一承認：“除非我們采用新的思維方式，否則永遠無法趕上潮流。”
其實這也意味著要放棄豐田多年的培養的供應鏈體係，一直以來，豐田與電裝、愛信等供應商深度綁定，形成封閉體係，但新能源產業鏈（如電池、芯片）需外部合作。這個對一個成功的巨型企業是不容易的事情。另外，豐田70%利潤來自日本本土（占全球銷量23.5%），而日本市場電動化緩慢（2023年滲透率僅2.2%），使其缺乏轉型緊迫感。
現在老川與他背後的傳統能源財閥的心態類似豐田章男，不願意離開自己的舒適圈。以為關起門，美國是我的，就可以抵抗潮流。其實好像老川看重的AI，也離不開電力。老川最近放鬆環保規定，加強對盟國的人工智能出口，給予人工智能開發者更大自主權。當地時間7月23日，美國總統川普簽署三項行政命令，公布了一份新的人工智能藍圖——《人工智能行動計劃》，旨在計劃加速美國人工智能技術的發展，為企業開發人工智能技術掃清監管與安全防護方麵的障礙。三項行政命令包括放鬆環境法規、製定芯片出口規則以及尋求限製人工智能技術領域的政治偏見，行政命令聚焦加快大型人工智能基礎設施項目的審批流程，推動美國人工智能產品的全球出口。
大多數人一說到電的問題，就想起發電，但美國輸電的問題比發電多。美國70%以上的輸電線建於20世紀中葉，很多線路設計壽命為50年，如今已接近或超過壽命極限。風能和太陽能資源主要集中在美國中部和西部，而用電負荷中心多在東部和西部沿海。由於跨州長距離高壓輸電線路缺乏，約2000GW清潔能源項目在等待並網，比現有裝機容量還多近兩倍。
目前最大問題是聯邦和州之間缺乏協調，審批程序複雜，對極端天氣適應性差。同時智能化程度還低，如此曆史悠久的輸電基礎設施，能智能到哪去？其實類似於這種稀爛的基礎設施，在美帝不止一個兩個。現在已經基本證明了美帝依靠自身根本解決不了問題。一堆的州等著並網排隊。發出來的電上不了網，線路太老，承載能力有限。就目前美帝的基礎設施，要大規模搞製造業，隨時斷電。未來AI要落地，那都是用電怪獸。
此外，AI其中一個應用場景就是新能源汽車。新能源車比傳統油車的優勢如下：
- 新能源車的電機驅動係統可實現20毫秒級指令執行，而燃油車因發動機燃燒做功、變速箱換擋等機械傳動環節，響應延遲高達500~1000毫秒。這種差異在高速NOA（自動導航輔助駕駛）場景中尤為明顯：新能源車可流暢完成變道、避障，而燃油車可能因動力滯後被迫退出智駕模式。
- 智能駕駛係統（傳感器+域控製器）功耗常超250W，新能源車依托動力電池（通常≥60kWh）可直接提供穩定高壓電力；燃油車依賴12V蓄電池（約0.5kWh），需額外改造供電係統，且怠速時發電機輸出不穩定，易導致智駕係統宕機。
- 新能源車通過OTA（空中升級）實現“常用常新”：例如蔚來NOP係統通過OTA累計優化超10億公裏駕駛算法；特斯拉可遠程調整懸掛硬度和能量回收強度。燃油車因供應商壁壘（如博世ECU封閉協議）和機械固件限製，軟件迭代深度不足。
- 新能源車普遍搭載高通8155/8295芯片，支持多模態交互（語音/手勢/人臉識別），並與互聯網生態深度綁定（如華為鴻蒙座艙接入智能家居）。燃油車車機係統多限於基礎導航和娛樂，交互體驗斷層明顯。
- 新能源車原生設計預留智駕硬件空間（如預留激光雷達安裝位、預埋高算力芯片），增加智駕功能邊際成本僅5%~8%；燃油車需重構電子架構+改造動力係統，成本增幅達20%以上（如奧迪A5L搭載華為ADS 2.0需全麵升級E³架構）。
- 科技企業（華為、地平線）主導智駕解決方案，優先適配新能源平台；傳統燃油車供應商（如博世）智駕研發滯後。2024年新能源車L2+級智駕搭載率66.4%，故障率僅為燃油車的1/3（27次 vs 85次/千台）。
- 新能源車作為“移動數據終端”，通過5G實現與雲端、路側設備實時交互（如北京車路協同試點），提升複雜場景決策效率。燃油車因通信模塊集成度低，難以融入智慧交通生態。
- 新能源車可動態優化能耗：例如通過AI規劃路線+調整動能回收策略，續航提升12%~15%；結合穀峰電價智能充電，進一步降低用車成本。
總的說來，新能源車的智能化優勢本質是電子電氣架構的代際躍遷：從燃油車的機械分布式係統，進化為軟件定義的集中式數字平台。這種變革不僅解決了響應速度、供電穩定性和升級靈活性的問題，更重構了汽車研發邏輯——從“硬件優先”轉向“軟件驅動”。
盡管部分燃油車通過技術改良（如奇瑞獵鷹智駕係統）試圖彌合差距，但受限於成本與架構天花板，其智能化上限仍集中於L2級，而新能源車正向L3~L4級快速突破。未來隨著固態電池、AI大模型等技術的落地，新能源車的智能化護城河將進一步拓寬，形成“電動化托舉智能化，智能化反哺電動化”的螺旋上升生態。
最後，豐田也接受現實，在上海獨資成立了“雷克薩斯（上海）新能源有限公司”。這一獨立實體的設立，標誌著豐田在電動化轉型中試圖突破組織慣性的重要嚐試。豐田於2025年2月在上海金山區成立全資子公司“雷克薩斯（上海）新能源有限公司”，注冊資本1071億日元（約51.4億人民幣），專注於雷克薩斯品牌純電動車型及電池的研發、生產和銷售。這是豐田首次在華采用獨資模式，打破了以往與一汽、廣汽合資的依賴，避免豐田傳統燃油車業務對決策的幹擾。
由於以前都是與傳統油車合資，現在既然是ALL IN新能源車，還是搞獨資方便。獨資公司使豐田完全掌控研發、生產和市場策略，例如可快速引入自研固態電池技術，無需妥協於燃油車平台的兼容性需求。豐田任命首位華人總經理李暉（豐田中國總經理），並組建本地化研發團隊（超3000名工程師），直接對接中國市場需求。例如，新車型設計將跳過日本總部審批，直接在中國決策，縮短開發周期40%以上。
新公司摒棄“油改電”路線，研發下一代純電平台，重點優化三電係統（電池、電機、電控）。同時依托長三角供應鏈（電池材料、芯片、軟件生態），單車生產成本預計比日本本土低15%，加速實現盈利。上海工廠定位為雷克薩斯電動車的全球供應基地，計劃承擔其2035年全麵電動化目標的50%產能，主攻高端市場（對標特斯拉Model S、蔚來ET7）。
老實說，AI美帝贏的幾率很低。要贏，美帝研發的優勢必須是迅速和各國拉開差距，然後對收益進行固化，這樣才能贏。拖的時間越長對美帝越不利。兩個要求:迅速拉開差距和收益固化，缺一不可。這對於川普來說實際上有要求的。川普如果做對一件事會讓美帝受益無窮:以關稅威脅，逼迫各國在ai使用上進行排它。但美國已經放棄新能源汽車了，基本上已經判了美國的AI死刑。
華爾街日報：OpenAl、車軟銀、甲骨文聯合投資的5000億美元AI項目星際之門(Stargate)在成立6個月後難以順利實施，計劃遭遇大幅縮減。軟銀與OpenAl在合作關鍵條款，尤其是在數據中心選址等問題上存在分歧。
可惜，老川為了背後舊能源勢力，主動放棄新能源汽車。單獨搞AI，電力等基礎設施跟不上。顯然，老川目的不是為了美國的長遠利益，就為了他背後金主，當然最後還是他的權位。畢竟他沒有把美國當成他自己的企業，好像豐田章男，發現錯了，就主動改錯。也沒有儒家的男人大丈夫，需要建功立業的思想。
