春後雨前的博客
蘭若生春夏，芊蔚何青青。秋漁蔭密樹，夜博然明燈。
2016年底號稱"中國最美高鐵"的滬昆高鐵全線通車，從而關於1910年法國人投資修建的"滇越鐵路"也浮出水麵，於堅的報告文學《滇越鐵路記：來自1910的列車》詳述了這段曆史。其實除了滇越鐵路之外，在雲南大山深處還曾經有一條在抗戰時期先修建後炸毀的"滇緬鐵路"，幾年前在成都家中發現了2002年雲南人民出版社出版、彭荊風撰寫的12萬字紀實文學《滇緬鐵路祭》，以及1991年中國文史出版社出版、由趙樸初題寫書名的《憶念杜鎮遠》，方得知這段偉大而悲壯的史實。
隻聽說過抗戰時期與駝峰航線齊名的滇緬公路，而近30萬人參與修築、前後曆時四年的滇緬鐵路，其土石方數量超過滇緬公路一倍多，之前卻從未有過詳細的文字記載，史學界對於滇緬鐵路的研究也幾乎是一片空白。這是一條被遺忘的鐵路、一段鮮為人知的曆史，幾十萬人從四麵八方匯聚到一起，數不清的人獻出了生命。彭荊風在書中將滇緬鐵路描述為："一段難以撫平的疼痛回憶，一部悲壯的關於路的曆史，一項胎死腹中的偉大工程，一段永難消逝的鐵路情結"。讀畢此書、掩卷沉思，心情難以平靜。滇越和滇緬兩條鐵路，一曰"記"、一曰"祭"，令人扼腕，不免讓人發出"成王敗寇"的感歎！又從網上查找到一些相關文章，知道了許多滇緬鐵路背後的故事，因此寫出了如下文字。
修建這條鐵路的三位關鍵人物是時任雲南省國民政府主席龍雲 (1884-1962，左)、交通部次長曾養甫 (1898-1969，中) 和著名鐵道專家杜鎮遠 (1889-1961，右)。最後的"雲南王"龍雲，彝名納吉烏薩，雲南省昭通市昭陽區人，滇軍高級將領、國民革命軍陸軍二級上將、雲南省國民政府主席、雲南陸軍講武堂校長。龍雲先後主政雲南17年，他努力革新、堅持抗日、支持民主運動，使雲南的政治、經濟和文化等各方麵建設都取得了重大進步，被譽為"民主堡壘"。曾養甫，廣東平遠縣人，1923年畢業於北洋大學土木工程係，後留學美國匹茲堡大學，回國後曾任廣東建設廳長、財政廳長、廣州特別市市長等要職，是一位學者型官員，在國民政府中素以幹練著稱，被稱為"中國土木水利(交通)建設之父" "孫中山建國方略實踐第一人"。
杜鎮遠，湖北秭歸人，1907年考入成都鐵路學堂，1910年7月進入唐山交通大學前身——唐山路礦學堂攻讀土木工程，在學期間成績優異。1919年交通部總長葉恭綽遴選留學生，杜鎮遠被選中遠赴美國信號公司學習信號專科，次年進入康乃爾大學攻讀碩士學位，畢業後開始在美國德裏鐵路公司做助理工程師。1924年交通部派杜鎮遠考察歐美各國鐵路號誌工程及材料。杜鎮遠1926年回國，任北寧鐵路京榆號誌總段工程師，1928年任南京建設委員會土木專門委員，後從事鐵路修建工作。他是繼中國"鐵路之父"詹天佑之後，自力更生修建中國鐵路的第二人，同時也是一位赤誠的愛國者。他曾擔任杭江、浙贛和粵漢各鐵路局局長兼總工程師等職，在短短的數十年內就主持修建了3600公裏長鐵路、600公裏長公路，被稱為"鐵路巨擘"。
雲南地處西南邊陲，境內都是高山巨嶺、大河深峽，交通極為閉塞。入川出滇的商旅世代都行走在古驛道上，修建鐵路是雲南人民的多年夢想。早在19世紀中葉，來自英國、法國、意大利等國的傳教士和探險家們就開始悄悄進入雲南，認為那裏"富饒但不貧窮，可惜交通太不方便"。法國在1884年中法戰爭中製服清政府後，於1889年派出駐越南總督杜美強行進入滇南紅河流域調查了解錫礦分布和可修築鐵路的地段。1903年至1910年間，法國未經清政府同意，自行動工修建了中國西部地區第一條鐵路——從越南海防到昆明的米軌"滇越鐵路"。
英國也不甘落後，向清政府提出從中國的滇西南進入修築一條"滇緬鐵路"。從1895年開始英國人戴維斯用了7年時間，走遍滇西南大小山嶺村寨城鎮，尋覓修築"滇緬鐵路"的最佳線路，了解雲南邊地的政治形勢和民情風俗。但中國朝野上下深感這是國家主權淪喪，在雲南人民的強烈抗議下，英國政府的這一計劃才不得不流產。然而即使清末世事那樣艱難、國力那樣衰弱，眾多有識之士還在大聲疾呼、四處奔走籌建一條自己的鐵路。辛亥革命後蔡鍔就任雲南都督的第一年，就與孫中山頻繁地電報往來商討鐵路建設。雲南人民這份濃厚的鐵路情結時時感染著省主席龍雲，這位彝族將軍作為後來的主政者也希望有所為，隻是缺乏龐大財力來修築鐵路。
1935年38歲的曾養甫視察雲南，正是精力充沛、思路敏捷的年紀。他認為雲南應該充分利用有著4060公裏漫長國境線的優勢，把鐵路和公路修到中緬、中印邊境，與國際交通線接軌。曾養甫和龍雲就修築鐵路和公路之事達成共識，將其列入國家計劃，由交通部報請中央撥款。龍雲以軍人作風，立即命令省公路總局約請以鐵路總工程師吳錦清為首的專業技術人員，以英國人戴維斯踏勘的路線作參考進行實地勘測。經過兩個多月的艱苦工作，1936年初吳錦清寫出了詳盡的《查勘滇緬西段路線報告書》，日後成為正式修建滇緬鐵路的依據。
中央和地方幾經洽商後，終於在1938年4月成立"滇緬鐵路工程處"，後升格為工程局。曾養甫走馬上任，成為滇緬鐵路督辦公署督辦、交通部部長兼軍事工程委員會主任委員。工程局首任局長、畢業於美國普渡大學、時任交通部公務司司長的薩福均及副局長、畢業於美國康乃爾大學的張海平率領一批中國第一流鐵路工程專家，用了九個月時間對線路重新進行了全麵細致的勘測，繪製了幾萬張圖紙。當時的測繪工具十分簡陋，隻有羅盤、水準儀、氣壓表等，卻要在深山密林中測出方位、距離、高差並繪製出萬分之一的草測圖。後在曾養甫的大力推薦下，時年50歲的杜鎮遠臨危受命，接替薩福均擔任滇緬鐵路工程局局長兼總工程師，圖為杜鎮遠簽署的滇緬鐵路工程局訓令及工程局印章。
早在1934年曾養甫擔任浙江建設廳長時就兼任"杭 (州) 江 (西) 鐵路" (後來延伸為"浙贛鐵路") 督辦，與杜鎮遠一起主持修建了那條全長1008公裏的橫貫東南的大動脈，那是當時中國人第一次自籌資金、自己設計和建造的鐵路。杜鎮遠還約請從前在唐山路礦學堂的老同學、卻從無實踐經驗的茅以升前來籌建了中國最早的鐵路大橋——錢塘江大橋，大橋建成後茅以升從此也名聲大振。後來為了抗戰需要，杜鎮遠僅用一年時間主修了全長361公裏的湘桂鐵路，創造了中國鐵路建築的最新記錄。隻是那條凝聚了杜鎮遠和20多萬築路員工心血、包括錢塘江大橋在內的浙贛鐵路，僅運行了一年多就不得不在日軍入侵前忍痛破毀。杜鎮遠在接到修建滇緬鐵路的調令後立即趕來，就連浙贛鐵路的結束會議也搬來昆明召開，會後將這批鐵路專家全部留在滇緬鐵路。
由於修築滇緬鐵路工程艱巨，很難在短時間內完工，1937年年底國民政府決定先修築昆明通往緬甸的滇緬公路，8個月後竣工通車，但很快暴露出公路運力不足。1938年秋中英美三方會商，由美國貸款7000萬美元，中英兩國決定各在滇緬境內合作分段修築鐵路。滇緬鐵路全長950公裏、其中中國境內860公裏，是抗戰期間國民政府投資修建的最大工程，起點在今昆明北站 (時稱昆明總站)，經安寧、祿豐至祥雲過臨滄，由孟定的南定河口出境，接緬甸鐵路支線臘戌站。滇緬鐵路要穿越橫斷山脈縱穀和瀾滄江、南汀河等，以祥雲縣為界，東段390公裏、西段470公裏。崇山峻嶺、深峽河流大多在西段，而且該地區完全沒有公路可通，因此為測量施工帶來巨大困難，遠遠超過了所有以往修建的鐵路。
雲南省政府討論西段時有南北線兩個方案，經實地勘測南線裏程比北線短200多公裏，工程容易且需費少，交通部最終決定采用南線方案並使用米軌方案，以便與東南亞鐵路接軌。滇緬鐵路工程局成立之初，除了局長杜鎮遠、副局長張海平和龔繼成這批當時已在國內外知名度很高的專家外，唐山交大校友、著名公路專家趙祖康在公路工程處任總管理處處長，康乃爾碩士汪菊潛和雷從民分別任路局工程師兼工務課長和工務課技術主任，"預應力先生"林同炎任橋梁設計課長，美國威斯爾大學碩士沈邵任西段工程處副處長，北大畢業的陶述曾任西段工程處測量隊長。
一批又一批專家隨著築路的需要紛紛湧來，工程局的正副工程師、幫 (助理) 工程師和公務員，幾乎全部來自清華、北大、交大、複旦、同濟、北洋等名牌大學的土木工程或鐵道專業，許多人曾在津浦、湘桂、粵漢等鐵路長期從事設計和施工工作。他們把全部心血傾注於這條鐵路的建設，撇家舍業、離妻別子、櫛風沐雨、饑寒交迫，數年如一日苦戰西南。滇緬鐵路施工設置工程總段和分段兩層機構，分段又下設大隊和分隊。原則上一個縣是一個大隊，大隊長由縣長擔任。鐵路施工所需的勞力主要在沿線各縣征集，隧道、橋梁等技術工程則由外省技工擔任。左圖為滇緬鐵路建設指揮部使用的電話，右圖為滇緬鐵路使用的調車信號燈。
1938年12月25日滇緬鐵路正式破土動工，曾養甫和龍雲都十分激動，但他們沒有想到的是，處於曆史轉折關頭的滇緬鐵路注定多災多難。滇緬鐵路全程要開鑿43條隧道，76次跨過河流，幾萬工程技術人員和三十萬漢、彝、佤等各族民工不顧山高林密、風雨烈日、瘴癘疾病、饑餓艱困，義無反顧地深入於橫斷山脈深處，一步一步地掘開大山。沒有起重機、掘土機、推土機、碎石機、鋸木機等大型設備，就連風鑽、夯土機等小型機械也少有，開山挖路和推土運石全部依靠人挑手挖。當時雲南的青壯年多數被征兵到前方打仗，滇緬鐵路開工前一年又趕上瘧疾大流行，死者不計其數。因此規定除鰥寡孤獨免征外，不論赤貧富裕人家，每戶出工一名，機關公教人員準許請工抵替。家裏沒有成年勞動力的就由十幾歲的少年代替，修鐵路的民工中婦女和孩子占到三分之一以上。
由於經費不足、糧食困難、民工體弱不支、路工待遇很差，因此施工效率極低。西線所經臨滄地區管轄八個縣中的雲縣、孟定、耿馬等六個縣是"高瘧區"、其餘二個是"中瘧區"，飲水和環境汙染嚴重，疾病、饑餓及沉重的勞動使許多人喪失生命。當年倒在滇緬鐵路上的大約有十萬人，相當於每隔八米就有一具屍骨，沒有名字、沒有墓碑。 在曾養甫和杜鎮遠的奔走下，成立了由美國援建、中美專家合組的"抗瘧團"，各總段和分段分別設立了醫院和診所。許多著名醫學專家和資深醫生，如內科學家張孝騫、熱帶病學家應元嶽、昆蟲學家孟慶華等，都被請來雲南投入醫療防治工作。
曾養甫深知媒體的作用，除了要求各部門熱情接受重慶、昆明報刊的采訪，還特邀著名記者、原《大公報》采訪主任顧建平前來創辦了滇緬鐵路印刷廠及抗戰時期大理地區唯一公開發行的報紙——每日四開四版的《滇緬日報》，與1940年1月創刊的《滇緬鐵路月刊》共同對外宣傳報道國內抗戰前線和國際反法西斯戰況、滇緬鐵路修建進展、鐵路職工的生活情況及民工的重大活動。左上圖為風華正茂的滇緬鐵路工程技術人員，左下圖為浩浩蕩蕩的築路民工大軍，右上圖為滇緬鐵路祿豐煉象關橋隧群遺址，右下圖為由杜鎮遠題寫刊名的《滇緬鐵路月刊》創刊號。
1940年英國為全力對付德國，推行犧牲中國、對日妥協的政策，英日簽訂了"封閉滇緬公路協定"，導致滇緬鐵路的材料來源被截斷，東段施工放慢，西段則完全停工。同年10月國民政府追加工程經費8000多萬元，還發行了1000萬美元的"滇緬鐵路金公債"向海外華僑銷售，次年美國總統羅斯福根據《租借法案》撥付美金1800萬美元，滇緬鐵路得以再度開工。1941年太平洋戰爭爆發，美國駐華將軍給美國政府發出提前完成修築滇緬鐵路的電文，國民黨五大九中全會也作出相應決議。宋子文、曾養甫等又先後向國外籌集了約5000萬美元的修路款，並指派杜鎮遠前往美英兩國購買修築鐵路用的鋼軌等器材。
1941年6月，"滇緬鐵路工程局"升格為"交通部滇緬鐵路督辦公署"。曾養甫也借機將原來工程局的課全部升級為處、室，並請來各方著名專家擔任主管，如首任工程局局長薩福均、鐵道機械工程學家程孝剛，以及曾合作設計修建錢塘江大橋的橋梁專家茅以升和羅英等人。由於美援和財政部撥款先後到位，員工生活得到較大改善，滇緬鐵路進入全麵趕工階段。1942年春天中國遠征軍第一批十萬官兵開赴緬甸作戰，鐵路東段從昆明穿越了七條隧道鋪軌到一平浪，西段470公裏的鐵路土石方也基本完成，一些車站和橋墩已建好並準備鋪軌。
正當滇西南民眾翹首盼望火車開來時，日軍在1942年3月8日占領了仰光，4月8日攻占緬甸北部撣邦的首府臘戍，英軍一潰千裏，遠征軍傷亡慘重，大批築路物資落入敵手。為防止日軍利用剛修好的鐵路快速進攻昆明，蔣介石幾乎是隔天一至二封電報，共發出40封了解敵情，為炸路提供決策依據。5月10日騰衝淪陷，5月12日蔣介石給曾養甫下達炸路命令，次日曾養甫來到彌渡工程指揮部，含淚下令炸路。那一天，隨著炸藥的聲聲巨響，滇緬鐵路西段已修好的的橋梁與路基化成碎片，從而致使全線停工，滇緬鐵路督辦撤回內地，整個工程功虧一簣。從此世間再無滇緬鐵路，滇西南民眾的心靈也裂開一個血淋淋的巨大傷口，圖為滇緬鐵路徽章。
研製出中國首批青黴素的中央防疫處和滇緬鐵路工程，是雲南抗戰時期的兩大壯舉。滇緬鐵路雖然最終沒有修通，卻在人們心中樹起了一座豐碑。曾經幾十萬人從四麵八方匯聚一起的火熱場景，跨越時空曆曆在目。在戰亂流離的年月，滇緬鐵路像一塊巨大的磁鐵，吸引著各地的鐵路和醫療專家們克服艱難險阻，源源不斷地從華北、華東、華中南等淪陷區前來。曾養甫和杜鎮遠等高層為了修好這條鐵路，腳踏實地、剛正清廉、身先士卒、事必躬親，還要與貪官汙吏、奸商包工頭鬥智鬥勇。大敵當前，龍雲將軍領導的雲南地方政府和樸實的邊地人民有錢出錢、有力出力。所有參與滇緬鐵路修建的人們，無論職位高低、為官為民，都有著一份難以釋懷的鐵路情結和家國情懷，不首其功、乃以其誌。
在抗戰急需這樣一條具有戰略意義的國際通道時，他們將個人利益放在一旁，置生死於度外，萬眾一心共赴國難，"天下興亡，匹夫有責"的殷殷報國之情青天可鑒。杜鎮遠在刊登於《滇緬鐵路月刊》上的一篇講話中如此勉勵同仁："我一生成敗的關鍵，把握著一定的宗旨，認清了一定的目標，不疑不惑不憂不懼，雖迭經失敗，而不灰心，屢遭挫折，而不變誌，堅毅忍耐，勇往直前，卒賴信心的堅定，目的的明確，而得到自助、人助之因，應倡我一帆風，以達彼岸，而轉入康莊廣大之坦途，在這初期區區成就的當中，甚深感覺到天下無不可為之事，可是要以堅定、忍耐、勇敢、負責、苦幹為成功必要的因素！"
在當年的遺址上，殘破的路基、塌陷的涵洞、倒廢的橋墩還依稀可見，訴說著那段不同尋常的曆史。今天在臨滄地區的土地上，滇緬鐵路的路基已經修成一條柏油公路，當年三十萬滇西南百姓和數萬工程技術人員用血肉之軀鋪就的道路，成了臨滄百姓出入大山與外界相連的唯一通道。滇緬鐵路現僅遺存昆明北站至石咀的12.4公裏線路，即至今仍在運行的"昆石線"，圖為位於昆石線上全世界唯一的準軌鐵路 (1435mm) 與米軌鐵路 (1000mm) 的十字透軌鐵道。
由於緬甸戰場的大潰敗，裁減員工和破路命令十萬火急，工程領導層和專家們疲於奔命，築路人員均被調離遣散，再加上接下來的三年內戰，因此沒有任何關於這項前無古人的偉大工程的學術專著、技術論文和總結資料留下。這些當年滇緬鐵路的建設者，很多日後成為享譽四海的學界泰鬥、卓有建樹的科學家和工程師，有的甚至身居高位，不少人在隨後幾十年的風雲變幻中更是曆盡艱辛。抗戰勝利後的幾年時間裏，龍雲、曾養甫、杜鎮遠先後避居香港。1950年1月3日龍雲偕夫人及隨員回歸大陸，杜鎮遠在龍雲的動員下，也於當年舉家返回北京。杜鎮遠和龍雲於1957/8年雙雙被錯劃為右派，分別於1961和1962年積鬱而逝。曾養甫1962年定居台北，1969年病逝於香港。
這些先賢當中，最令人唏噓的是杜鎮遠這位當之無愧的中國鐵路巨擘和功勳。杜公對母校唐山交大一直懷有深深的眷顧之情，抗戰期間交大被迫南遷，正在修建湘桂鐵路的杜鎮遠，作為北平校友會交際股主任幹事立刻致函各地校友，呼籲對母校南遷給予幫助。在"唐山五老"之一、杜鎮遠的另一位交大同窗黃壽恒教授遺作《複校經過》中列出的解囊捐資的20位校友中，杜鎮遠位列第二名。現僅存的杜鎮遠1938年1月25日致顧宜孫及1942年5月6日致茅以升的函電中，分別提及為交大籌措校舍及捐集資金等事宜。1946年為解決因連年戰火交大畢業生"畢業即失業"的困境，在粵漢鐵路局任局長的杜鎮遠給輾轉遷至四川璧山丁家坳的交大去電："母校的土木、鐵路管理及礦冶係畢業生，凡是找不到工作的，均可到衡陽來報到。"
在滇緬鐵路工程後期，杜鎮遠還奉命趕修全長548公裏、史稱"史迪威公路北線"的西祥公路，僅六個月便建成通車。1942年初他又受命修築中印公路以便打開新的交通線，在雲南招募十幾萬民工，後因臘戍失守導致整個緬甸即將陷入日軍之手而停工。抗戰勝利後，杜鎮遠力辭國民政府的高官厚祿，帶領一批工程技術專家，僅用了半年時間就將在戰爭中被嚴重破壞、大部分"化路為田"、全長1300餘公裏、貫通華中南的鐵路大幹線——粵漢鐵路修複通車，再創鐵路史上的奇跡。
1950年5月，杜鎮遠懷著為新中國鐵路貢獻力量的巨大熱忱，力排港英當局阻撓回到大陸。初到北京時他還頗受禮遇，被安排為鐵道部部長辦公室顧問。年逾花甲的杜鎮遠深為感激，努力學習中共各項方針政策，認真鑽研俄語和工程技術書籍。他將畢生的修路經驗總結為八個字"先通後備、固本簡末"，為人民鐵路建設留下了寶貴的精神財富。然而後來他被部裏某些人視為不可信任、需要改造的舊時留用人員。除了少數幾次考察外，杜鎮遠幾乎沒有再參與鐵路建設的實際工作。1958年他在耳聾眼花的69歲高齡時還被補劃成右派，並且遭到多年老同事的揭發批判，從此更與鐵路無緣，隻能在家閉門思過。他抱著真誠改造自己的赤子之心，口授請人代筆書寫思想改造匯報，一月兩篇地整整寫了三年。
《憶念杜鎮遠》一書中收錄了1961年9月29日杜鎮遠寫給侄子杜炳文夫婦的信，信中說："今日在鐵部開會摘帽子，辦公廳隻有我和同姓王的摘帽子已經上級批準。又宣布對已摘帽子的本人和家屬不得再有歧視，並對已摘帽子的人要稱同誌。我每月寫兩篇改造思想文章匯報組織，經過四年之久使得黨的寬大摘了帽子。" 摘去右派帽子後不到三個月，一代鐵路巨擘杜鎮遠與世長辭，終年72歲。1979年杜鎮遠恢複名譽，骨灰改葬於北京八寶山公墓，那時距離他逝世已經過去整整18年！彭荊風在《滇緬鐵路祭》中寫道："杜鎮遠死後的哀榮，以及這最後畫上的句號雖然令人欣慰，但晚年坎坷，特別是他在舊中國費勁心血領導建成的幾條鐵路，因為當時國勢太弱，在強敵入侵時逐一被毀，他在百廢待興的新中國本可一展抱負卻又被誤解而遭遇不公，都令人長久歎息！"
何人為寫悲壯？吹角古城樓。滇緬鐵路所留下的，絕不僅僅是一段漸漸消散於時間長河中的悲壯曆史，而是一種族群印記，一種"寧為玉碎、不為瓦全"的民族精神。《滇緬鐵路祭》是這樣結束的："夕陽影裏，河水嗚咽，似乎仍在訴說'滇緬鐵路'這一'壯誌未酬身先死'的悲慘曆史。...... 這也是一條能激勵我們民族自豪感和愛國熱情的血肉築成的長城呀！我們不能忘記它！"
原稿：2017-09-01 修改：2022-05-12
【注】本文原稿被《唐院春秋》公眾號推送
