孫船長的兩次意外
海員是英雄的職業，搏擊於萬頃波濤之中而浪跡天涯，薪酬豐厚，令年輕人羨慕。船員卻又往往是弱勢的群體，撇家舍業，堂上難以膝下盡孝，室內疏於照料妻兒，艨艟巨艦於茫茫大海亦不過一葉扁舟，孤帆遠影，風雨飄搖。人吃五穀雜糧，必有三衰六旺，陸地的常見病在船上，很可能會致命。
我到鵬利一個月，遇到AB-Y工傷致死的案例之外，之後又發生兩起因病致死案，都是天遠勞務外派的船員。
普通船員的傷病，一般不會對船舶的日常營運產生太大的幹擾，四大柱（Top 4）尤其是船長，則由於其崗位職責的無可替代性，一旦遇到傷病就勢必影響正常運作。天遠勞務外派的孫船長，一個合同中發生兩次交通意外，第一次是在南美路上被摩托車撞，間接引發第二次美國密西西比河上撞船。
孫船長是沈陽人，天遠服務多年，是資深船長。鵬利船務公司大舉在日本大島船廠接船，孫船長是第一批接船的船長之一。見過他的鵬利船務公司同事，都誇讚他經驗豐富，愛兵如子，是責任心極強的好船長。
“鵬信”輪 (M.V.Top Reliance) 2003年5月24日，在南美洲秘魯的卡牢港（Port Callao，12.03S, 77.10W）卸完貨，接到航次任務指示到美國新奧爾良裝穀物回國。時間充裕，孫船長帶船員在陸地上散步，看到路邊擺攤叫賣水果的小販，大家饒有興趣地挑揀砍價。船長工資高，先買了一塑料袋水果給大家品嚐。就在彼此退讓之際，一輛摩托車飛馳而來，呼嘯絕塵而去，如旋風刮過。待船員們眼見摩托車絕塵而去，再看孫船長，已經倒在地上呻吟，血流披麵。大家手忙腳亂地扶孫船長回船，緊急處理傷口，並報告公司。船在南美，開航在即，臨時更換船長則勢必耽誤船期遭租家扣租金。美國的港口國檢驗以嚴厲出名，密西西比河口與河道情況複雜，一時間也難以找到合適人選接替富有經驗的孫船長。
就在公司左右為難之際，孫船長一紙手寫傳真發到公司來了，他首先對自己的不小心致歉，之後讓大家放心他的健康狀況，堅決表示要留守崗位，履行職責。沒有更好的方案，隻得如此了。事後多年，我遇到當時在船上擔任大管輪的師弟波波，他描述的情況是孫船長傷勢很重，情況很差，強烈的責任心驅使他拒絕到當地醫院就醫。以他當時情況，進了醫院一定會被留滯於醫院，造成船上沒有了船長而無法開航。我和公司的同事們，僅僅是佩服那個時代的海員，讚歎他們的責任心永遠壓過了個人的一切，沒有認真評估孫船長的傷情，給後續事故留下陰影。
從美國密西西比河口溯流而上，運輸糧食的船要在當地引水員指導下，經過一係列燈標，在狹窄繁忙水道中航行數個小時，才能到達裝貨碼頭。這是美國的黃金水道，進進出出的大小船舶，自航的遠洋船舶與非機動駁船船隊，相互交錯，你來我往。尤其是駁船編組，一艘拖輪頂推或者拖曳幾艘駁船，其操縱性極差，在蜿蜒曲折的河道裏遇到她們，你最好是敬而遠之。一旦你的主機掉鏈子，船舶操縱性欠佳，一場事故在所難免。香港COSCO的“光田”輪（M.V.Bright Field），曾經在那裏發生事故，主機故障導致倒車不來，整個船失控衝進了岸邊的餐廳，事故現場的視頻反複在電視節目中播放。節骨眼上，孫船長也捅了個大簍子，他把一組駁船隊懟散了，四艘駁船中一艘沉沒，一艘撞爛，對方損失慘重。
海商法處理碰撞案子，劃分責任的程序是先各打五十大板，在各領50%責任的前提下，逐個分析過錯以調整百分比。案件處理過程之中，我對公司保賠部同事與外界的往來函電特別留意，越看，心裏越涼。首先，對方是上行操控性不良的非自航駁船編組，航道中有優先權，我輪是自主航行船舶，應該主動避讓對方。反觀我輪表現，反而在狹窄航道約45°的急轉彎處，做出追越動作，而眼見要直接切入對方編組，沒有采取有效避碰措施，輸了第一成。其次，我方駕駛台的當地引水員，是一位剛剛獲得二副航海資曆的年輕人，車鍾與舵令記錄顯示他有一係列莫名其妙的舵令，導致船舶的操控動作古怪，難保事後他不會被當地引水員公會調查處分，這對我輪不利，又輸掉第二成。最後，年輕的引水員為求自保開脫，投訴我輪船員英語不好，與他溝通有障礙，導致駕駛台舵令（command chain）不暢，引水員不得不反複修正舵工的錯誤操作，結果是“舵令古怪”。這一條，顯然也是對我方不利。又輸第三成。僅僅是前述三項，我方責任已經到了80%，對方20%的僅有責任，在大家見到孫船長的健康狀況之後，蕩然無存。
孫船長，經過西太平洋過巴拿馬運河，進墨西哥灣，再到密西西比河河口的幾天航行與休息，健康狀況仍然非常地差。鼻青臉腫不說，人的表情木訥，反應遲鈍，麵對對方的律師問話，不是說聽不懂，就是回答不上來。對方訟棍當然不會放過這個絕好的攻擊機會，直接下結論說孫船長不適航，“unfit for duty”。如此一來，案子打成了我輪100%全責。平心而論，如果沒有孫船長南美公路上的那次交通意外，他身體與精神狀態都正常，這次密西西比河河道中的水路交通意外，應該真的可以避免。做為船員部經理，我的心情沉重。當初在秘魯的卡牢（port Callao), 如果我固執己見卡牢伊，堅持更換船長，船期肯定會有損失，總比這個碰撞案子賠的少。
孫船長交班後，多次從東北老家趕赴沈陽和北京的大醫院診治，前後一年多的時間裏，補足他遲到的醫療過程。陸續寄來的醫藥費單據，我如數轉達保賠部同事索賠。比較河道裏的碰撞案子，船員傷病的賠償數額，可以忽略不計了。孫船長的兩次醫療事故案例，一次碰撞案例，都成立船員培訓的教材，大家共同認真總結經驗教訓。
令我史料不及的，是“鵬信”輪 （M.V.Top Reliance) 的壞運氣，並沒有因為更換了孫船長，就完結了。她裝了穀物去拉脫維亞的裏加港，接班的趙船長，深夜又打來電話，報告進一步的麻煩，且聽下回分解
孫船長的兩次意外
Red_Blue5 (2026-04-29 01:59:44) 評論 (0)孫船長的兩次意外
海員是英雄的職業，搏擊於萬頃波濤之中而浪跡天涯，薪酬豐厚，令年輕人羨慕。船員卻又往往是弱勢的群體，撇家舍業，堂上難以膝下盡孝，室內疏於照料妻兒，艨艟巨艦於茫茫大海亦不過一葉扁舟，孤帆遠影，風雨飄搖。人吃五穀雜糧，必有三衰六旺，陸地的常見病在船上，很可能會致命。
我到鵬利一個月，遇到AB-Y工傷致死的案例之外，之後又發生兩起因病致死案，都是天遠勞務外派的船員。
普通船員的傷病，一般不會對船舶的日常營運產生太大的幹擾，四大柱（Top 4）尤其是船長，則由於其崗位職責的無可替代性，一旦遇到傷病就勢必影響正常運作。天遠勞務外派的孫船長，一個合同中發生兩次交通意外，第一次是在南美路上被摩托車撞，間接引發第二次美國密西西比河上撞船。
孫船長是沈陽人，天遠服務多年，是資深船長。鵬利船務公司大舉在日本大島船廠接船，孫船長是第一批接船的船長之一。見過他的鵬利船務公司同事，都誇讚他經驗豐富，愛兵如子，是責任心極強的好船長。
“鵬信”輪 (M.V.Top Reliance) 2003年5月24日，在南美洲秘魯的卡牢港（Port Callao，12.03S, 77.10W）卸完貨，接到航次任務指示到美國新奧爾良裝穀物回國。時間充裕，孫船長帶船員在陸地上散步，看到路邊擺攤叫賣水果的小販，大家饒有興趣地挑揀砍價。船長工資高，先買了一塑料袋水果給大家品嚐。就在彼此退讓之際，一輛摩托車飛馳而來，呼嘯絕塵而去，如旋風刮過。待船員們眼見摩托車絕塵而去，再看孫船長，已經倒在地上呻吟，血流披麵。大家手忙腳亂地扶孫船長回船，緊急處理傷口，並報告公司。船在南美，開航在即，臨時更換船長則勢必耽誤船期遭租家扣租金。美國的港口國檢驗以嚴厲出名，密西西比河口與河道情況複雜，一時間也難以找到合適人選接替富有經驗的孫船長。
就在公司左右為難之際，孫船長一紙手寫傳真發到公司來了，他首先對自己的不小心致歉，之後讓大家放心他的健康狀況，堅決表示要留守崗位，履行職責。沒有更好的方案，隻得如此了。事後多年，我遇到當時在船上擔任大管輪的師弟波波，他描述的情況是孫船長傷勢很重，情況很差，強烈的責任心驅使他拒絕到當地醫院就醫。以他當時情況，進了醫院一定會被留滯於醫院，造成船上沒有了船長而無法開航。我和公司的同事們，僅僅是佩服那個時代的海員，讚歎他們的責任心永遠壓過了個人的一切，沒有認真評估孫船長的傷情，給後續事故留下陰影。
從美國密西西比河口溯流而上，運輸糧食的船要在當地引水員指導下，經過一係列燈標，在狹窄繁忙水道中航行數個小時，才能到達裝貨碼頭。這是美國的黃金水道，進進出出的大小船舶，自航的遠洋船舶與非機動駁船船隊，相互交錯，你來我往。尤其是駁船編組，一艘拖輪頂推或者拖曳幾艘駁船，其操縱性極差，在蜿蜒曲折的河道裏遇到她們，你最好是敬而遠之。一旦你的主機掉鏈子，船舶操縱性欠佳，一場事故在所難免。香港COSCO的“光田”輪（M.V.Bright Field），曾經在那裏發生事故，主機故障導致倒車不來，整個船失控衝進了岸邊的餐廳，事故現場的視頻反複在電視節目中播放。節骨眼上，孫船長也捅了個大簍子，他把一組駁船隊懟散了，四艘駁船中一艘沉沒，一艘撞爛，對方損失慘重。
海商法處理碰撞案子，劃分責任的程序是先各打五十大板，在各領50%責任的前提下，逐個分析過錯以調整百分比。案件處理過程之中，我對公司保賠部同事與外界的往來函電特別留意，越看，心裏越涼。首先，對方是上行操控性不良的非自航駁船編組，航道中有優先權，我輪是自主航行船舶，應該主動避讓對方。反觀我輪表現，反而在狹窄航道約45°的急轉彎處，做出追越動作，而眼見要直接切入對方編組，沒有采取有效避碰措施，輸了第一成。其次，我方駕駛台的當地引水員，是一位剛剛獲得二副航海資曆的年輕人，車鍾與舵令記錄顯示他有一係列莫名其妙的舵令，導致船舶的操控動作古怪，難保事後他不會被當地引水員公會調查處分，這對我輪不利，又輸掉第二成。最後，年輕的引水員為求自保開脫，投訴我輪船員英語不好，與他溝通有障礙，導致駕駛台舵令（command chain）不暢，引水員不得不反複修正舵工的錯誤操作，結果是“舵令古怪”。這一條，顯然也是對我方不利。又輸第三成。僅僅是前述三項，我方責任已經到了80%，對方20%的僅有責任，在大家見到孫船長的健康狀況之後，蕩然無存。
孫船長，經過西太平洋過巴拿馬運河，進墨西哥灣，再到密西西比河河口的幾天航行與休息，健康狀況仍然非常地差。鼻青臉腫不說，人的表情木訥，反應遲鈍，麵對對方的律師問話，不是說聽不懂，就是回答不上來。對方訟棍當然不會放過這個絕好的攻擊機會，直接下結論說孫船長不適航，“unfit for duty”。如此一來，案子打成了我輪100%全責。平心而論，如果沒有孫船長南美公路上的那次交通意外，他身體與精神狀態都正常，這次密西西比河河道中的水路交通意外，應該真的可以避免。做為船員部經理，我的心情沉重。當初在秘魯的卡牢（port Callao), 如果我固執己見卡牢伊，堅持更換船長，船期肯定會有損失，總比這個碰撞案子賠的少。
孫船長交班後，多次從東北老家趕赴沈陽和北京的大醫院診治，前後一年多的時間裏，補足他遲到的醫療過程。陸續寄來的醫藥費單據，我如數轉達保賠部同事索賠。比較河道裏的碰撞案子，船員傷病的賠償數額，可以忽略不計了。孫船長的兩次醫療事故案例，一次碰撞案例，都成立船員培訓的教材，大家共同認真總結經驗教訓。
令我史料不及的，是“鵬信”輪 （M.V.Top Reliance) 的壞運氣，並沒有因為更換了孫船長，就完結了。她裝了穀物去拉脫維亞的裏加港，接班的趙船長，深夜又打來電話，報告進一步的麻煩，且聽下回分解