鵬利的旗艦，“鵬利”輪
M.V.Top Glory, “鵬利”輪，雖然不一定能夠稱作是旗艦，但她是鵬利船隊中資曆最老的船，一直以鵬利公司的名字，命名船名。
2001年底，20歲船齡“鵬利”輪，進蛇口友聯船廠做四個特檢，大修。那個時候對掛外籍船旗在廠裏修理的船舶，深圳海關和邊防還派駐人員實施嚴格監管。吊上船的材料，必須經過海關官員的驗看，否則不許用於施工。施工隊人員登輪作業，要像碼頭裝卸貨的營運船一樣，辦理《登輪證》，武警戰士在舷梯口，逐個人看照片對名字。早上八點鍾開工，百十號人在舷梯口排長隊，場麵壯觀。
77級的師兄陳昌竣總經理，79級的師弟鍾小強副總經理，與我一樣都是學船舶內燃機專業的，都是錢耀南教授的授業弟子。我處理船員大換班的事務，也來到船廠，發現前後左右，從各個科室到各個車間，打交道的一大半是師出同門的水運弟子。錢老師退休後與女兒一起住在深圳南山，被學生們請進廠裏，坐在工程部，有疑難雜症的時候給學生們壓壓陣腳，工餘時間教大家專業英語。我去看望錢老師，開玩笑說這裏快成了“校辦工廠”了，錢老師聽了，忍不住也笑了，“這不是我的問題”。
“鵬利”輪趁著在國內修船的機會，大換班。蘇州人張船長，大連海運78級，已經向上海遠洋勞務遞交了辭職信，回家休假後，高就一家民營船公司的船隊總船長。張船長海上漂泊近20年，無論工作與為人處世都是有口皆碑。上海勞務委托鵬利公司，適當做工作以慰留。我與張船長，同行同年不同的學校畢業，同樣都要處理好事業與家庭團聚的矛盾，其中甘苦隻有自己能決定取舍。與此同時，總在我腦海中縈繞又揮之不去的是王頌湯老前輩算的那筆帳，2個外派船員掙得工資，可以養活5個公司老船員。張船長的收入待遇，做為船員部經理，我當然是了如指掌。他當時的工資隻有國外船長工資水準的三分之一，這是民營企業可以輕易挖走國企骨幹員工的基本原因。兩年之後，中遠集團魏家富總經理大刀闊斧地提高船員工資，向海上的船員傾斜，向職務高責任重的高級船員傾斜，功德無量，徹底理順了按勞取酬的分配關係，穩定了國企航運公司的員工隊伍。但是在當時，我隻能眼看著張船長下船上岸，與家人團聚去了。
“鵬利”輪的貨艙內底板，因長期的貨物堆積壓力，癟了下去。從甲板的艙口圍看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦馬”，也就是造船工藝員的行話，“瘦馬現象”。測厚報告表明，板厚已經超過了腐蝕餘度的極限。鵬利機務部沒有準備相應的工期與預算，船廠工程部臨時安排清理機艙前麵第五貨艙下的燃油櫃，也來不及了。CCS船級社的驗船師，也是校友，白粉筆在內底板上寫了個“CA（change all）”，就是要求“全部割換成新板”。CCS是為了保護船舶的航行安全，船東很難向他們開口討價還價。船廠出麵解釋，臨近年尾大家要返鄉過年，施工隊沒有足夠的人手，工程做不完。驗船師同意，免除了燃油櫃頂部割換項目。接下來，船廠的安全科與生產科又爭執了起來，那就是離開燃油櫃多遠才安全？安全科當然是越遠越安全，畢竟下麵是燃油櫃，氣割引爆了不是鬧著玩兒的。生產科希望的距離自然是“近點兒，再近點兒”。看到我從旁邊走過，生產科的項目經理和安全科的安全督導員，兩個人都湊到我跟前來，“師兄，給評評理”。我扔下一句，“我現在是船員部經理，我的船員不給你們修理”，我扭頭瀟灑地揚長而去。
天津有句俗話，“說嘴打嘴”，很快就在我身上應驗，事情還就發生在“鵬利”輪。2003年初，她在美國西岸裝載了滿船的滑石粉，到日本卸貨。途經夏威夷群島附近，淩晨三點半已過，二副當班疏於瞭望，船頭右弦撞在一艘東行的集裝箱船右舷艉部。對方應該也是二副當班。從對方船來講，即使是集裝箱船尾部結構強度遠大於散貨船的船頭，兩艘四萬噸級船舶海上相撞，對方的二副不可能毫無感覺。結果是，兩個二副都默不作聲，當沒有事情發生，各奔東西，繼續航行。準備接班的大副，在房間裏換衣服的時候感覺到船體猛烈抖動，到駕駛台交接班時一再嚴厲追問二副，“剛才怎麽回事？”，二副回答的雲淡風輕，“遇到風浪，迎頭一個大浪”。大副信以為真，被二副拋了浪頭卻渾然不覺，也是照舊繼續航行，直到上午八點鍾交班，坦然下餐廳吃飯。突然，船頭喊叫一片，“半個艏樓不見了！”。原來是幾個甲板水手吃了早飯，散步到船頭，驚訝地發現了慘烈的撞船後狀況，“再走兩步，就從主甲板走到海裏了！”，他們向船長報告的聲音裏，帶著哭腔。船長立即命令，停主機就地漂航，請示公司是否宣布“鵬利”輪是難船，就近緊急停靠美國海軍的珍珠港。
消息報回公司，大家商量對策。首先，事件發生5個多小時了，船舶的姿態沒有顯著變化，我們還有時間，進珍珠港應該是最後的選擇，不必倉促決定。要準確評估損害程度，最關鍵是分析測深報告（Sounding Report)。報告的讀數, 非常令人沮喪，第一艙雙層底水位，左1.2米；右0.12米。公司領導主觀上完全不能接受船要進珍珠港的結果，嚴重懷疑測深報告的準確與真實性。我開始感覺到壓力，“楊經理，看看你找的是什麽船員？”，修理船員的議論聲嗡嗡地，辦公室裏的竊竊私語，不斷。“再測！”，“再測!”, 第二次和第三次的測深報告，都是傳真，船長，大副，水手長，木匠，經手的AB，都簽上了自己的名字，按了手印，讀數卻是與第一次完全一樣。
同時，測深報告與事故簡述通報了上遠勞務公司和CCS北京總部。這邊，上遠勞務外派公司的總經理，親自打海事衛星電話到船上，他與船上的解船長都是複員軍人，毛總對我拍胸脯，絕對信任解船長，不會造假，測深報告的讀數是真實的。那邊，CCS的分析極其不樂觀。第一貨艙雙層底水位1.2米，證明第一貨艙與船艏之間的防撞艙壁已經有了破損，裝滿滑石粉的第一貨艙進水了。鑒於滑石粉的高水溶性，很快海水會漫到第一與第二貨艙之間的槽型艙壁，對槽型艙壁產生壓力，而其強度比防撞艙壁弱很多，會很快坍塌。後續的第二，第三，第四道槽型艙壁，勢必形成多米諾骨牌效應，屆時船員未必有足夠時間上救生艇，船級社的分析結論是，“建議立即棄船（Abandon Ship)”。
鵬利船隊總船長是陳十周，集美77級駕駛專業畢業，之前有多年的船上曆練，上岸升任明華安監部經理後，擔任過明華公司副總經理。他在琢磨，為什麽前後幾個小時的不同測深讀數，沒有絲毫變化？完全不像貨艙進水的節奏。我問他，記不記得蛇口修船，大家為了動火的安全距離扯皮？陳船長反問我：“幾個意思？”，然後他自己分析，貨艙下麵是燃油櫃，說明“鵬利”輪沒有管子弄分割左右。陳船長冰雪聰明，馬上回應：左右的雙層底是相通的，無論是否進水，左右測深讀數應該一致。不用大家吩咐，我這個船員部經理，馬上自己來修理船員。我立即指示船上船員，清理左側測深管，再報讀數。很快，新的報告回來了，左邊是0.15米, 右邊0.12米，之前左側測深管，被棉紗堵住了。考慮到船在漂流，橫搖之下，誤差可以接受。這個讀數表明，防撞艙壁，沒有破損。以船舶的現在狀況，可以繼續航行。
公司領導的堅持，沒有白費。“鵬利”輪能夠安全地繼續完成她餘下的航程，按原航次計劃駛向日本港口，卸貨滑石粉。同時，命令剛好路過的鵬利公司另外一艘船“鵬隆”輪，以3海裏的間隔伴航，如果發生變化，隨時準備接應。“鵬隆”輪的吳船長，上海海運78級駕駛專業畢業，1米8的魁梧身材，說話輕聲細語的，北方漢子的塊頭，南方文人的作風。這套班子也是上海勞務外派的全套船員，兩條船的船員彼此叫得出名字，看到不遠處有“鵬隆”輪伴航，高頻電話可以彼此呼應，“鵬利”輪船員的心裏，踏實許多。同時，公司安監部要求“鵬利”輪的大副和木匠，間隔30分鍾測深一次，嚴密監視第一貨艙與防撞艙壁的狀況。上海勞務公司也發傳真到船上，安撫船員，提高大家完成餘下航次任務的信心，進一步強調航行安全。
就在大家以為可以稍鬆微一口氣的時候，船上的解船長卻遇到了意想不到的挑戰。老舊的“鵬利”輪，需要零星修補的地方很多，缺少一名熟練的專業電焊工。我個人通過青島的私人朋友，從北海船廠找了一位有海員證的電焊工，隨船做維修燒焊的工作。這位老兄不是上海遠洋勞務的船員，他聽說船頭撞爛了，不進美軍珍珠港而繼續開往日本，嘩變了。他拿了機艙把一尺半長的三棱刮刀，衝進船長房間，罵二副玩忽職守，罵大副不負責任，命令船長改變航向，去珍珠港。這個山東好漢揚言，“老子要離開這條不安全的船，不陪你們玩命了”。他不是船員出身，不理會外派公司的指示，當然更不懂在海上要絕對服從船長的規矩。再說，他手裏的刮刀，刮金屬軸瓦就像切涮羊肉的薄片，氣勢洶洶。
中遠勞務派出的年輕船長，大多數是航運院校畢業的，文質彬彬，溫文爾雅。偏偏“鵬利”輪的這位解船長，年紀大了，是一位老船長。他精瘦身材，一米八以上的身高，話語不多，麵相和善。麵對張牙舞爪的年青焊工，解船長始終是笑眯眯地，手裏一搭一個小擒拿，刀子從焊工手裏脫了，被抓在了解船長手裏，反關節控製，焊工被壓坐在了沙發上。解船長說，兄弟你是玩焊槍的，拿刀子的手勢太生疏了，跟我們傘兵沒有辦法比。然後，解船長開始耐心地開導，第一有“鵬隆”輪的伴航，第二是半小時一次測深，第三救生艇已經待命，可以隨時撤離，各種船上與公司的安全措施，詳細地給焊工做了一番耐心的解釋。最後，解船長告誡焊工，刀子不要對著自己戰友，這是他當傘兵第一天，老兵教的。是的，解船長是傘兵複員軍人，玩傘兵匕首出身，焊工遇到他真是萬幸，一場嘩變兵不血刃地化解了。解船長大度地以刀柄對焊工，把三棱刮刀還給焊工，吩咐他把刀放回機艙。勉勵焊工，看他平時幹活辛苦，不怕累，此事就到此為止，在船上就當場了結了，當它沒有發生過。
“鵬利”輪，沒有以難船的身份緊急掛靠珍珠港，在“鵬隆”輪的伴航之下，有驚無險地完成了餘下的航程，順利到達了日本卸貨港。在日本，上遠勞務外派的另一位資深老船長，楊船長，接替了解船長，完成卸貨之後，將船帶回上海。解船長，帶著二副，先行飛回上海，述職。
船到上海，立即進船廠修理。在船廠，全套上遠勞務外派的船員，由廣遠勞務外派的船員接替。大換班，我飛到上海協調工作。走進船長房間，楊船長正在與廣遠接班的船長，交接工作。楊船長是個大高個，資深老船長，交談中一再對海上的撞船事故致歉。這樣的謙謙君子，我當然是格外敬重。接班的廣遠船長是個小個子細聲細氣的山東人，完全一副“好說，好說”的態度。不料交接到最後，牽涉船員直接個人利益夥食交接，卡住了。一邊是“上海寧”，7千賣夥食庫存不想虧錢，另一邊是廣東“老友記”，3千買想撿便宜。廣遠接班的二副，容光煥發，春風得意，對楊船長說話的聲音漸漸音量增大，露出一句“你們上海人把夥食帶走，我們自己另外買”。上遠的楊船長，剛剛一路道歉，底氣不足。我個暴脾氣，這樣的二副要修理一下。我開腔了，開口就讓二副給楊船長道歉，在船上你不管交班接班，你個二副敢這樣對船長說話，反了你了！信不信我立馬讓你卷鋪蓋回廣州！廣遠，上遠，都是中遠，為點兒夥食費，難看乏？二副傻眼了，機靈聰明地馬上向楊船長誠摯地道歉。廣遠帶隊的林書記，一直在旁邊搖頭，發話了：“不能讓上海遠洋的兄弟吃虧，照單全收，如果有差價，公司補。”
2005年，鵬利船隊打包賣給了紐約上市公司Genco Shipping，船名從M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港華林公司，維持了全套的中國船員。2007年，我在文衝船廠的修船分廠工作，遇到華林公司安排M.V.Genco Glory進塢修船，總管是孫寶旭船長，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船長，他在Univan積累了足夠的經驗，跳槽到了華林公司。
“鵬利”輪是不是鵬利船隊的旗艦，現在已經不重要了，整個鵬利船隊都已經是孤帆遠影碧空盡，曇花一現銅鑼灣，成為了香港航運界的一段的故事，在我們這些老員工的記憶裏，彷徨，徘徊。
鵬利的旗艦
Red_Blue5 (2025-11-27 21:06:35) 評論 (0)
鵬利的旗艦，“鵬利”輪
M.V.Top Glory, “鵬利”輪，雖然不一定能夠稱作是旗艦，但她是鵬利船隊中資曆最老的船，一直以鵬利公司的名字，命名船名。
2001年底，20歲船齡“鵬利”輪，進蛇口友聯船廠做四個特檢，大修。那個時候對掛外籍船旗在廠裏修理的船舶，深圳海關和邊防還派駐人員實施嚴格監管。吊上船的材料，必須經過海關官員的驗看，否則不許用於施工。施工隊人員登輪作業，要像碼頭裝卸貨的營運船一樣，辦理《登輪證》，武警戰士在舷梯口，逐個人看照片對名字。早上八點鍾開工，百十號人在舷梯口排長隊，場麵壯觀。
77級的師兄陳昌竣總經理，79級的師弟鍾小強副總經理，與我一樣都是學船舶內燃機專業的，都是錢耀南教授的授業弟子。我處理船員大換班的事務，也來到船廠，發現前後左右，從各個科室到各個車間，打交道的一大半是師出同門的水運弟子。錢老師退休後與女兒一起住在深圳南山，被學生們請進廠裏，坐在工程部，有疑難雜症的時候給學生們壓壓陣腳，工餘時間教大家專業英語。我去看望錢老師，開玩笑說這裏快成了“校辦工廠”了，錢老師聽了，忍不住也笑了，“這不是我的問題”。
“鵬利”輪趁著在國內修船的機會，大換班。蘇州人張船長，大連海運78級，已經向上海遠洋勞務遞交了辭職信，回家休假後，高就一家民營船公司的船隊總船長。張船長海上漂泊近20年，無論工作與為人處世都是有口皆碑。上海勞務委托鵬利公司，適當做工作以慰留。我與張船長，同行同年不同的學校畢業，同樣都要處理好事業與家庭團聚的矛盾，其中甘苦隻有自己能決定取舍。與此同時，總在我腦海中縈繞又揮之不去的是王頌湯老前輩算的那筆帳，2個外派船員掙得工資，可以養活5個公司老船員。張船長的收入待遇，做為船員部經理，我當然是了如指掌。他當時的工資隻有國外船長工資水準的三分之一，這是民營企業可以輕易挖走國企骨幹員工的基本原因。兩年之後，中遠集團魏家富總經理大刀闊斧地提高船員工資，向海上的船員傾斜，向職務高責任重的高級船員傾斜，功德無量，徹底理順了按勞取酬的分配關係，穩定了國企航運公司的員工隊伍。但是在當時，我隻能眼看著張船長下船上岸，與家人團聚去了。
“鵬利”輪的貨艙內底板，因長期的貨物堆積壓力，癟了下去。從甲板的艙口圍看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦馬”，也就是造船工藝員的行話，“瘦馬現象”。測厚報告表明，板厚已經超過了腐蝕餘度的極限。鵬利機務部沒有準備相應的工期與預算，船廠工程部臨時安排清理機艙前麵第五貨艙下的燃油櫃，也來不及了。CCS船級社的驗船師，也是校友，白粉筆在內底板上寫了個“CA（change all）”，就是要求“全部割換成新板”。CCS是為了保護船舶的航行安全，船東很難向他們開口討價還價。船廠出麵解釋，臨近年尾大家要返鄉過年，施工隊沒有足夠的人手，工程做不完。驗船師同意，免除了燃油櫃頂部割換項目。接下來，船廠的安全科與生產科又爭執了起來，那就是離開燃油櫃多遠才安全？安全科當然是越遠越安全，畢竟下麵是燃油櫃，氣割引爆了不是鬧著玩兒的。生產科希望的距離自然是“近點兒，再近點兒”。看到我從旁邊走過，生產科的項目經理和安全科的安全督導員，兩個人都湊到我跟前來，“師兄，給評評理”。我扔下一句，“我現在是船員部經理，我的船員不給你們修理”，我扭頭瀟灑地揚長而去。
天津有句俗話，“說嘴打嘴”，很快就在我身上應驗，事情還就發生在“鵬利”輪。2003年初，她在美國西岸裝載了滿船的滑石粉，到日本卸貨。途經夏威夷群島附近，淩晨三點半已過，二副當班疏於瞭望，船頭右弦撞在一艘東行的集裝箱船右舷艉部。對方應該也是二副當班。從對方船來講，即使是集裝箱船尾部結構強度遠大於散貨船的船頭，兩艘四萬噸級船舶海上相撞，對方的二副不可能毫無感覺。結果是，兩個二副都默不作聲，當沒有事情發生，各奔東西，繼續航行。準備接班的大副，在房間裏換衣服的時候感覺到船體猛烈抖動，到駕駛台交接班時一再嚴厲追問二副，“剛才怎麽回事？”，二副回答的雲淡風輕，“遇到風浪，迎頭一個大浪”。大副信以為真，被二副拋了浪頭卻渾然不覺，也是照舊繼續航行，直到上午八點鍾交班，坦然下餐廳吃飯。突然，船頭喊叫一片，“半個艏樓不見了！”。原來是幾個甲板水手吃了早飯，散步到船頭，驚訝地發現了慘烈的撞船後狀況，“再走兩步，就從主甲板走到海裏了！”，他們向船長報告的聲音裏，帶著哭腔。船長立即命令，停主機就地漂航，請示公司是否宣布“鵬利”輪是難船，就近緊急停靠美國海軍的珍珠港。
消息報回公司，大家商量對策。首先，事件發生5個多小時了，船舶的姿態沒有顯著變化，我們還有時間，進珍珠港應該是最後的選擇，不必倉促決定。要準確評估損害程度，最關鍵是分析測深報告（Sounding Report)。報告的讀數, 非常令人沮喪，第一艙雙層底水位，左1.2米；右0.12米。公司領導主觀上完全不能接受船要進珍珠港的結果，嚴重懷疑測深報告的準確與真實性。我開始感覺到壓力，“楊經理，看看你找的是什麽船員？”，修理船員的議論聲嗡嗡地，辦公室裏的竊竊私語，不斷。“再測！”，“再測!”, 第二次和第三次的測深報告，都是傳真，船長，大副，水手長，木匠，經手的AB，都簽上了自己的名字，按了手印，讀數卻是與第一次完全一樣。
同時，測深報告與事故簡述通報了上遠勞務公司和CCS北京總部。這邊，上遠勞務外派公司的總經理，親自打海事衛星電話到船上，他與船上的解船長都是複員軍人，毛總對我拍胸脯，絕對信任解船長，不會造假，測深報告的讀數是真實的。那邊，CCS的分析極其不樂觀。第一貨艙雙層底水位1.2米，證明第一貨艙與船艏之間的防撞艙壁已經有了破損，裝滿滑石粉的第一貨艙進水了。鑒於滑石粉的高水溶性，很快海水會漫到第一與第二貨艙之間的槽型艙壁，對槽型艙壁產生壓力，而其強度比防撞艙壁弱很多，會很快坍塌。後續的第二，第三，第四道槽型艙壁，勢必形成多米諾骨牌效應，屆時船員未必有足夠時間上救生艇，船級社的分析結論是，“建議立即棄船（Abandon Ship)”。
鵬利船隊總船長是陳十周，集美77級駕駛專業畢業，之前有多年的船上曆練，上岸升任明華安監部經理後，擔任過明華公司副總經理。他在琢磨，為什麽前後幾個小時的不同測深讀數，沒有絲毫變化？完全不像貨艙進水的節奏。我問他，記不記得蛇口修船，大家為了動火的安全距離扯皮？陳船長反問我：“幾個意思？”，然後他自己分析，貨艙下麵是燃油櫃，說明“鵬利”輪沒有管子弄分割左右。陳船長冰雪聰明，馬上回應：左右的雙層底是相通的，無論是否進水，左右測深讀數應該一致。不用大家吩咐，我這個船員部經理，馬上自己來修理船員。我立即指示船上船員，清理左側測深管，再報讀數。很快，新的報告回來了，左邊是0.15米, 右邊0.12米，之前左側測深管，被棉紗堵住了。考慮到船在漂流，橫搖之下，誤差可以接受。這個讀數表明，防撞艙壁，沒有破損。以船舶的現在狀況，可以繼續航行。
公司領導的堅持，沒有白費。“鵬利”輪能夠安全地繼續完成她餘下的航程，按原航次計劃駛向日本港口，卸貨滑石粉。同時，命令剛好路過的鵬利公司另外一艘船“鵬隆”輪，以3海裏的間隔伴航，如果發生變化，隨時準備接應。“鵬隆”輪的吳船長，上海海運78級駕駛專業畢業，1米8的魁梧身材，說話輕聲細語的，北方漢子的塊頭，南方文人的作風。這套班子也是上海勞務外派的全套船員，兩條船的船員彼此叫得出名字，看到不遠處有“鵬隆”輪伴航，高頻電話可以彼此呼應，“鵬利”輪船員的心裏，踏實許多。同時，公司安監部要求“鵬利”輪的大副和木匠，間隔30分鍾測深一次，嚴密監視第一貨艙與防撞艙壁的狀況。上海勞務公司也發傳真到船上，安撫船員，提高大家完成餘下航次任務的信心，進一步強調航行安全。
就在大家以為可以稍鬆微一口氣的時候，船上的解船長卻遇到了意想不到的挑戰。老舊的“鵬利”輪，需要零星修補的地方很多，缺少一名熟練的專業電焊工。我個人通過青島的私人朋友，從北海船廠找了一位有海員證的電焊工，隨船做維修燒焊的工作。這位老兄不是上海遠洋勞務的船員，他聽說船頭撞爛了，不進美軍珍珠港而繼續開往日本，嘩變了。他拿了機艙把一尺半長的三棱刮刀，衝進船長房間，罵二副玩忽職守，罵大副不負責任，命令船長改變航向，去珍珠港。這個山東好漢揚言，“老子要離開這條不安全的船，不陪你們玩命了”。他不是船員出身，不理會外派公司的指示，當然更不懂在海上要絕對服從船長的規矩。再說，他手裏的刮刀，刮金屬軸瓦就像切涮羊肉的薄片，氣勢洶洶。
中遠勞務派出的年輕船長，大多數是航運院校畢業的，文質彬彬，溫文爾雅。偏偏“鵬利”輪的這位解船長，年紀大了，是一位老船長。他精瘦身材，一米八以上的身高，話語不多，麵相和善。麵對張牙舞爪的年青焊工，解船長始終是笑眯眯地，手裏一搭一個小擒拿，刀子從焊工手裏脫了，被抓在了解船長手裏，反關節控製，焊工被壓坐在了沙發上。解船長說，兄弟你是玩焊槍的，拿刀子的手勢太生疏了，跟我們傘兵沒有辦法比。然後，解船長開始耐心地開導，第一有“鵬隆”輪的伴航，第二是半小時一次測深，第三救生艇已經待命，可以隨時撤離，各種船上與公司的安全措施，詳細地給焊工做了一番耐心的解釋。最後，解船長告誡焊工，刀子不要對著自己戰友，這是他當傘兵第一天，老兵教的。是的，解船長是傘兵複員軍人，玩傘兵匕首出身，焊工遇到他真是萬幸，一場嘩變兵不血刃地化解了。解船長大度地以刀柄對焊工，把三棱刮刀還給焊工，吩咐他把刀放回機艙。勉勵焊工，看他平時幹活辛苦，不怕累，此事就到此為止，在船上就當場了結了，當它沒有發生過。
“鵬利”輪，沒有以難船的身份緊急掛靠珍珠港，在“鵬隆”輪的伴航之下，有驚無險地完成了餘下的航程，順利到達了日本卸貨港。在日本，上遠勞務外派的另一位資深老船長，楊船長，接替了解船長，完成卸貨之後，將船帶回上海。解船長，帶著二副，先行飛回上海，述職。
船到上海，立即進船廠修理。在船廠，全套上遠勞務外派的船員，由廣遠勞務外派的船員接替。大換班，我飛到上海協調工作。走進船長房間，楊船長正在與廣遠接班的船長，交接工作。楊船長是個大高個，資深老船長，交談中一再對海上的撞船事故致歉。這樣的謙謙君子，我當然是格外敬重。接班的廣遠船長是個小個子細聲細氣的山東人，完全一副“好說，好說”的態度。不料交接到最後，牽涉船員直接個人利益夥食交接，卡住了。一邊是“上海寧”，7千賣夥食庫存不想虧錢，另一邊是廣東“老友記”，3千買想撿便宜。廣遠接班的二副，容光煥發，春風得意，對楊船長說話的聲音漸漸音量增大，露出一句“你們上海人把夥食帶走，我們自己另外買”。上遠的楊船長，剛剛一路道歉，底氣不足。我個暴脾氣，這樣的二副要修理一下。我開腔了，開口就讓二副給楊船長道歉，在船上你不管交班接班，你個二副敢這樣對船長說話，反了你了！信不信我立馬讓你卷鋪蓋回廣州！廣遠，上遠，都是中遠，為點兒夥食費，難看乏？二副傻眼了，機靈聰明地馬上向楊船長誠摯地道歉。廣遠帶隊的林書記，一直在旁邊搖頭，發話了：“不能讓上海遠洋的兄弟吃虧，照單全收，如果有差價，公司補。”
2005年，鵬利船隊打包賣給了紐約上市公司Genco Shipping，船名從M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港華林公司，維持了全套的中國船員。2007年，我在文衝船廠的修船分廠工作，遇到華林公司安排M.V.Genco Glory進塢修船，總管是孫寶旭船長，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船長，他在Univan積累了足夠的經驗，跳槽到了華林公司。
“鵬利”輪是不是鵬利船隊的旗艦，現在已經不重要了，整個鵬利船隊都已經是孤帆遠影碧空盡，曇花一現銅鑼灣，成為了香港航運界的一段的故事，在我們這些老員工的記憶裏，彷徨，徘徊。
M.V.Top Glory, “鵬利”輪，雖然不一定能夠稱作是旗艦，但她是鵬利船隊中資曆最老的船，一直以鵬利公司的名字，命名船名。
2001年底，20歲船齡“鵬利”輪，進蛇口友聯船廠做四個特檢，大修。那個時候對掛外籍船旗在廠裏修理的船舶，深圳海關和邊防還派駐人員實施嚴格監管。吊上船的材料，必須經過海關官員的驗看，否則不許用於施工。施工隊人員登輪作業，要像碼頭裝卸貨的營運船一樣，辦理《登輪證》，武警戰士在舷梯口，逐個人看照片對名字。早上八點鍾開工，百十號人在舷梯口排長隊，場麵壯觀。
77級的師兄陳昌竣總經理，79級的師弟鍾小強副總經理，與我一樣都是學船舶內燃機專業的，都是錢耀南教授的授業弟子。我處理船員大換班的事務，也來到船廠，發現前後左右，從各個科室到各個車間，打交道的一大半是師出同門的水運弟子。錢老師退休後與女兒一起住在深圳南山，被學生們請進廠裏，坐在工程部，有疑難雜症的時候給學生們壓壓陣腳，工餘時間教大家專業英語。我去看望錢老師，開玩笑說這裏快成了“校辦工廠”了，錢老師聽了，忍不住也笑了，“這不是我的問題”。
“鵬利”輪趁著在國內修船的機會，大換班。蘇州人張船長，大連海運78級，已經向上海遠洋勞務遞交了辭職信，回家休假後，高就一家民營船公司的船隊總船長。張船長海上漂泊近20年，無論工作與為人處世都是有口皆碑。上海勞務委托鵬利公司，適當做工作以慰留。我與張船長，同行同年不同的學校畢業，同樣都要處理好事業與家庭團聚的矛盾，其中甘苦隻有自己能決定取舍。與此同時，總在我腦海中縈繞又揮之不去的是王頌湯老前輩算的那筆帳，2個外派船員掙得工資，可以養活5個公司老船員。張船長的收入待遇，做為船員部經理，我當然是了如指掌。他當時的工資隻有國外船長工資水準的三分之一，這是民營企業可以輕易挖走國企骨幹員工的基本原因。兩年之後，中遠集團魏家富總經理大刀闊斧地提高船員工資，向海上的船員傾斜，向職務高責任重的高級船員傾斜，功德無量，徹底理順了按勞取酬的分配關係，穩定了國企航運公司的員工隊伍。但是在當時，我隻能眼看著張船長下船上岸，與家人團聚去了。
“鵬利”輪的貨艙內底板，因長期的貨物堆積壓力，癟了下去。從甲板的艙口圍看下去，仿佛骨瘦如柴的“瘦馬”，也就是造船工藝員的行話，“瘦馬現象”。測厚報告表明，板厚已經超過了腐蝕餘度的極限。鵬利機務部沒有準備相應的工期與預算，船廠工程部臨時安排清理機艙前麵第五貨艙下的燃油櫃，也來不及了。CCS船級社的驗船師，也是校友，白粉筆在內底板上寫了個“CA（change all）”，就是要求“全部割換成新板”。CCS是為了保護船舶的航行安全，船東很難向他們開口討價還價。船廠出麵解釋，臨近年尾大家要返鄉過年，施工隊沒有足夠的人手，工程做不完。驗船師同意，免除了燃油櫃頂部割換項目。接下來，船廠的安全科與生產科又爭執了起來，那就是離開燃油櫃多遠才安全？安全科當然是越遠越安全，畢竟下麵是燃油櫃，氣割引爆了不是鬧著玩兒的。生產科希望的距離自然是“近點兒，再近點兒”。看到我從旁邊走過，生產科的項目經理和安全科的安全督導員，兩個人都湊到我跟前來，“師兄，給評評理”。我扔下一句，“我現在是船員部經理，我的船員不給你們修理”，我扭頭瀟灑地揚長而去。
天津有句俗話，“說嘴打嘴”，很快就在我身上應驗，事情還就發生在“鵬利”輪。2003年初，她在美國西岸裝載了滿船的滑石粉，到日本卸貨。途經夏威夷群島附近，淩晨三點半已過，二副當班疏於瞭望，船頭右弦撞在一艘東行的集裝箱船右舷艉部。對方應該也是二副當班。從對方船來講，即使是集裝箱船尾部結構強度遠大於散貨船的船頭，兩艘四萬噸級船舶海上相撞，對方的二副不可能毫無感覺。結果是，兩個二副都默不作聲，當沒有事情發生，各奔東西，繼續航行。準備接班的大副，在房間裏換衣服的時候感覺到船體猛烈抖動，到駕駛台交接班時一再嚴厲追問二副，“剛才怎麽回事？”，二副回答的雲淡風輕，“遇到風浪，迎頭一個大浪”。大副信以為真，被二副拋了浪頭卻渾然不覺，也是照舊繼續航行，直到上午八點鍾交班，坦然下餐廳吃飯。突然，船頭喊叫一片，“半個艏樓不見了！”。原來是幾個甲板水手吃了早飯，散步到船頭，驚訝地發現了慘烈的撞船後狀況，“再走兩步，就從主甲板走到海裏了！”，他們向船長報告的聲音裏，帶著哭腔。船長立即命令，停主機就地漂航，請示公司是否宣布“鵬利”輪是難船，就近緊急停靠美國海軍的珍珠港。
消息報回公司，大家商量對策。首先，事件發生5個多小時了，船舶的姿態沒有顯著變化，我們還有時間，進珍珠港應該是最後的選擇，不必倉促決定。要準確評估損害程度，最關鍵是分析測深報告（Sounding Report)。報告的讀數, 非常令人沮喪，第一艙雙層底水位，左1.2米；右0.12米。公司領導主觀上完全不能接受船要進珍珠港的結果，嚴重懷疑測深報告的準確與真實性。我開始感覺到壓力，“楊經理，看看你找的是什麽船員？”，修理船員的議論聲嗡嗡地，辦公室裏的竊竊私語，不斷。“再測！”，“再測!”, 第二次和第三次的測深報告，都是傳真，船長，大副，水手長，木匠，經手的AB，都簽上了自己的名字，按了手印，讀數卻是與第一次完全一樣。
同時，測深報告與事故簡述通報了上遠勞務公司和CCS北京總部。這邊，上遠勞務外派公司的總經理，親自打海事衛星電話到船上，他與船上的解船長都是複員軍人，毛總對我拍胸脯，絕對信任解船長，不會造假，測深報告的讀數是真實的。那邊，CCS的分析極其不樂觀。第一貨艙雙層底水位1.2米，證明第一貨艙與船艏之間的防撞艙壁已經有了破損，裝滿滑石粉的第一貨艙進水了。鑒於滑石粉的高水溶性，很快海水會漫到第一與第二貨艙之間的槽型艙壁，對槽型艙壁產生壓力，而其強度比防撞艙壁弱很多，會很快坍塌。後續的第二，第三，第四道槽型艙壁，勢必形成多米諾骨牌效應，屆時船員未必有足夠時間上救生艇，船級社的分析結論是，“建議立即棄船（Abandon Ship)”。
鵬利船隊總船長是陳十周，集美77級駕駛專業畢業，之前有多年的船上曆練，上岸升任明華安監部經理後，擔任過明華公司副總經理。他在琢磨，為什麽前後幾個小時的不同測深讀數，沒有絲毫變化？完全不像貨艙進水的節奏。我問他，記不記得蛇口修船，大家為了動火的安全距離扯皮？陳船長反問我：“幾個意思？”，然後他自己分析，貨艙下麵是燃油櫃，說明“鵬利”輪沒有管子弄分割左右。陳船長冰雪聰明，馬上回應：左右的雙層底是相通的，無論是否進水，左右測深讀數應該一致。不用大家吩咐，我這個船員部經理，馬上自己來修理船員。我立即指示船上船員，清理左側測深管，再報讀數。很快，新的報告回來了，左邊是0.15米, 右邊0.12米，之前左側測深管，被棉紗堵住了。考慮到船在漂流，橫搖之下，誤差可以接受。這個讀數表明，防撞艙壁，沒有破損。以船舶的現在狀況，可以繼續航行。
公司領導的堅持，沒有白費。“鵬利”輪能夠安全地繼續完成她餘下的航程，按原航次計劃駛向日本港口，卸貨滑石粉。同時，命令剛好路過的鵬利公司另外一艘船“鵬隆”輪，以3海裏的間隔伴航，如果發生變化，隨時準備接應。“鵬隆”輪的吳船長，上海海運78級駕駛專業畢業，1米8的魁梧身材，說話輕聲細語的，北方漢子的塊頭，南方文人的作風。這套班子也是上海勞務外派的全套船員，兩條船的船員彼此叫得出名字，看到不遠處有“鵬隆”輪伴航，高頻電話可以彼此呼應，“鵬利”輪船員的心裏，踏實許多。同時，公司安監部要求“鵬利”輪的大副和木匠，間隔30分鍾測深一次，嚴密監視第一貨艙與防撞艙壁的狀況。上海勞務公司也發傳真到船上，安撫船員，提高大家完成餘下航次任務的信心，進一步強調航行安全。
就在大家以為可以稍鬆微一口氣的時候，船上的解船長卻遇到了意想不到的挑戰。老舊的“鵬利”輪，需要零星修補的地方很多，缺少一名熟練的專業電焊工。我個人通過青島的私人朋友，從北海船廠找了一位有海員證的電焊工，隨船做維修燒焊的工作。這位老兄不是上海遠洋勞務的船員，他聽說船頭撞爛了，不進美軍珍珠港而繼續開往日本，嘩變了。他拿了機艙把一尺半長的三棱刮刀，衝進船長房間，罵二副玩忽職守，罵大副不負責任，命令船長改變航向，去珍珠港。這個山東好漢揚言，“老子要離開這條不安全的船，不陪你們玩命了”。他不是船員出身，不理會外派公司的指示，當然更不懂在海上要絕對服從船長的規矩。再說，他手裏的刮刀，刮金屬軸瓦就像切涮羊肉的薄片，氣勢洶洶。
中遠勞務派出的年輕船長，大多數是航運院校畢業的，文質彬彬，溫文爾雅。偏偏“鵬利”輪的這位解船長，年紀大了，是一位老船長。他精瘦身材，一米八以上的身高，話語不多，麵相和善。麵對張牙舞爪的年青焊工，解船長始終是笑眯眯地，手裏一搭一個小擒拿，刀子從焊工手裏脫了，被抓在了解船長手裏，反關節控製，焊工被壓坐在了沙發上。解船長說，兄弟你是玩焊槍的，拿刀子的手勢太生疏了，跟我們傘兵沒有辦法比。然後，解船長開始耐心地開導，第一有“鵬隆”輪的伴航，第二是半小時一次測深，第三救生艇已經待命，可以隨時撤離，各種船上與公司的安全措施，詳細地給焊工做了一番耐心的解釋。最後，解船長告誡焊工，刀子不要對著自己戰友，這是他當傘兵第一天，老兵教的。是的，解船長是傘兵複員軍人，玩傘兵匕首出身，焊工遇到他真是萬幸，一場嘩變兵不血刃地化解了。解船長大度地以刀柄對焊工，把三棱刮刀還給焊工，吩咐他把刀放回機艙。勉勵焊工，看他平時幹活辛苦，不怕累，此事就到此為止，在船上就當場了結了，當它沒有發生過。
“鵬利”輪，沒有以難船的身份緊急掛靠珍珠港，在“鵬隆”輪的伴航之下，有驚無險地完成了餘下的航程，順利到達了日本卸貨港。在日本，上遠勞務外派的另一位資深老船長，楊船長，接替了解船長，完成卸貨之後，將船帶回上海。解船長，帶著二副，先行飛回上海，述職。
船到上海，立即進船廠修理。在船廠，全套上遠勞務外派的船員，由廣遠勞務外派的船員接替。大換班，我飛到上海協調工作。走進船長房間，楊船長正在與廣遠接班的船長，交接工作。楊船長是個大高個，資深老船長，交談中一再對海上的撞船事故致歉。這樣的謙謙君子，我當然是格外敬重。接班的廣遠船長是個小個子細聲細氣的山東人，完全一副“好說，好說”的態度。不料交接到最後，牽涉船員直接個人利益夥食交接，卡住了。一邊是“上海寧”，7千賣夥食庫存不想虧錢，另一邊是廣東“老友記”，3千買想撿便宜。廣遠接班的二副，容光煥發，春風得意，對楊船長說話的聲音漸漸音量增大，露出一句“你們上海人把夥食帶走，我們自己另外買”。上遠的楊船長，剛剛一路道歉，底氣不足。我個暴脾氣，這樣的二副要修理一下。我開腔了，開口就讓二副給楊船長道歉，在船上你不管交班接班，你個二副敢這樣對船長說話，反了你了！信不信我立馬讓你卷鋪蓋回廣州！廣遠，上遠，都是中遠，為點兒夥食費，難看乏？二副傻眼了，機靈聰明地馬上向楊船長誠摯地道歉。廣遠帶隊的林書記，一直在旁邊搖頭，發話了：“不能讓上海遠洋的兄弟吃虧，照單全收，如果有差價，公司補。”
2005年，鵬利船隊打包賣給了紐約上市公司Genco Shipping，船名從M.V.Top Glory”改成了M.V.Genco Glory，管理公司是香港華林公司，維持了全套的中國船員。2007年，我在文衝船廠的修船分廠工作，遇到華林公司安排M.V.Genco Glory進塢修船，總管是孫寶旭船長，由Sinocrew全套外派Univan的那位第一任船長，他在Univan積累了足夠的經驗，跳槽到了華林公司。
“鵬利”輪是不是鵬利船隊的旗艦，現在已經不重要了，整個鵬利船隊都已經是孤帆遠影碧空盡，曇花一現銅鑼灣，成為了香港航運界的一段的故事，在我們這些老員工的記憶裏，彷徨，徘徊。