美國權威性調查：日本汽車真的不安全嗎？(組圖)

對於汽車這種普世產品，中國也流行著一些獨具特色的說法，比如日本車的安全問題。隨便逛一逛論壇或者汽車新聞的跟帖，你都可以看到貶低日本車幾乎成了網上討論汽車時的一項行為藝術，類似這樣的一些言論充斥著互聯網：“日本車鐵皮薄得像易拉罐，最不安全”；“ 日本車省油是因為車輕，他們就會偷工減料節省成本”；“日本車在你看不見的地方就偷工減料，開始用還可以，幾年後就不行了”......  

在世界範圍內，似乎隻有中國會流傳這種說法，這並不奇怪。在我們這個極其缺乏專業精神的國度，汽車進入家庭又是個新事物，人雲亦雲的生命力往往還會很強，所以確有澄清的必要。

不耐用？看推薦  

汽車不同於保健品、服裝等，是一個很硬很客觀的消費品，完全是拚真本事的東西。日本車到底怎麽樣？我們先看看國外的數據。 

日本汽車真的不安全嗎？ 

美國是汽車王國，也是全球最大的汽車市場，這裏有全世界最專業和最嚴格的汽車消費評價體係。其中，又首推《消費者報告》雜誌、J·D·Power和《福布斯》雜誌三家的評價最被廣泛認可。我們不妨先看看他們的數據。  

《消費者報告》（Consumer Report）是美國人購物時的頭號參考資料，擁有500多萬忠實訂戶，它每年發布的汽車係列調查報告都被公認為最具有汽車購買指導價值，因為它通過專業測評和大規模用戶反饋所得到的數據庫是業界最全的，再加上它是全靠消費者捐助而維持的非營利機構，沒有任何廣告，其公正性和權威性一直受到業界認可。  

近日，《消費者報告》公布了2009年汽車評價排名（Top Picks for 2009）。這一汽車綜合素質評價共向130萬汽車用戶發放問卷，有260多輛車參加了測試，測評項目包括最嚴格的道路測試、耐用可靠性、安全測試等50 多項內容。按照《消費者報告》汽車測試主管戴維·凱姆賓的說法，“所有進入最佳車型排行的車，都是性能、實用性、可靠性和安全性方麵的佼佼者，這個榜單能為消費者購車提供絕好的參照”。  

在《消費者報告》最近5年對各車種的最佳推薦車型評選中，日本車占有較大優勢。而在《福布斯》公布的2009年度最強汽車製造商排行榜中，豐田、本田則奪走了冠亞軍。  

表1是《消費者報告》最近5年對各個車種的最佳推薦車型評選，我們可以看到，日本車占有較大優勢。而在《福布斯》公布的2009年度最強汽車製造商排行榜中，豐田、本田則奪走了冠亞軍（詳見表2）。  

這兩個圖表顯示，日本車質量很可靠。在不可靠的車型中，日本車非常少。在以廠商為劃分的可靠性和質量的調查中，本田以78分獲得了冠軍，其次是斯巴魯(75分)和豐田(74分)。  

從綜合素質排名來看，日本車有絕對優勢，那麽在耐用性和可靠性方麵表現如何呢？這是很多消費者關心的兩大指標，可靠耐用標誌著質量過硬，也意味著維修費用更低，更令人放心。我們來看一下表3和表4，這是2009年度《消費者報告》舊車質量可靠性調查排行，這個排名是建立在140萬輛汽車的基礎上進行抽樣獲得的數據，這些車都是1999—2008年出廠，按照故障數目進行排名，故障數越少則排名越高。  

從這兩個圖表上我們同樣可以看到，日本車質量很可靠。在不可靠的車型中，日本車非常少，而且與很多中國消費者所了解到的信心有很大偏差的是，一些歐洲高端品牌的評分卻很低，像奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、沃爾沃等都有一些不耐用車型。在以廠商為劃分的可靠性和質量的調查中，本田以78分獲得了冠軍，其次是斯巴魯(75分)和豐田(74分)。  

美國最具權威性的調查：日本車同樣表現不錯  

我們再來看看另外一個美國最具權威性的調查——J·D·Power的車輛質量可靠性調查結果（VDS）。今年3月中旬發布的2009年汽車質量調查報告，有 4.6萬名美國各地車主（擁有該車3年以上）參加，涉及202個問題。排名則是根據每100輛車出現的故障數統計（詳見表5）。

顯然，在J·D·Power的這個調查中，日本車同樣表現不錯。需要補充說明的是，在過去的十幾年裏，進入這一榜單前十位的大多是高檔品牌，而且長期穩居前十名的非高檔車隻有豐田和本田。豐田的豪華車品牌雷克薩斯，甚至包攬了從1995年到 2008年的冠軍，堪稱質量神話，美國人稱之為“不犯錯誤的汽車”。1989年9月才誕生的雷克薩斯品牌，隻用了三年就超越了奔馳和寶馬，成為北美豪華車市場的銷量冠軍，憑的就是過硬的質量。  

寫到這裏，或許有人又會說，你說的那些都是賣到美國的汽車，和中國市場上的日本車是兩碼事。“日本把一流車留作自己用，二流車銷美國，三流車給中國”，這種說法在中國很有市場，甚至擴及到所有日本產品上。不過大家卻沒想過，在全球一體化的大環境下，在競爭激烈的汽車市場，有誰敢玩這種遊戲？不管是美國車，日本車，德國車都是在堅持全球品質。  

當然，中國的汽車研究遠沒有美國那麽專業，但幸運的是J.D. Power亞太公司從2000年開始發布中國新車質量調研SM(IQS)報告，主要關注新車購買者在購車後2－6個月內遇到的問題。新車質量問題分為兩大類——設計質量和生產質量(產品故障)，並細分為八個類別：車身外觀，駕車經曆，配置、操控和儀表板，音響、娛樂、導航係統，座椅，空調係統 (HVAC)，車身內裝，發動機和變速係統。綜合得分以每百輛車所出現的問題(PP100)來衡量，分數越低表明發生故障的頻率越小，質量也越高。 (本文來源：南方網 )  

從最近四年的調查報告（詳見表6）我們可以看到，中國市場的調查結果跟美國的情況差不多，日本車表現得同樣表現不錯。中國現在已成為僅次於美國的全球第二大新車市場，沒有哪個汽車公司會忽略這樣一個寶藏，那些認為外國車商欺負中國人甚至說什麽故意造出差車來害中國人的言論，顯然是沒道理的，沒有哪個廠商會自毀“錢程”。  

在《福布斯》的2009年最安全汽車和最危險汽車排行榜中。最安全車的前15名中日係車占據了13席另外兩席是第四名的奔馳M型和第七名的薩博93；而在最危險的車型中，前10名沒有一款是日係車.  

不安全？看測試  

上麵三大機構的調查報告已經說明了一個事實，日本車質量並不是你聽到和想象中的那麽差，相反排名還不錯。或許有人又會說，質量好也未必就安全。我們再看看《福布斯》的2009年最安全汽車和最危險汽車排行榜（詳見表7）。  

在這個榜單中，最安全車的前15名中日係車占據了13席，另外兩席是第四名的奔馳M型和第七名的薩博93；而在最危險的車型中，前10名沒有一款是日係車。  

如果你還不信《福布斯》的一家之言，我們可以再看一看另一個汽車安全權威機構——美國高速公路安全保險協會(IIHS)的數據（詳見表8）。  

美國高速公路安全保險協會（IIHS）和中國汽車技術研究中心C-NCAP的碰撞測試都表明，日本車的安全性之高遠超出你的想像。

表8是2009美國高速公路安全保險協會測試結果排名，還附有2008年的各項第一名。 2009年的測試結果顯示，在所有11個車型種類中，本田囊括6項第一，是當之無愧的“安全之王”，其中轎車的所有4個車型冠軍全部由本田囊括。在最主流的小型轎車組，也就是消費者購買最多的轎車組，日本車囊括了前5名，分別是本田思域、三菱藍瑟、豐田薩恩、斯巴魯翼豹、豐田花冠。  

另外，全新本田謳歌TL在美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)和美國高速公路安全保險協會所有安全評級中均獲得了最高星級。這也使得謳歌旗下的所有車型包攬了美國兩大權威機構安全測試中對於正麵、側麵和尾部抗撞性的最高評級，這在汽車安全碰撞測試史上尚屬首例。數據比口口相傳要可靠，從碰撞結果上我們發現，日本車的安全性高出很多消費者想像的。  

當然，我們也必須看看中國市場的情況。2009年4月16日，中國汽車技術研究中心C-NCAP管理中心公布了2009年最新一批的碰撞測試結果，從2006年11月至今，已經完成了71 個品牌汽車的碰撞試驗（詳見表9）。C-NCAP的數據同樣表明，日係車的安全表現最佳，包攬了前四名，而在最後20 名中，沒有一輛日本車。  

或許有人又會說，C-NCAP是一個被買通的機構（媒體已有相關報道，且有相關證據），其真實可靠性值得懷疑，日本車碰撞測試成績優異，並不能說明其真安全。不過，說日本車不安全的人，除了人雲亦雲之外，有其它可靠的數據支持嗎？如果碰撞試驗沒有用，全世界的那麽多機構還搞這個東西幹嘛？如果說C- NCAP一點真實、公正性都沒有，估計那些排名靠後的汽車  

廠家也不會饒了它吧。  

日本車不安全是為了節約成本偷工減料？  

“鋼板論”?很外行  

說日本車不安全的人有個論調是日本車為了節約成本，偷工減料嚴重，日本車鋼板薄，不經撞，所以非常不安全。而且，日本車省油也是因為車輕的緣故。  

認為鋼板厚就很安全，這其實是一種不了解汽車構造下的憑空臆想。事實上，現在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產品安全性時都不會說鋼板厚薄，而是在強調結構和碰撞吸能技術，因為結構以及受力過後力的分布狀態才是安全的關鍵。我們在看到汽車介紹時，最先出現的是什麽？是鋼梁組成的車架。打個比方，車架是骨骼係統，而我們說的鋼板則是皮膚。在發生碰撞時，鋼板厚薄差0.1毫米對安全幾乎不起任何作用。因為安全源自科技，結構保障安全。  

事實上，要把車造重很容易，造輕才難。隨著技術的進步，現在的汽車普遍采用碰撞吸能的設計，碰撞立即發生變形但駕駛艙完好。而且各大廠商開發的鋁合金鋼鐵發動機，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；更重要的是車輕也使刹車時慣性減小，從而縮短製動距離，確保車輛安全。以奔馳為代表的德國車的鋼板在過去的20年中一直在減少厚度，甚至玻璃也薄了。他們在追隨日本車，隻是時間要比日本車晚一個車型周期。現在，產品工程師們都在煞費苦心地為新一代車型“減肥”。馬自達歐洲區CEO詹姆斯·繆爾（James Muir）就曾驕傲宣布，由於工程人員“煞費苦心地努力減輕每一個零配件的重量”，使改版馬自達2 比前一代輕了60 磅。設計師們采用高拉伸鋼材來重新設計該車的上部構造，他們甚至挖空了內後視鏡，所有這一切隻是為了盡可能減輕重量。  

現在鍍鋅鋼板的價格大約是5千多一頓，省成本顯然不是把鋼板做薄來實現的。相反，把車造得更輕卻需要更多的成本。凱迪拉克公司總經理吉姆·泰勒（Jim Taylor）說，通用汽車的開發團隊在汽車減重上頗有聲譽，技術使得他們能負擔較昂貴的輕型材料。現代汽車歐洲區工程設計負責人赫爾穆特·維克斯內爾（Helmut Weixner）也曾經說，一個主流品牌必須有節製地使用輕型材料，因為輕型材料成本更高。“我們不希望整輛車都采用聚碳酸酯，那樣成本太高了，因此現代汽車希望在許多重要的小細節上下功夫，來獲得期望的效果。”現在有很多人經常說日本車的保險杠用的是塑料，是偷工減料，他們其實不知道，塑料保險杠的成本甚至比鐵的更高。  

日本車省油，靠的是精細設計和科技力量。日本企業一直都有重視產品節能的傳統，而且善於將產品做得更輕巧。日本的空調冰箱等家電普遍都很節能，難道也是因為重量輕嗎？  

或許有人擔心，車輕了會不會在高速時發飄。汽車科技發展到今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，真正保證高速穩定性的是車輛的造型，是對空氣動力學的巧妙運用，比如說尾翼，它的功能絕不是美觀，它的作用在於增大空氣對車體的下壓力，而保證車體更加平穩。高速穩定性不是靠重量，這一點，F1賽車就是個最好的例子。

爭論背後是缺失  

對於日本汽車，為什麽我們會有那麽多爭論？或許原因有兩點：一是對於汽車，我們了解真的很少，汽車作為一種消費品進入中國人的家庭生活，也就是這十幾年的事情，不熟悉的消費者很容易被一些傳聞所左右；二是我們缺乏一種科學的專業精神和專業的評價機構，如果我們也有像《消費者報告》這樣的高水平、公證性的汽車信息機構，這些爭論或許早就沒有市場了。  

前幾年雅閣“婚禮門”事件曾被輿論熱炒，直到現在還被“日本車不安全”的評論者拿來議論。其實，此事調查是專業機構的事情，而且最終專業機構的調查結果也認為雅閣車斷為兩截並不是質量的原因。而且，在車禍中斷為兩截的事實在太多，如果大家有時間可以在網上搜搜看，奧迪斷過、別克君越斷過、捷達斷過......甚至可以說，隻要你英文足夠好，上外網隻要搜索，全世界斷成兩截的車禍照片，你幾乎可以在任何大品牌中找到。隻是我們隻願意選擇性地接受罷了。  

而在稍早前，關於豐田凱美瑞召回25萬輛刹車隱患車輛的新聞又被熱炒。其實這一事件也沒什麽值得大驚小怪，作為一種仍在不斷升級換代改進的產品，汽車的缺陷同樣都或多或少存在。2004年，奔馳曾因刹車係統問題，召回了68萬輛車；2002年，寶馬因類似刹車係統問題召回了5.6萬輛車；今年一月，大眾也曾因刹車係統問題召回了24萬輛車......召回不是好事，確實是產品質量出了問題，但同時，我們應該以一種正確的而不是片麵的觀點來看待這些事件，更不能人雲亦雲跟著熱炒上升到“日本車就是不安全”的所謂高度。  

作為一種消費品，日本車好就是好，不好就是不好，這是我們所有評價的基準。我們應該尊重那些包括日本車企在內為全世界消費者提供高水平產品的企業，是他們改善了人類的生活質量，因此而受益的，也包括中國人。