連接世界的不是互聯網，而是集裝箱？

這是一大袋麵粉，重 50 斤。如果你有 1,000 袋這樣的麵粉，想要把它們從上海運到蘭州。通過普通的卡車公路運輸，運費大概需要 17,000 元。

現在同樣的麵粉，把它從上海運到阿根廷的布宜諾斯艾利斯。卻僅僅需要 14 ,000 元，而且這還是近幾年海運價格大幅上漲之後的報價。距離增長了十倍，價格卻反而更低。



是什麽讓跨國貨物運輸，變得如此便宜？

答案的關鍵就藏在一個你平常經常會見到，卻從來不會關心的物品上，今天我們來講講「 集裝箱 」的故事。



集裝箱的誕生

買家 A 下單了一件貨物，賣家 B 接到訂單後將貨物打包，喊來貨車拖運至碼頭並通過集裝箱裝載上船；經過遠洋航行，集裝箱在另一國的碼頭被大型龍門吊卸下，隨後直接裝上火車；經過一天一夜的鐵路運輸，被一輛等候已久的貨車接收；大貨車隨即駛上高速公路，很快就出現在了買家所在的位置。

這一切看起來如此自然，好像貨物運輸天生就該如此，但真的是這樣嗎？

為什麽在一個充電接口都不能統一的年代，貨車、輪船、火車，這些大小不一、速度各異的運輸工具，竟能完全兼容同一個鐵皮盒子？

想要知道這一切，咱們還得從 1956 年 4 月 26 日開始說起。

這一天是如此的重要，如果以後汽車人占領了世界，準備為集裝箱樹碑立傳，那麽我想這天會被視為集裝箱的誕生日。

就在這天，美國新澤西州的紐華克港內，58 個鋁製卡車車廂被裝到一艘老舊油輪之上，此時油輪上的工作人員還不知道，他們即將完成人類曆史上第一次集裝箱運輸。



滿載集裝箱的貨船是一艘親身經曆過二戰的油輪，名叫「 理想 X 號 」，它的主人是當時美國鼎鼎大名的運輸大王馬爾科姆·麥克萊恩。



馬爾科姆的人生經曆幾乎是 “ 美國夢 ” 的完美案例。



他出生於大蕭條時期的美國農村，21 歲那年在僅有一輛二手自卸卡車的情況下，成立了麥克萊恩卡車運輸公司。在之後的 20 年裏，他從零開始將公司發展成了稅後利潤全美前三、擁有 617 輛自有卡車、淨資產 1,140 萬美元的貨運龍頭。



1953 年，40 歲的馬爾科姆手下掌握著相當龐大的卡車運輸業務，但一種危機意識始終圍繞著他。

馬爾科姆最大的擔心在於，隨著路上的車子日益增多，交通越發擁堵，車子堵在路上的每一秒都在損失本可以賺到的錢。 帶著這種擔憂，一次他在經過港口時突然意識到：既然路上如此擁堵，那麽我將車子直接開到港口然後再通過輪船走水路將車子運到不擁堵的地方不就好了嗎？

思路一旦打開就一發不可收拾，隨後他又想到，其A實根本沒必要將整車一起運走，把車頭留下，隻運後麵的拖車就好了啊，車頭還能回來接著運下一趟。被自己清醒的資本家頭腦震驚，馬爾科姆立即想到這種運輸方式所蘊藏的巨大潛力。

這裏我們要解釋一下，為什麽馬爾科姆會想用輪船運輸卡車呢？輪船運輸不也要錢嗎？

這裏麵其實有兩層原因。

一層是馬爾科姆的運輸公司所處的北卡羅來納州本身就位於美國東海岸，天生就離碼頭很近。



還有另一層更深的原因在於，20 世紀 50 年代，剛剛經曆了二戰的美國政府遺留下數量龐大的 “ 戰建船舶 ”，為了更好利用這些資源，於是推出了一份法案，任何美國輪船公司都可以用極低的價格購買或者租借貨運輪船。



由於這份法案存在，水運的硬件成本被壓得極低，更重要的是，馬爾科姆希望能夠利用該法案直接購入便宜的貨運輪船，以此擴充自己的運輸王國。

既然都想到這一步了，那麽下一步自然就是收購一家輪船公司薅政府羊毛了。在等待收購的過程中，他還發現帶輪子的拖車如果直接放到船上，不僅會滾動打滑，而且輪子本身的體積會擠占寶貴的載貨空間。

於是他索性提出了一種更大膽的設計，直接製作一個四四方方的大鐵盒子，在陸上時可以通過拖車拖運，在海上時則可以整整齊齊地疊放在船艙之中。

至此，現代 “ 集裝箱 ” 作為一種概念已經誕生了，但要等它實際運用，還有一些現實問題需要解決，這其中最重要的一點就在於：這個大鐵盒子到底應該設計成多大？

集裝箱標準的製定

為了設計出滿意的集裝箱，馬爾科姆經過多方打探找到了布朗工業的總工程師基思·坦特林格。



在雙方見麵之前，坦特林格就已經獨自 “ 發明 ” 過集裝箱了。

他設計的第一款集裝箱是一隻 30 英尺的鋁製集裝箱，可以兩個一摞地疊放在駁船上，或是用卡車拖走。這幾乎就是當時馬爾科姆心中所想的東西，他唯一的要求是，將集裝箱的尺寸改為 33 英尺。

沒有什麽特別的原因，單純是因為 33 英尺長的集裝箱能夠最大化利用他手上輪船的全部空間。所以當他擁有更大的輪船之後，他很快便將集裝箱改成了 35 英尺長。



1957 年，另一家航運巨頭 —— 麥特森，發現這種大鐵盒子似乎真的能給運輸帶來極大便利。於是他們聘用了一位參與過 “ 北極星 ” 導彈核潛艇研製的地球物理學家，來為他們研究是否值得大麵積使用集裝箱這種新式玩意。

這位物理大佬也是真性情，接到任務後，直接斥巨資用當時還很昂貴的計算機模擬了上千次實際航運情況。最終得出 24 英尺的集裝箱最適合麥特森航運公司，能夠為他們節省一半以上的航運成本。

隨後，這位大佬還借著工作之便發了一篇論文。



除了上麵兩家體量比較大的航運公司外，還有其他規模比較小的也都有自己的集裝箱尺寸，譬如格雷斯輪船公司就在實際測驗後決定采用17英尺的集裝箱，以適應南美洲崎嶇的山路運輸情況。

時間來到 1959 年，此時全美已經有超過 5.8 萬隻集裝箱被投入使用。但由於不同公司有不同的需求，陸上和海上同時跑著大大小小、形狀各異的 “ 集裝箱 ”。

於是人們終於開始思考：我們是不是需要一個統一的標準？

最先把局攢起來的是美國標準協會旗下的 MH-5 委員會，麵對市麵上五花八門的尺寸，他們需要製定一個能讓所有人都滿意的新標準。這是一個難以實現的要求，因為無論對於其中的哪一方來說，舍棄已經投入巨大成本的現有集裝箱，去改用別人的標準，其沉沒成本都是巨大的。

麵對如此難辦的情況，委員會靈機一動。難辦？那我瞧就別辦了！

機智的 MH-5 委員會舍棄了市麵上存量最大 35 和 24 英尺的集裝箱尺寸，選擇一把梭哈 10 / 20 / 30 / 40 四個新的尺寸。



看到這的觀眾或許會思考，委員會提出這個標準是不是有什麽深思熟慮在裏麵啊？

沒的，兄弟，沒的。

當時負責 MH-5 委員會標準製定的負責人名叫赫伯特•霍爾，他是美國鋁業的退休工程師，在加入委員會時，他對集裝箱和集裝箱所能帶來的經濟效益基本沒有認知。

他之所以決定采用 10 / 20 / 30 / 40 的標準，完全是出於工程師思維，天生喜好不同尺寸間能夠換算。在赫伯特•霍爾看來，這四種尺寸的集裝箱關係規整，還能形成俄羅斯套娃一般的互相嵌套關係，簡直是天選尺寸。



這要說錯吧，當然也沒錯，但是你要說有多嚴謹吧，好像也未必。畢竟你都使用英尺這種傻*單位了，還有必要沉迷於尺寸間能否簡單換算嗎......

扯遠了，說回集裝箱。

10 / 20 / 30 / 40 四種尺寸最終被確定為美國集裝箱的標準尺寸，並於三年後被 ISO 正式采用，集裝箱的國際通用標準也就此確定。

這一年是 1965 年。

集裝箱推廣和普及

從 1956 年初次航行開始，至 1965 年國際標準確定，集裝箱經過九年發展，依然是個小眾事物。在當時，全美僅有兩家航運公司大範圍使用集裝箱，而且僅在美國國內幾個固定的碼頭使用。

造成這一現象的原因主要是：集裝箱運輸靠的並不是單一的運輸工具，而是一套全方位的物流體係。

1956 年「 理想 X 號 」首次出航時，馬爾科姆為了將重達幾十噸的集裝箱吊上貨輪，專門拆卸了一台大型起重機，以適配碼頭的高度。這樣的操作隻做一次還不夠，他還得提前載著另一台起重機到卸貨點安裝一模一樣的裝置，才能保證航行順利完成。



裝卸裝置建設周期長、成本高還不算什麽，更要命的是，當時的很多碼頭是木製的，根本沒有安裝承重幾十噸裝置的條件。

除了建設問題之外，還有另一個困難是：碼頭工人的強烈抗議。

直白地講，集裝箱出現的目的其實就是為了扼殺整個碼頭工人行業，扼殺人力的昂貴、渺小和不確定性。麵對這種貼臉跳大，碼頭工人自然不會坐以待斃，於是在工會幫助下，全美國的碼頭工人聯合起來抗議集裝箱的使用。

一邊是需要立即支付的高昂成本，另一邊是隨時存在的罷工隱患。

按照這個節奏的話，直到 22 世紀汽車人起義時，我們應該仍享受不到集裝箱帶來的好處。但這可是現實世界，發生點不正常的事也是很正常的好吧。

1965 年，集裝箱國際標準剛剛確定，除了集裝箱外，世界上還發生著一件事 —— 越南戰爭。

此時越戰已經開打四年，美軍卻深陷越南叢林無法自拔。除了軍隊損耗外，還有一個更大的問題困擾著美國，那就是傳統運輸方式太緩慢低效，物資無法運抵前線。

當時，美軍使用物資接駁船運送物資，船需要用 10-30 天才能實現一次往返。但即使船已經停在了港口，光從船上卸貨也還需要 8 天。

為了解決這一難題，美軍召集全國的航運大佬開會，商討如何提高效率。經過激烈討論，所有人的目光匯聚到一個人身上，隻見馬爾科姆緩緩站起，他知道，此時唯有集裝箱才能解救美軍。



集裝箱係統建立的兩大困難：建設成本高和工人抵製，在國家力量前不值一提。

1966 年，在一線軍人的強烈要求下，越南集裝箱港口的建設工作上馬，並很快完成。1967 年 8 月 1 日，第一艘滿載著集裝箱的貨船駛入峴港碼頭。

這艘名叫 “ 比安維爾號 ” 的集裝箱船一次性運來了 226 隻集裝箱，15 小時後這些集裝箱就被整整齊齊的堆在碼頭上了。要知道就在不久前，卸下一船貨物還得花上 8 天。

集裝箱係統不僅速度快，而且運量龐大，整齊堆疊的集裝箱能夠最大化利用船上空間。

根據美軍事後統計，7 艘集裝箱船的運量能抵上 20 艘普通商船的運量。除了帶來巨大的效率提升外，集裝箱還能節省大量費用。

美軍後勤副參謀長就曾表示，如果美軍在戰爭一開始就使用集裝箱運貨，起碼能節省 8.82 億美元的成本。



集裝箱的作用和影響

速度快、運量大、運費省。

集裝箱的偉力震驚了世界，同時由於有著軍方穩定的需求，美國的各大運輸公司也更願意投資集裝箱設備。

1965 年時，集裝箱航運還是一個新興行業，人們大多對其持觀望態度。短短三年後，到 1968 年，美國的港口每周就需要處理 3,400 隻集裝箱了。



除了美國，世界上的其他國家也開始注意到這個神奇的盒子。鹿特丹、不來梅、安特衛普、格拉斯哥、蒙特利爾、橫濱……越來越多城市建設起了現代化集裝箱貨運碼頭。

集裝箱開始以驚人的速度普及，之後不過半個世紀的時間，世界物流體係被徹底重塑。到今天，集裝箱已成為現代物流和全球貿易不可或缺的基礎設施。

在剛過去的 2024 年，我國集裝箱的產量已經超過了 810 萬標準箱。這裏說的 “ 標準箱 ” 指的是 20 英尺長的集裝箱，也經常被寫作 20GP 或 TEU。



根據最新的 ISO 668 標準，國際集裝箱按照長度可以分為五大類，但其中最常用的尺寸為 20 英尺和 40 英尺。

20 英尺標準集裝箱一般被用於裝載密度大、重量重的貨物。而 40 英尺集裝箱則一般被用來裝載體積大、重量相對較輕的貨物，即所謂的 “ 泡貨 ”。就像那個馬屁股決定鐵軌寬度的故事一樣，20 英尺集裝箱這個馬屁股也成為了現代物流體係的基石。



大型集裝箱船貨艙內部設有單元格導軌，這些垂直的金屬框架精確地按照 20 英尺和 40 英尺集裝箱的寬度和長度排列。港口裝卸用起重機配備的可伸縮吊具，最核心的功能就是快速切換鎖定 20 英尺或 40 英尺集裝箱兩端的角件。

還有最早激發馬爾科姆想象力的拖車，公路運輸拖車標準化的底盤最常見的尺寸剛好能放下一個 40 英尺集裝箱，或者兩個 20 英尺集裝箱。

除此之外還有鐵路，鐵路運輸集裝箱的平車上同樣設有與集裝箱角件匹配的固定裝置。

這是一個先有蛋再有雞的故事。因為先有了集裝箱這個正正方方的鐵盒子，現代物流體係的所有標準由此出發，一起構建了一個涵蓋海陸空的全方位運輸係統。

根據聯合國貿易和發展會議最新發布的《 2024 年海運述評 》的數據：2023 年，全球海運貿易量達到 122.92 億噸。



這 123 億噸貨物能夠被裝進 858,183,305 個標準箱中。就在你默念完這串數字的時間內，全球的港口就已經處理了超過 108 個標準集裝箱。

這樣的高效協作，每分每秒都發生在全球的每個角落。維持如此龐大的運輸係統一年需要多少錢呢？不到 5,000 億美元。

換算到 123 億噸中，平均每噸貨物的運輸價格僅有 41 美元。你或許不知道這是什麽概念，舉個例子你就明白了。

在 1962 年，從紐約向巴西運輸鋼管的平均費用為每噸 57 美元，這個成本能夠占到總成本的 13%。1962年，彼時的美元價格還和黃金直接綁定，35 美元能兌換一盎司黃金。

如果僅僅以黃金價格來簡單計算的話，57 美元換算到今天大概是 5300 美元。



從 5300 美元到 41 美元，67 年間貨運的成本減少了 99.22%。

如果一個東西便宜 10% 那是不值一提的，但是如果一個東西便宜了 99%，量變就會引起質變。從此之後，貨物的運輸成本成為一個可以忽略的因素。

運輸成本的降低，讓離岸製造成為可能。

你在公路上看到的每一輛汽車，其車殼、車架、電控係統、安全係統、發動機和變速箱，都可能來自中、美、日、德、瑞典、印尼……等等 20 多個國家。

所有國家的通力合作湊成了 20 世紀最偉大的神跡 —— 全球化！

全球化讓義烏的小商品市場能夠聯通美國所有的超市、讓阿根廷的牛肉飄洋萬裏送上你的餐桌、讓波音飛機從全球采購配件而不是本地生產並組裝……這就是集裝箱革命最神奇的地方，它完全沒有發明任何新的東西。

它隻是在已有技術的基礎上，製定了一種統一的標準，就如此深刻地告訴人們：統一合作能帶來多麽大效率的提升。