“美國航工的最大尷尬，並非宇航員滯留太空”

楊春生 | 中國航空學會高級會員

封凱棟 | 北京大學政府管理學院

嚴鵬 | 華中師範大學中國工業文化研究中心

【導讀】近期，由於故障頻出，波音“星際客機”運送的兩名美國宇航員已在太空超期停留超2個月，並預計在2025年2月承載SpaceX的“龍”飛船返回地球。8天航行延長至8個月，棄波音用SpaceX，此事在美國內外引發爭議的同時，也讓人聚焦到波音更重要的民用航空製造業務。2018年和2019年，兩架波音737 MAX客機在印度尼西亞和埃塞俄比亞發生了空難，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地的波音飛機又接連發生了輪胎脫落、應急門脫落等事故。波音長期被譽為美國製造業“皇冠上的明珠”，如今為何顯得如此暗淡？

近期，我們邀請了三位知識背景、工作經曆不同的嘉賓，分別從行業實踐和學術研究角度出發，一起探討曾經的航空製造業霸主，為何會走入今天這樣一個境地。其中，楊春生老師是資深業內專家，曾在中航工業集團從事航空製造的國際合作30年，長期跟波音、空客打交道，他為我們具體解析了波音今天存在的問題，並介紹了幾十年來波音的發展軌跡與戰略調整。封凱棟老師和嚴鵬老師是長期研究工業問題的學者，他們在更大的曆史和社會視野下看待波音如今的困境，指出它是美國製造業空心化的表征，由此探討了80年代以來美國日趨金融化、製造能力和工業文化逐漸衰落的曆史。

文化縱橫：相信關注新聞的朋友應該都會有印象，這幾年波音可以說是處於多事之秋。最大的兩個事件是2018、2019年有兩架波音737 MAX客機發生了空難，共造成三百多人死亡；今年上半年，全球各地多家航司不同型號的波音飛機又接連發生了諸如輪胎脫落、應急門脫落、發動機起火等不同類型的事故。今年7月，波音公司就2018、2019年的兩起空難與美國司法部達成認罪協議——相信未來回頭看，這肯定是世界航空製造業史上的一個節點性的時刻。首先請各位談一談曾經的民用航空製造業霸主波音公司這些年為什麽會發生這麽多事故？或者更宏觀地說，波音為何會陷入今天這樣的低穀和困境？要不楊老師先從從業者的角度談一談您的看法？

楊春生：我先說一下我對波音公司的了解。波音公司進入新中國大概是1972年，美國總統尼克鬆訪問中國以後，中國民航就引進了10架波音707客機。雙方真正開展工業合作是1979年，我本人和我所在的公司中國航空工業集團也是從1979年開始，一直代表中國的航空工業與波音公司開展工業合作，即後來的轉包生產，至今已經超過40年了，雙方到現在仍然有密切的合作關係。波音在中國所製造的產品基本都是在中航工業，很多項目我都親身參與或者後來具體負責。正是因為曾經參與過波音的眾多轉包生產項目，我對波音公司有很多年的了解。

對波音這幾年出現的一些事故，以及媒體上各種各樣的負麵報道，我也很關注。我關注倒不是說我對與波音飛機關聯的事故有何特別驚奇，主要是覺得波音公司在民用航空飛機製造方麵原來是全世界的一麵旗幟，波音飛機在全世界是標杆性的產品。比如現在波音747飛機雖然已經停產了，但我個人認為它仍然是世界民機工業挺成功的一款飛機，包括現在的777、787飛機應該也都是很成功的產品。

我關注的第二個原因，是波音飛機上的很多產品，包括一些大部件，都是我們中航工業製造的，有的產品超過60%到70%的份額都是我們供應的。因此，波音飛機在製造層麵有沒有問題，是我很關注這個事的另一個因素。

我從一個該行業曾經的從業者角度來看，感受跟公眾從媒體上所得到的印象是不太一致的。比如我們經常看到媒體報道波音飛機出了各種各樣的事故，從業內角度來看，飛機出現了各種事故，一般可能存在兩方麵的問題。一方麵是波音飛機本身在製造或設計上出了問題；但是我可以這麽說，真正可以歸結為設計和製造方麵的問題，隻是極個別的事例，根本不像我們在媒體上所看的那麽多，要不然這麽多年得有多少人去追究波音的責任？第二方麵的問題很多都跟航空公司的運營、維修以及機場管理等有關。比如，在媒體上可能會報道兩架波音飛機在哪個機場撞了、有一架波音飛機的輪子掉了等事故，這些問題不一定是製造方麵的問題，很大程度上跟運營公司的維護保養，或者和當地機場的管理水平有很大的關係。把這些事故歸咎為波音飛機的問題，可能不太準確。

從業內人士的角度來看，我認為波音公司真正的問題基本就是出在737 MAX飛機上。實際上，波音公司每一個型號的飛機在業內來看都是非常成功的，市場占有量非常大，比如747巨型飛機在過去50年就賣出了將近1500架之多，777飛機迄今已經賣出去2000多架，737飛機一共賣出去10000多架，全世界目前在役飛行的各型波音飛機超過萬架。

737 MAX的問題源自跟歐洲空客公司A320飛機的激烈競爭。737飛機是一款很早的飛機，在上世紀60年代中葉就推出來了。後來它的表現很成功，把其它競爭對手都打敗了，在市場上根本就沒有可與之匹敵的機型。直到1985年，歐洲空客公司推出了A320飛機，這已經是首款737飛機誕生20年以後的事了。因此從一誕生，A320飛機的各項指標，包括航空發動機、航電產品、機電產品以及內飾、座椅、娛樂係統，甚至操縱性、可維護性、產品升級、製造技術等方麵，就比20年前的737飛機要先進得多。這樣一來，波音公司的壓力就特別大，於是它在1995年開始用了4年時間對737飛機進行升級，推出了新一代的737飛機——737-NG，很快在市場上挽回了頹勢，超過了第一代A320飛機。空客看到波音新一代飛機的反擊，立即為A320飛機升級換代，主要是更換效率更高的新發動機，推出了A320 Neo。

在波音和空客公司這兩款飛機之間的激烈競爭中，得益的是航空公司和旅客。對航空公司來說，你們飛機的設計理念或其他技術因素沒那麽重要，如何才能降低我的運營成本、采購成本，讓我更賺錢，這才是航空公司更關注的。旅客也一樣，哪家飛機不重要，隻要我旅行更便捷安全，票價更便宜，才是我的最愛。

為了應對A320 Neo的競爭壓力，波音公司在原有的飛機平台上匆匆推出了737 MAX飛機，也采用了和空客同樣的新發動機。但新發動機的尺寸遠遠大於737飛機所能承受的尺寸，因為737飛機出生就是“腿短”，大直徑尺寸的發動機如果還是裝在原來的位置，就無法滿足最低離地尺寸的要求。於是，波音公司把發動機吊掛位置往前抬高了一點，達到了離地的要求。但這麽一抬高，從空氣動力學的角度來說，改變了飛機的氣動效應，因而也就改變了飛機的操縱方式。這樣一來，航空公司如果再買這款飛機，飛行員就需要額外增加培訓，必然會增加航空公司的運營成本。而空客的A320飛機的起落架足夠高，無論更換什麽樣尺寸的發動機，安裝位置都不會改變，各款機型是同一個培訓體係，航空公司不需要增加額外的培訓費用。從這個角度來說，波音感覺在這方麵有點失分。所以，在它采用了一種軟件來適應飛機的氣動改變之後，本來應該對航空公司的飛行員增加培訓，以適應飛行過程中出現的過快爬升效應，而且飛行員需要經驗比較豐富，才能保證軟件正常發揮功能，飛機不會出問題；但波音為了穩住客戶，有意淡化了因為新的軟件而需要對飛行員進行培訓的問題。這樣一來，當737MAX飛機運行過程中出現爬升過快的問題時，飛行員如果培訓欠缺、飛行經驗又不足的話，就很容易手足無措，操作失誤而導致安全事故。迄今為止發生的兩起737 MAX飛機空難事故，一個是埃塞俄比亞航空公司，一個是印尼的獅航，這兩家航空公司飛行員的素質，跟大航空公司飛行員的培訓、素質都存在一些差距，所以容易出現操作失誤的事故。從這個意義上來講，波音公司存在不可推卸的責任，在飛機設計出了變化以後，沒能及時提醒航空公司並對飛行員加大培訓。當然，飛機本應有的三重保險機製存在失效的問題，更是波音公司在製造方麵的缺陷。

兩起事故發生以後，造成了737 MAX飛機在全球的停運，因為737 MAX的市場占有率很大，影響就非常大，給民眾、媒體，特別是政府的一些安全監管機構帶來了負麵印象：波音飛機都出問題了，必須加大審核，一審核就發現波音公司的整個製造體係這麽多年來確實積累了很多問題。我覺得，事故發生後，對它的體係的重新審核以及增加監管力度，也有助於發現波音這麽多年積累下來的一些問題並予以糾正。

文化縱橫：謝謝楊老師從行業的角度提供了一些不同於我們在媒體上看到的判斷。接下來能不能請嚴老師談談您的看法？

嚴鵬：跟楊老師不一樣，我們在行業外，關注波音更多是基於一些專業性報告以及媒體報道。從公眾的角度來說，最近有幾個事情我覺得是很有意思的。第一個事情，波音換帥，7月31號波音任命新的總裁兼CEO。咱們今天的討論，確實是趕在波音的一個多事之秋，換帥說明它自己也意識到了，也希望有一些變化。

第二個我覺得挺有意思的事，是馬斯克前陣子在社交媒體X上發了一條推文，他認為波音應該更多地關注工程師文化，而不是會計文化、成本文化。在航天領域他的SpaceX是波音的競爭對手，他這麽說當然也有一點落井下石的味道。

第三個事情，美國媒體CNBC在7月21號發表了一篇長文“波音能否重返光榮？”。這篇長文讀下來，我覺得沒有太多新意。一方麵，它談到的問題有一些是剛才楊老師已經講過的，也就是737 MAX那個軟件的問題是最直接的問題。還有一些問題，是之前馬斯克在X上開嘲諷的時候提到的企業文化的問題。波音和麥道在上世紀末合並之後，美國人就形成了這麽一種認識：波音原本是非常注重技術、工程師文化非常濃厚的一家企業，但是與麥道合並之後，整個管理層的文化就變了，變成注重短期的財務報表、股價提升，而不注重長期的技術積累，等等。

這篇文章還提到，波音之所以出現問題，可能確實有競爭壓力的因素。包括我們看上世紀美國眾議院的一些報告，也可以看到，它當時為什麽選擇合並麥道？其實就是為了應對空客的競爭。過去波音不覺得空客是一個威脅，但是到90年代的時候，它預測到全球民用航空製造市場將發生大變化。為了加強實力，波音就進行了一些合並。從一家獨大進入市場競爭加劇的階段後，一步一步地就誘發出波音的很多短期行為，這可能也是後來波音出問題的原因之一。

這篇報道也談到，波音以前很多核心製造業務都是自己幹的，後來都相繼外包出去了。前段時間，波音的一個美國供應商出了問題之後，美國人現在也認為波音將很多製造業務外包出去後，在質量控製方麵相比以前可能有所下降。還有飛機交付壓力的因素。這個報道的數據說，波音和空客的生產任務排得非常滿，一直可以排到本世紀末。在這種情況下，為了快速交付，也導致波音出現急功近利的現象，在生產過程中放鬆了對質量的控製。所以這篇文章也提到，波音現在可能要放慢腳步，把質量控製重新提上去。但這樣一來又形成一個矛盾：現在麵臨空客這樣一個強有力的競爭對手，波音能夠堅定地選擇放慢生產和交付速度嗎？

那篇長文章大部分我覺得是沒有太多新意的，但有一點我覺得倒是有點意思。從疫情以來，美國的勞動力市場發生了有一些變化。因為這樣的變化，最近這兩年波音需要重新雇傭新勞工，這篇文章認為新雇傭的勞工缺乏必要的訓練，也導致了生產過程中會出現一些問題。因為我們看到，有些波音飛機的安全事故確實跟運維有關，但也可以明確看到有跟生產過程中工人的粗心大意、馬虎相關的案例。

總之，從這篇媒體的分析報告來看，現在美國人自己是從這幾個方麵來找波音衰落的原因的。但我感覺，CNBC提到的這幾個方麵，都不是最近一兩年才出現的，其實好多相關的問題在美國已經討論很久了，隻不過可能因為今年又出現一些新的事故，經過媒體的放大效應後，大家又重新開始討論這個事。我想，波音這些年之所以陷入低穀，原因確實是綜合性、多方麵的。並且，波音今天的困境，也折射出上世紀70年代以來美國製造業一些整體性的變化。

文化縱橫：嚴鵬老師同樣提到了國際競爭壓力的因素，補充了交付壓力、工人素質等因素，我們待會還可以回到工人的問題上來。先請封老師談一談您的看法吧。

封凱棟：從剛才楊老師和嚴老師所討論的這些來看，我作為一個外行沒有辦法對波音的現狀進行更多的具體的評論，但我們可以先梳理一下問題。首先，正如楊春生老師剛才所說的，波音的製造體係是一個全球化專業分工的結構。在這個結構裏，中國工業參與的也非常多，如楊老師所說，在一些重要零部件上中國製造甚至占到了60%~70%。那麽，問題就來了：波音最近出現的安全事故，到底是設計的問題，還是製造的問題？如果是設計問題，可能更多地跟公司的經營戰略、工程師文化、工程師儲備、工程師能力有非常密切的關係。如果是製造問題，可能更多地跟車間層麵的工程師、技師乃至工人在製造流程中的表現、能力有直接的關係。

當然，這兩者雖然有一些差異，但同時又是緊密相關的。哪怕單純從設計的角度來講，它也跟嚴鵬老師所說的70年代以來美國製造文化發生的根本性的大變化是有關的。我們都知道，波音和空客長期以來是整個世界航空業市場上的巨頭，那麽在兩雄相爭的過程中，為什麽空客能夠持續地將足夠的時間和資源投入不斷升級自己的產品中來，而波音對737 MAX這個產品的投入，不管從時間上還是從資源上看都有點過於捉襟見肘？這本身就是一個非常有趣的問題。在這麽多年持續主導全球航空工業市場的過程中，波音把自己最重要的資源都投放到哪裏去了？當然，正如同嚴鵬老師提到的，今年波音的換帥，事實上很直觀地向外界展示了目前美國社會或者波音內部對這個問題的關切，因為它典型的是從一個財會背景的CEO換成了一個以技術背景見長的CEO。我們也可以從這一點間接地揣測，美國國內社會以及波音內部可能對這一點都是有所反思的；或者，即便並沒有真的在反思，他們也需要對外界的批評做出相應的回應。因此，即便波音如今的問題是產品設計的問題，它依然跟工業文化有關。

而如果是製造問題的話，我覺得剛才楊春生老師所做的分析也給我們提供了一個新的視角：它到底是波音整套全球製造體係失效的問題，還是說它在全球各地的專業化分工的部分都沒有問題，隻是在美國本土進行總裝的部分出了問題——正如波音的吹哨人所披露的那樣，是在美國本土的生產製造過程中，員工的素質和專業精神，以及整個企業的質量管理體係出了大的問題？如果是後者的話，那可能更多地要回溯到美國的社會分層，製造文化的長期衰退，以及像剛才嚴老師所指出的，隨著美國人口結構在長時段內的重大變化，出現了有技能的勞動力供應方麵的根本性問題。

當然，從外行的角度來看，我們之所以關注波音的問題，可能更多是從後者來看待的，我們更關注波音到底是單個企業的問題，還是它反映的是整個美國本土在製造能力、製造人力資源以及工業精神方麵的整體性衰退。因為美國工業企業自80年代以來進行了大量的金融化的操作，這點對於學術界而言，已經基本上形成了一個共識，不僅中國學者是這麽看待的，美國學者更是這麽看待的。事實上，對金融化的批評，首先就是由美國本土的學者先發起的，甚至在拜登與特朗普在總統選戰過程中，不同黨派的候選人就頻頻援引大量批評美國工業自80年代以來金融化傾向的一些著作。

特別有趣的地方在於，我們原來一度以為，類似波音這樣的美國的大國重器能夠成為美國製造業的例外，因為它畢竟涉及大量跟軍工相關的製造業務，而且美國本土能夠為其製造品提供一個相對穩定的市場。但如果今年上半年一係列波音吹哨人和社會媒體的一些報道屬實的話，那在美國製造業衰退過程中，是否真的存在著這樣的例外，就成為一個非常重要的問題，這也是我關注這個問題的一個重心。

當然，正如剛才楊春生老師所指出的，現在媒體上所披露出來的波音的這麽多問題，到底是不是在737 MAX的設計缺陷因為空難事件被披露出來之後，整個社會所呈現出來的一種“牆倒眾人推”的效應？這有待楊老師再度進入討論的時候，為我們介紹更多的內容。但即便如此，我們也不得不去思考：為什麽波音會出現各種各樣的問題，從而為“眾人推”提供了相對有利的條件？

文化縱橫：感謝封老師，提供了很多讓我們可以把討論進一步打開的一些角度。我覺得確實可以請楊老師回應一下封老師剛才提到的一些問題。比如，波音737 MAX的問題，到底是波音的整個全球製造體係出現了問題？還是說它外包出去的這些製造環節都沒問題，隻是美國國內總裝的環節，包括美國國內工人的素質、製造文化的環節，出現了問題？

楊春生：我們都知道，波音公司最早就是造民用飛機的，後來又開航空公司、造發動機。在上世紀30年代的時候，美國的反壟斷法律認為一個公司不能擁有這麽多業務，於是波音被強行拆分，今天的美聯航、造航空發動機的普惠公司就是從波音拆分出來的。在第二次世界大戰中，波音公司憑借多年的製造經驗，推出了多款著名的軍用飛機，包括大名鼎鼎的B29和B52等。到了90年代，波音公司兼並了著名的麥道公司，但它看中的不是麥道的民用飛機，而是麥道的軍機，比如美軍著名的F15和F18噴氣戰鬥機以及支奴幹直升飛機等，當時都是麥道的產品。實際上在波音收購麥道之前，就已經收購了休斯公司等很多軍工企業，波音公司的衛星、導彈、航天飛機這些產品都是後來不斷兼並過來的，並非波音自有的業務。收購麥道以後，波音公司實現了軍民收入平衡，軍用產品、民用產品大概是五五開，“東方不亮西方亮”，戰爭時期軍機賣得好，和平時期民機賣得好，這讓波音在市場競爭中處於一個很有利的位置。

歐洲看到以後也想這麽做，持有空客最大股份的歐洲航空防務航天公司也希望能夠收購軍工企業，其中包括英國最著名的BAE公司，變成一個跟波音一樣軍民業務平衡的公司；但在歐洲和美國反壟斷機構的反對下，沒能實現這一目標。最後歐洲航空防務航天公司幹脆更名為空客集團，集團的主要業務就是民用飛機。當然，它也有軍機、衛星、導彈等產品，但比例沒有波音軍機那麽大，大概隻占20%~30%。

波音收購麥道的時候，采用的是換股的方式。由於麥道的股權比較集中，而波音的股東非常分散，所以在合並後的董事會成員的組成中，其實是麥道的股東占了便宜，麥道的原有高管占了很大的比例，業內於是有了所謂的“波音兼並了麥道，而麥道接管了波音”的說法。

波音在兼並麥道以後，躊躇滿誌、雄心勃勃。1997年，波音公司新任CEO菲爾·康迪特提出了波音未來20年的發展戰略“2016年願景”。康迪特曾經因波音公司與我們商談在中國建立航空複合材料製造合資企業，也到中國跟我們一起開過會；他本身是工程師出身，曾經負責過747、777等飛機的製造。在“2016年願景”中，他把波音公司形象地描述為一家做連接和防護（connect and protect）的企業，換言之，飛機運輸和防務是波音的兩大主要業務；他還把波音的核心能力提煉成三個方麵：大係統集成，供應鏈的培育和管理，市場和客戶的知識與理解。整個業界當時認為，這三點確實總結的好，高度概括了像波音這樣的大公司非常核心的能力，得到了廣泛的認可，包括競爭對手空客都非常認可。但過度聚焦這三個核心能力就隱含著一層意思：製造不是核心能力，波音可以不做了，而是專注係統集成。因此，之後波音不僅把更多製造工作轉包給世界各地，而且開始把自身已有的一些關鍵製造單元往外出售了。比如，在2005年出售了其核心製造單元威奇塔工廠，這一工廠發展為後來的勢必銳公司，是世界上最大的航空結構製造商。同時，波音在西雅圖地區的一些製造單元也要拿出來往外賣，這對我們整個行業來說簡直是不可思議的，好比中航工業要把各主機廠的零件製造車間賣掉，僅僅保留總裝生產單元一樣，這是無法想象的，但波音就這麽做了。

但是在那個時候，全世界的業界人士普遍認為波音公司這樣做真是大手筆，是有遠見、有戰略魄力的舉措，就連空客公司也是這麽認為的。因為空客緊接著也在2007、2008年嚐試賣掉它在歐洲的主要製造單元，包括法國的三個製造工廠和德國的三個製造工廠；它也認為自己跟波音一樣，核心能力是係統集成，就不做具體的製造了，讓別人去做。但是，幸虧空客當時的出售條件跟波音不太一樣：波音是徹底賣掉了，不存在回購的問題；而空客加了一個條件，保留隨時回購的權利，這無意之舉使得空客最終沒能成功地把它的製造單元賣出去。

另一方麵，像波音、空客這些做大產品的公司，它們最關注的還是飛機有沒有市場，能不能賣出去；至於具體的零部件是誰造的，或者轉包給哪一個國家的企業，對它們來說都不是核心問題。在波音、空客飛機進入中國、韓國、日本這樣一些正在努力發展航空工業的國家，甚至東南亞這樣的新興國家的市場時，這些國家就會提出，買飛機可以，但必須要有更多的工業合作。在WTO成立之前，政府經常把這樣的要求作為必須要履行的一項義務施加給波音、空客，甚至包括製造發動機的GE、羅羅、UTC等企業，當年有一個詞叫“補償貿易”指的就是這一現象。換句話說，這些航空製造OEM企業要把產品賣出去，就必須要把一些航空產品拿到市場所在地去製造。比如中國市場，多年以來我們的飛機采購量占了波音、空客總體產量的大概20%左右，這麽大一個市場，波音、空客是絕對不能忽視的。比如，波音研發737新一代時，中國就承諾購買近百架，並要求把737-NG的機身後段包括垂尾、平尾等大部件以工業合作的名義轉包給中國航空工業製造。空客公司也是一樣，要把320Neo飛機賣給中國，就需要在中國設立總裝線，如今在天津A320的總裝線，都是在這一背景下產生的工業合作。

當然，在製造轉移的過程中，還有很多博弈。波音、空客這些歐美的公司，製造工人的工會力量非常強勢。波音和空客的管理層為了飛機銷售固然同意把部分製造業務轉移出去，但它們的工會極力反對，而且會製造很多障礙。比如上麵所說的波音737-NG飛機，中國的企業承接了機身尾端等部件產品60%~70%的供應。在90年代中後期雙方簽了轉包生產合同以後，波音公司的工人工會專門派了9位主席級別的團隊到中國來訪問，他們認為波音公司轉包生產給中國，損害了美國工人的就業和收益，他們來訪問就是要找茬破壞波音公司的這一安排。空客公司也麵臨同樣的問題，在它向其他國家轉移製造業務時，不僅工人工會反對，相關的國家政府也出麵反對，以保護本國的就業崗位。

關於工程師文化、金融化這個話題，其實所有的上市公司股東要求的都是更高的財務回報、分紅，這跟企業為客戶提供更好服務、提高質量投入（這會增加成本）的宗旨本身就存在矛盾。即使不是上市公司，在企業內部，保證產品質量的質量控製部門與保證交付的生產管理部門，也一直是有衝突矛盾的：一個追求高質量，希望慢工出細活；一個是要加班加點，越快越好。麵對這兩個矛盾，管理層需要做好平衡，平衡好了，大家都高興；平衡不好，問題就多多。

關於波音的問題到底是轉移出去的製造環節的問題，還是波音自身的係統的問題，我給大家一個數據，中國航空工業的幾個大廠，包括西飛、沈飛、上飛、成飛等，從1999年開始給737飛機提供產品開始，上飛已經交付了7000多架737飛機的大平尾，西飛已經交付了大概6000多架垂尾，到現在為止，我們的產品不管是在裝配過程中，還是在運行過程中，都沒出現過任何製造問題。

在21世紀初把製造單元賣出去以後，波音公司後來發現，存在對核心製造單元失控的問題。尤其在美國，製造單元獨立成企業，都強調要獨立經營，強調工會工人的權利，企業不僅不能隨便開除工人，而且每年還要給工人增加薪水。有一句玩笑說，波音的工人不能看見波音公司經營變好，一變好他們就要罷工，就要求提高工資待遇。麵對這些問題，波音最近明確地說要把2005年賣出去的威奇塔工廠（也就是如今的勢必銳公司）買回來，大概到明年5月份交合同切割。但十幾年過去了，這個企業如今不僅僅給波音造產品，還給空客造產品，這時候波音想買回來就沒那麽簡單了：波音的企業不能給空客造產品啊，所以要做一係列的處理。威奇塔現在的一把手，曾經是波音軍機部的一把手，也幹過波音的民用飛機，後來離開波音公司以後，到特朗普政府做國防部副部長，兩年前又回到威奇塔的勢必銳公司做一把手——我個人相信，在他的推動下，讓威奇塔的勢必銳公司再回到波音是遲早的事。總之，這也反映了波音公司接下來要加強對核心製造企業的把控的態度，之前20年裏那樣完全獨立是有問題的。比如前一段時間發生的有一架波音飛機在飛行途中應急門掉下來了，差點釀成致命災難，這個門就是這家企業負責安裝的，這應該是一次製造事故。但我認為，波音把部分產品、部分製造工作轉包出去這個大的戰略，是不會變的。因為，一方麵，製造轉移、工業合作是飛機銷售的一個杠杆或者工具；另一方麵，從成本改善的角度來說，把部分製造環節轉移出去肯定是有好處的。

文化縱橫：楊老師為剛才嚴老師和封老師提到的波音發展史上的一些比較大的戰略變化提供了很多細節，包括它是出於什麽樣的原因才決定把製造環節外包出去的，也提到了最近波音出現了重新加強對製造環節的控製的趨勢。接下來我想可以討論一下金融化的問題，剛才封老師提到了金融化對美國工業的製造能力和創新能力的負麵影響，您能不能具體談一談這個過程是怎麽發生的？

封凱棟：上市公司以股東利益作為自己行為優化、戰略優化的第一目標，其實並不是一個普世性的現象。首先，在全球範圍內，學術界有“市場經濟多樣性”這樣的學說。這些學說指出，不同國家的企業範式、企業與雇員、企業與國家、企業與社會之間的關係，本來就是不一樣的。中國公眾所熟悉的上市公司的模式，在學術研究裏一般稱為“英美模式”，也就是英美兩國的企業所采取的模式。但是，這並不排除有其他國家，對企業的理解，對企業與雇員、管理者、國家、社會之間關係的理解，跟英美模式是不一樣的。比如兩德統一之前的德國，它的企業模式就是不同的；日本的企業模式也跟英美有所區別。所以，從橫向比較來看，金融化的現象並不是一個必然。

其次，從縱向的角度來看，金融化的現象其實也是一種新近的曆史現象，它基本上是從70年代末在美國開始抬頭，在80年代逐漸盛行，通用電器的傑克·韋爾奇是其中非常有代表性的人物，後來在互聯網泡沫中倒下的思科公司也成為金融化行為的典型。但是，美國企業其實也不是從一開始就是這樣的。美國企業從19世紀到20世紀上半葉，曾經有過一段由職業經理人、工程師這些“內部人”來控製的時代，我們一般把這個時代稱為“錢德勒式的時代”。在美國經濟史學家錢德勒所研究的美國第一代大企業崛起的19世紀，大企業的職業經理人普遍都沒有多少本企業的股票，也少有金融寡頭控製大型的製造企業的現象。20世紀上半葉，在美國的大型製造企業裏，職業經理人也擁有很重要的話語權。

但是，在第二次世界大戰之後，發生了非常劇烈的變化。在重建歐洲、實行“馬歇爾計劃”的過程中，美國的大型製造企業擴張得非常快。從戰爭結束一直到60年代，美國企業都習慣了企業資本的快速擴張。在快速擴張的過程中，這些大企業先是進行了大量相關業務的並購，也就是“相關多元化”；後來到70年代，為了維持企業資本的擴張，它們甚至進行了大規模的“無關多元化”，並購了大量跟自己的主營業務無關的其他業務。這就直接導致，在1973年石油危機之後資本主義國家之間所興起的製造業大戰中，美國這些大型企業變得非常脆弱。因為它們的業務太多元化，甚至很多業務相互之間根本就毫不相關，管理者對不同業務已經失去控製了。

於是，在與當時正在崛起的日本和西德工業的競爭中，美國企業在競爭力方麵處於劣勢。為了挽救美國的大型企業，美國在立法方麵通過了一係列改革，不僅鼓勵外部的機構投資者更多地購買製造業企業的股票，並且為了鼓勵機構投資者這麽做，還允許它們直接控製企業的管理業務。這就導致了金融化浪潮的起源：因為它使得管理者不得不回應外部機構投資者們的需求，於是把自己的主要精力放在推高股價的事情上，為此他們進行了一係列從今天來看，或者像楊老師所說的從製造業視角來看，很難理解、很難接受的操作。總而言之，就是把大量本來應當投入到戰略性開發業務裏的資源，用於推高企業的股票，不管是通過並購的方式，或者通過裁員、削減業務的方式，還是通過回購股票的方式，從而導致整個企業的行為發生了根本變化。737 MAX這個案例其實就涉及這一點。

這些又跟剛才楊老師所提到的美國國內工會的力量很大，工會與管理者討價還價過程中普遍要求穩定的雇傭和穩步增長的工資水平緊密相關。因為在這個過程中，隨著企業為了推高股價不斷地裁撤業務，工人們感覺到自己的穩定雇傭受到了威脅，所以利用工會作為一個集體行動的政治力量跟企業的管理者進行博弈，雙方因此始終處於一種非常緊張的關係。

當然，在這個過程中，美國的工會可能跟中國大部分聽眾所理解的工會，有非常典型的一些差異。自從20世紀30年代羅斯福新政時期那兩次重要的法律改革之後，美國的工會具有了進行集體談判的能力，工會本身在漫長的變革過程中逐漸“公司化”了。也就是，工會本身成為了跨企業、跨行業的公司化運營的實體，擁有了巨大的政治能量。同時，工會可以通過向會員索取會費來獲得利益，這使得工會基本上並不關心整個階級，也不關心整個工業的利益，它們隻關心那些支付了會費的會員們的利益。在為會員爭取利益的過程中，工會也不是通過提高工人的技能或提高工業製造水平來獲得利益，而是更多地跟選舉政治緊密相關，利用自己的政治能量來獲得利益。

多方麵因素混雜在一起，就使得勞資雙方沒有任何一方會把主要精力放在怎麽凝結製造群體的主觀能動性，怎麽提高工人的技能水平，怎麽精益求精地提高製造質量上來；而是更像剛才楊老師所說的，經濟一旦景氣，雙方就陷入一個極限的“分蛋糕”模式：工會要求持續的工資上升等，反過來又再次加強了管理者、投資者把製造業務進一步向海外轉移的傾向，因為這樣不僅可以實現更高性價比的製造服務，也使投資者和管理者可以免於長期跟非常劇烈的勞資糾紛打交道。這可以說是一個負向反饋不斷加強的惡性循環，也是金融化逐漸使美國陷入去工業化浪潮的過程。

文化縱橫：我們接下來可以回過頭來討論一下，美國製造業的工人和製造能力的衰退的問題。這幾年因為媒體報道波音飛機安全事故頻發，也讓前些年一些調查波音工廠問題的新聞報道重新被大家關注。比如早在2014年半島電視台發布的一部紀錄片就揭露，波音北查爾斯頓工廠存在工人素質較低、管理混亂、漠視安全性等問題，甚至還存在工人吸食毒品的現象；2019年《紐約時報》的一則報道則指出，北查爾斯頓當地缺乏航空製造業相關的人力資源。這可能也不是孤立的現象，最近這些年無論是美國自己還是中國，都在講美國發生的製造業空心化現象。但是美國曾長期是世界第一的製造業大國，現代工廠管理製度很大程度上也起源於在美國誕生的福特製、泰羅製實踐。那美國的工廠和工人階級是怎麽一步一步沉淪到今天這個狀態的呢？嚴老師是研究經濟史的，能不能給我們講講這個過程？

嚴鵬：這個過程，剛才封老師在講美國工業的金融化問題時也涉及到了。美國製造業的衰退，或者說長期的去工業化或局部去工業化過程，它是多種因素共同造成的。其中一個很關鍵的因素是全球化。剛才楊老師說到，波音從90年代開始跟中國開展工業合作。其實，從整個美國工業來看，它的航空工業走到這一步，還是比較晚的，很多其他產業開始外包的時間更早。為什麽航空工業這麽晚才開始外包，因為它的資本、技術、知識密集度特別高，讓它一下子在海外找到合適的供應商不那麽容易。

但外包確實也會帶來新的問題。因為工業製造活動中的知識如果長期處於分割的狀態，很可能之後會導致某些環節和能力將是不完整的。為什麽我們看到一些製造業企業更喜歡垂直一體化的組織方式，因為這種組織方式可以讓企業在內部不斷地積累知識和技能，有助於它的持續發展。一旦把製造環節都外包出去了，就會產生不確定性的風險。這也是為什麽，剛才楊老師說到波音的核心製造企業本來其實是它自己的一部分，後來把它拆分了，現在不斷出現製造問題後，波音又想把它買回來。這就反映了，當一個企業其他方麵太多沒有問題的時候，把部分製造環節外包出去可能沒太大問題；一旦遇到很多問題疊加起來，就會發現過度外包導致核心製造能力不在自己手上之後，很多風險是沒法控製的。

剛才封老師和楊老師談到的企業文化問題時，有兩種不同的意見，我覺得兩種意見其實也可以稍微調和一下。一方麵，我們確實看到，追求短平快的回報，財會文化戰勝工程師文化，確實更多的是英美係公司的特點。另一方麵，財務回報和快速交付的壓力也是普遍存在的。我們都知道，八九十年代以後，世界範圍內的企業都在學習日本企業，強調“精益管理”、注重品質等。但我關注到一個事情很有趣，90年代的時候，波音在推進“精益管理”的過程中，生產進度放慢了，交付速度和效率因此下降了；麵對市場競爭壓力加劇的情況，波音沒過多久就停止了推進“精益管理”。這就說明，確實像剛才楊老師所說的那樣，對企業來說，生產質量和交付速度之間有一個永恒的矛盾。

我看工業史、企業史的感覺是，在企業順風順水，或者走上坡路，在市場上具有非常大的領先優勢的時候，這個矛盾一般還比較好化解，比較好平衡；一旦市場競爭壓力加劇，或者我們現在經常說的“卷”起來之後，很多過去一直標榜質量文化的老牌企業其實也扛不住。包括波音也是這樣，在設計和製造777這種傳奇性的機型時，它的企業文化、自我標榜和組織管理都強調的是質量文化、安全。但是後麵進入楊老師談的那一段曆史之後，因為市場壓力、財報壓力的上升，天平就傾斜到另一端了，這樣肯定就會帶來一些問題。

不光是波音的問題。我們過去提到“工匠精神”就會想到德國、日本，但是近年來德國和日本的很多企業也出現了質量問題——當然這又是值得專門另說的話題，因為它們情況確實比較特殊。但至少有一些案例也有相似性，比如神戶製鋼在市場上本來是處於領先位置的，但現在韓國、中國的企業發展起來了，它麵臨的競爭壓力就大了，於是它覺得要趕緊去占領市場，這時候為了交付速度就犧牲質量了，有些方麵達不到標準，最後隻能在數據或者其他方麵造假。這樣一個邏輯，是全球化和市場經濟背景下的製造業裏具有一定普遍性的矛盾。

當然，如果要談美國的特殊性，我們需要意識到，製造業是一個體係。為什麽這麽說？過去我們國家搞計劃經濟，一個工廠自己就是一個小社會，它可以跟外麵相對隔絕。但是，在一個開放的市場經濟係統中，工廠或工業企業不可能不受它所處的社會大環境的影。我們姑且不說工程師文化，就說工匠級別的技能、技師，乃至最基層的勞動力，這些要素也不是單個企業自己能夠控製的，而是會受到整個社會的文化氛圍的影響。如果整個社會處於毒品、酗酒等問題比較泛濫的狀態，那當工人進入工廠工作，企業又沒有很強的約束，就很容易在製造環節出問題。這個問題是波音自己能解決的嗎？這是整個社會治理的問題了。近期特朗普不是挑了《鄉下人的悲歌》的作者萬斯作為他競選總統的副手嗎？我們從這本書裏也能看到，萬斯從小身處的社區就存在酒精依賴、吸毒等問題。如果美國工人都是在這種社區環境裏成長起來的，那美國怪中國或其他國家的製造業把你們的工作搶走了，就沒有什麽道理了，因為是你自己的社會治理出了問題，進而導致你的勞動力供給也出了問題，這是一個綜合性的問題。因此，維持製造業文化，其實也是一件係統性的事，它可能會受企業之外很多因素的影響。

封凱棟：從嚴老師剛才講的工業文化來說，確實很難由一個公司自己決定整個社會的文化精神。我們回到係統的視角來看，任何一個工業的發展，都涉及三個重要主體的參與：一是企業，這當然是最重要的；二是國家，國家的意誌、國家提供的政策和資源，也是影響工業發展重要的因素；三是個人或家庭，也就是個人和家庭是否願意投入工業化的活動裏，並且在這個過程中，不僅改變自己在經濟生活中的地位，也把它當作實現自己人生價值的一種渠道。因為如果從傳統的政治經濟學或傳統的產業分析的角度來理解美國的單個產業的發展或興衰，都可以得到相應的解釋；但是如果要解釋當前美國發生的這種曆史階段性質的、係統性的工業衰退，我覺得必須要回到這樣一個係統性的視角。

剛才嚴鵬老師所提供的從曆史視角對美國工業的分析，其實已經隱含了一些非常有價值的分析脈絡或框架。從19世紀寡頭開始崛起的時候，出現了號稱“托拉斯粉碎機”的老羅斯福的時代，扭轉了當時金融寡頭嚐試主宰美國經濟的勢頭。在兩次世界大戰期間，美國都處於一個相對有利的地理環境，世界大戰非但沒有摧毀、反倒強化了它的工業體係。並且，在第二次世界大戰之前，小羅斯福為了政治上的利益，通過一係列法案賦予工人們非常強的政治力量，使得美國從“大蕭條”走出來之後，進入了一個大工業的時代。由於戰爭帶來了對工業品的巨大需求以及戰後重建歐洲的需要，美國的大工業時代得以一直延伸到60年代。雖然中間曾經有“垮掉的一代”等反主流文化運動的衝擊，但這絲毫不影響美國社會產生並維持了一種從整體上強調工業製造的價值、強調通過個人努力改變自身社會經濟地位和實現人生價值的文化傳統。

但是這種文化傳統在70~80年代之後，逐漸發生了一些變化。比如越南戰爭的影響，以及冷戰期間，雖然美國利用一係列手段，抵抗住了德國和日本在製造業方麵對它的部分衝擊；但是在冷戰結束之後，尤其是進入所謂“反恐戰爭”之後，美國的整個社會文化又進入了一個新的階段。

剛才嚴鵬老師可能更多的是把全球化看作背景，但是全球化很可能也是國際競爭下美國大資本推動社會變革的結果：全球化可以認為是70年代之後美國沒有辦法回應在製造業方麵的國際競爭時，大資本主動采取的一種策略。進入90年代之後，美國在克林頓時期迎來了信息和通信技術（ICT）領域的大發展，尤其是互聯網興起之後迎來了一波經濟景氣，但是這個階段也形成了美國國內不同階級、不同階層之間在社會價值文化上的分裂。也許再過十幾二十年，會有更多的曆史學家從經濟史或社會文化史的角度深入分析2001年以來、尤其2008年金融危機之後，經濟結構及發展模式變化對美國社會文化心理形成的衝擊；這些衝擊使得美國不同階層在價值觀、意識形態上發生了明顯的割裂，甚至是難以彌合的割裂，對此我們從美國近些年的政治文化現象中可以得到很多相關的觀察。

從這個視角來看，我們同樣也可以看到歐洲在這方麵的一些影響，尤其是它們在製造業方麵與美國略有一些差異；以及日本在經曆了90年代被美國打壓之後，後來新興的一代製造業人口在整個價值觀上發生了一些新的轉變，這些轉變也很有可能跟日本後來在複雜的製造業中不再那麽強調大而全的係統集成，而是采取專業化分工模式有緊密的關係。

我們也可以從這個視角來看待中國工業所取得的成績，以及當前我們所需要解決的一些問題。在理解中國工業所經曆的發展過程時，我們也必須意識到，它跟中國邁入全球化實現經濟快速發展，城鄉結構的快速變化使得更多的人口被納入工業化中來，同時我們依然保持著以工業製造為導向社會經濟文化等因素，有著非常緊密的關係。在未來的發展中，中國如何進一步強化甚至發展這樣的文化，在國家的製度建設和文化導向方麵應當做一些什麽樣的舉措，可能是我們未來需要進一步探討和研究的問題。對此，我個人是非常認同“共同富裕”這樣一個曆史性的使命的。因為從我們今天所討論的角度來講，“共同富裕”跟我們所倡導的，財富主要應當從實業、從生產過程中獲得的社會文化緊密相關。這種理念與以金融化為導向的文化從本質上存在明顯的差異。