風蕭蕭_Frank
以文會友
剛剛，中俄傳來大消息！影響極其深遠的地緣事件，正在發生……
世界第五大航道，呼之欲出。
它途經人跡罕至的北冰洋，卻連通著亞歐大陸最重要的兩個市場。
這條“冰上絲綢之路”，是真正能夠破除“馬六甲之困”的終極方案。中國的探索、倡議、合作長達十年之久。
屢屢突破極值的全球氣溫，就像在發出一則神諭，在幹旱天氣阻斷巴拿馬運河的同時，高溫卻融開了北冰洋上的堅冰。
跨越北冰洋的航道，即將迎來完全通航的日子。滿載貨物的巨輪，從駛入北極航道的那一刻起，聯係著歐洲的生命線，影響著中國的雙循環格局，牽製著美國周圍的龐大航道，考驗著印度的海運力量……
日光之下無新事。這一刻，充分讓人心領神會：航運即國運。大國在陸上，博弈卻在水上。一條條嶄新的航道，千年來都在冥冥中影響了無數大國的興衰沉浮。
如今，命運的齒輪再度開始轉動。
重返舞台：堵船與通航
同一個地球村的氣候變暖，卻導向了兩個結局截然相反的巨變。
我們正在見證曆史。今年 7 月到 10 月，連續四個月成為了突破同期曆史最高氣溫的月份。以最新的 10 月份數據為例，全球平均氣溫比1991年至2020年的平均氣溫高0.85°C，比1850年至1900年工業革命前的估計氣溫高出1.7°C。
1.7 攝氏度是什麽概念？正在召開的全球氣候大會曾經達成一個共識，要努力將全球平均氣溫的增幅控製在 1.5 攝氏度下。換言之，現在的全球氣溫，已經失控了。
長達幾個月的百年一遇炎熱與幹旱，徹底扼住了巴拿馬運河的咽喉。
和接入海洋的蘇伊士運河不同，巴拿馬運河的通航核心是陸地中央的加通湖。嚴重的幹旱天氣導致湖裏的淡水枯竭，影響了利用淡水調節水位差來通航的必要條件，當地隻好限製通航的船隻數量。
許多通航美國東西兩岸的貨輪，已經在巴拿馬運河堵了將近四個月了。
有的花幾千萬人民幣插隊過河；有的等不了了，直接繞道蘇伊士運河。
然而，在地球的另一端，不斷上升的海水溫度，使得更多的北極海冰加速融化，意外地為北極航道更長的通航時間打開了窗口。
廣義上的北極航道，指的是從歐洲地區的港口出發，穿過白令海峽到達亞洲的航道，從空間上分為三條，一條是走加拿大北部海冰的西北航道，一條是直接穿過北極點的中央航道，一條是走挪威-俄羅斯北部的東北航道。
狹義上的北極航道，則特指俄羅斯北部的那一段，俄羅斯人將其稱為“北方航線”。
這也天然決定了北極航道的通航，除了商業開發和氣候變動之外，必然受到政治利益博弈的影響。
過去，北極航道的通航時間大概隻有從7 月到 10 月的三個月，而全球變暖的今天，北極航道通航時間已經延長到從 6 月到 11 月的五個月。
這已經比過去的通航條件大大好轉了，但 7 年後這條航道將可以在夏季無礙通行。一項於今年6月6日發表在《自然》雜誌上的研究表明，如果未來溫室氣體排放量緩慢下降或者持續上升，北極可能會在2030年就沒有海冰，這比預期至少提前了10年左右。研究還表明，即便是未來溫室氣體排放量大幅度下降，北極也可能在未來數十年內出現“無冰夏季”。
科學家預測，2030年有能力穿過1.3米厚冰層的冰級貨輪將可暢行於北極航道，屆時北極航道運輸貨物占亞歐貿易的比重將達1/4。
今年 7 月，一艘名為“新新北極熊”號（NewNew Polar Bear）的集裝箱船成功從俄羅斯的聖彼得堡首航，經過東北航道，在8月中旬停靠上海。8月下旬，“新新北極熊號”從上海出發向西返航，經過六周的航行後在10月3日抵達加裏寧格勒。
“新新北極熊”號可容納1600個標箱，搭載了紙張、紙板、化學品、化肥等，均為從俄羅斯出口至中國的貨品。
“新新北極熊號”，不僅成為了第一艘抵達加裏寧格勒港口的集裝箱船，更是第一艘在北極地區開通的集裝箱班輪。
今年 8 月，一艘名為Gingo的好望角型貨輪在俄羅斯國家核動力破冰船公司兩艘核動力破冰船的協助下，經過大約13天的航行成功穿越北極航道。
自此，Gingo貨輪成為了通過北極航道的最大幹散貨船，其裝載的16.46萬噸的鐵礦也成為通過北極航道的最大單批次貨物。
今年 9 月，一艘非冰級常規油輪“Leonid Loza”號從俄羅斯摩爾曼斯克港啟航，經由北極航道於10月6日抵達寧波北侖港口。
這一連串打破曆史的航運，影響極為深遠。每周按班次出發的集裝箱貨輪運輸，重在高效、準點，必然要求成熟的航道。集裝箱班輪的出現，可以說標誌著北極航道進入成熟運營階段。而非冰級油輪也能穿越北冰洋，則再一次印證了該航道的安全性正在大大提升。
北極航運正迎來“分水嶺”時刻。財新網報道稱，普京在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式致辭中表示，從明年開始，北方航道全線，冰級貨船將實現全年通航，俄羅斯建議各夥伴國“積極利用這一運輸潛力”，而“俄方願意提供可靠的冰上領航、通信和補給”。
此時，已經是2023年。
十年前，永盛輪從大連港首航出發，到江蘇太倉港裝載了16540噸出口鋼材和設備之後，折返駛入白令海峽。隨後，這艘船穿過北極航道，抵達歐洲鹿特丹，成為中國航海史上第一艘穿越北極航道的商船。
十年光陰，對於幾千萬年都不曾變幻容貌的北極來說，不過是須臾之間。但對於爭奪北極利益的這場博弈來說，則終於進入了白熱化階段。
挖掘價值：先驅與合作
先發製人者往往也是規則的製定者。
目前，世界上共有四大海洋航道，分別是往返於中美之間的亞洲-北美航道、往返於北美和歐洲之間的北大西洋航道、途經巴拿馬運河連通美洲東西海岸的航道，以及途經馬六甲海峽和蘇伊士運河兩大節點的亞歐航道。
其中，亞歐航道、亞洲-北美航道是業內利潤最高的兩條黃金航道，更是亞洲航運企業的生命線。但全球最大的航運企業馬士基卻偏偏在這兩條航道上憑借著自己龐大的船隊和運力，瘋狂打起價格戰，再低的價格也要運。然後再仗著自己的全球布局，在其餘競爭不激烈的航道回血。
想彎道超車，必須打破重倉亞歐航線、亞洲-北美航線的路徑依賴，在航運巨頭尚未觸及的地方開辟屬於自己的賽道。
北極，就是那塊諸多大國都在垂涎欲滴的處女地。
北極航道的完全通航，將有機會挑戰這四條成熟的國際航道。
依照傳統的海上航運路線，中國與歐盟成員國之間的貿易往來，需經馬六甲海峽、印度洋和蘇伊士運河才能到達歐洲各港口，如果油輪吃水深度超過21.98米、重量超過25萬噸（蘇伊士運河的限載量），還必須繞道非洲好望角，成本陡增。
北極航道是連接中國與歐盟國家的最短海上航程，相比傳統的航線，可縮短大約三分之一的時間。
連雲港和鹿特丹，是歐亞大陸橋的東西起點。以它們為例，從連雲港出發走傳統的亞歐航道到達歐洲，航程整整 2 萬公裏。而如果能夠走北極航道的話，航程可以縮短 5000 公裏，總時間縮短 10 到 15 天。
而且一旦完全通航，對於正在以一帶一路戰略擴張朋友圈的中國來說，無異於多了一層安全保障，減少馬六甲海峽安全問題的挾製。
但對北極航道開發時間最長、如今也最迫切的，還是俄羅斯。
俄羅斯交通部資料顯示，2020年船隻通過北方航線運送的貨物總重量比2010年開通時增長10倍，達到每年6500萬噸。這條航線已成為俄羅斯石油、液化天然氣、礦物肥料、金屬和其他產品出口的主要運輸走廊。俄羅斯希望到2026年將北極航道的通貨量提高到1億噸，到2030年提高到2億噸。
去年8月份，俄羅斯政府曾經批準一項“北方航線”至2035年的發展計劃，撥款總額接近1.8萬億盧布（約合1395 億人民幣）。
今日的種種“豪橫”，卻更加突顯出百年前的無奈。
日俄戰爭期間，俄國波羅的海艦隊為了馳援遠東，曆時六個月跋涉18000海裏到達遠東，最終卻在對馬海戰中全軍覆沒，原因之一就是其東西海軍力量無法彼此呼應。
如果艦隊能夠從最短距離的北極及時到達戰場，形成集中之勢，曆史的潮向也許就會被永久改變。
這深深刺痛了俄國人的心，於是在 20 世紀 30 年代初，蘇聯政府曾試圖依靠強大的破冰船隊，在打通了北方航道的西部航段的基礎上，貫通整個北極航道。
但後來北極航道並沒有真正貫通，更多作為俄羅斯能源企業使用的專門運輸通道，而不是亞歐的洲際海上運輸航線。
在那之後接近 60 年的時間裏，北極航道都不溫不火，那些曾經對於開辟未知領域而迸發的無限憧憬，被一艘艘飛往月球的星船所盈滿。
蘇聯解體後，俄羅斯重新對北方航道開始了管理，頒布了《北方航道航行規則》，製定了兩項影響至今的製度，那就是想要過北方航道必須打報告的申請製，以及必須要請俄羅斯破冰船的領航製。
2009年7月，在沒有破冰船開道的情況下，德國貨船“布魯格友愛號”和“布魯格遠見號”從韓國蔚山港裝貨出發，向北經北方航線抵達荷蘭鹿特丹港。此次航行貫穿了整個北方航道，宣告了一條連接歐洲和東亞兩大經濟區的新商業航線誕生，是這條航道曆史上的一道分水嶺。
然而，最近的這十年裏，俄羅斯管理機構的冗雜和不同部門權力的交織導致其針對北方航道的管控漸漸無法適應新時代下航道的發展。例如申請製度收緊乃至出台禁止海外船舶的禁令，朝令夕改。
這個時候，亞洲諸國看到了入局的機會，紛紛拋出了與俄羅斯一起建設北極航道的橄欖枝。甚至就連靠近赤道的新加坡，也於2013年成為北極理事會觀察員，積極爭取話語權。
但俄羅斯最想要的還是中國，一直希望其能夠參與北極航道的開發。在2017年5月舉行的“一帶一路”國際合作高峰論壇上，普京明確指出：“希望中國能利用北極航道，同‘一帶一路’連接起來。”
2018年1月，中國國務院公布《中國的北極政策》白皮書，將中國定位為“近北極國家”，積極參與北極事務。後麵的五年間，中國遠洋運輸公司（COSCO）曾多次派出貨船穿越北極地區。
值得注意的是，俄烏戰爭間接成為了俄羅斯向東尋求合作開發北極航道的催化劑。
在那之後，一家略顯神秘的中國企業浮出水麵。
這便是運營上述“新新北極熊”號的“中國新新海運公司”，2022 年 9 月 28 日才成立，在全球集裝箱班輪運輸公司中的排名就攀升至 46 位，而它的特色甚至是獨家航道，就是北極航道。
這家航運公司以及“新新北極熊”號的成功航行，在群雄角鬥的背景下，有了一層新的意味，那就是中俄在開發運輸大動脈這件事上達成了史無前例的合作。
因為按照俄羅斯的利益出發，要成立航運公司也得是跟中國合資，肯定要告別過去那種隻提供港口停泊和破冰船領航的模式。但現在卻基本上是給中國運營船隊，自己繼續默默提供港口的模式。
事實上，中俄雙方願意一同打造“冰上絲綢之路”，就肯定需要中國出船出貨，俄羅斯出港口出油氣，充分利用中國龐大的消費市場的參與。中國一定不會缺席北極航道成為世界第五大航道的那一天。
今年 1 到 9 月，中美貿易額同比萎縮14%至4959 億美元，同期中俄的貿易額卻同比大增30% 到1764 億。俄羅斯超過德國，從中國的第十大貿易夥伴（2019 年）躍升至第五位。
延續了二十年之久的中美經濟體，可能會一夜之間切換成中俄經濟體。這或許會成為未來十年裏最重要的地緣事件之一。北極航道，將靜靜見證這一切的到來。
漫長季節：前進與回望
20 世紀 70 年代，全球經濟迎來一次大轉折。脫離金本位的美元、被石油擁抱的滯脹、失去轟鳴的製造業、充滿誘惑的自由市場，一同終結了戰後由凱恩斯主義主導的國家力量所托起的經濟繁榮。
在劇變的十年中，中國東北成了大時代下的沉重注腳。
為了降低世界航運成本，越來越多的集裝箱運輸點燃了世界航運的標準化革命，鐵路、公路和海路運輸之間，曆史性地實現了無縫對接，引發船舶的大型化趨勢。
穿梭於全球各個港口的主角，從1萬噸的散貨船逐漸躍升為20萬噸級的集裝箱船。船型越大，貿易的成本就越低。1973年，馬士基順勢成立集裝箱航線部，從此迎來一個高光時代。
圖源：Mike Wackett
這不僅僅是屬於一家航運企業的時代，也急速推動著海權時代的到來。
那些依靠大港口大碼頭、深度嵌入全球產業分工鏈的中國東部沿海城市，借著政策的東風，完成了人類曆史上罕見的經濟社會蛻變，而曾經依靠發達的陸上大鐵路網絡而成長起來的東北，則因為處於海權時代的邊緣而隻能在漫長的季節裏嗟歎。
東北與日本海的距離，其實就在咫尺之間。從吉林琿春市的防川村沿著圖們江而下，15公裏便可以直達日本海。站在這個中國東方第一村，甚至可以聞到海洋的氣息。
奈何，它位於中朝俄的交界處，地緣政治錯綜複雜。諸多曆史遺留問題，徹底堵死了東北的圖們江出海口。
然而，時隔 163 年重新擁有海參崴這一出海口，以及北極航道的加速全線通航，讓一切都有了轉機。
今年 5 月，國家批複同意吉林將海參崴港作為內貿貨物中轉口岸，將浙江舟山和嘉興作為內貿貨物跨境運輸入境口岸。這意味著，從吉林出口到俄羅斯的貨物不用征收關稅，重新進口到浙江也不用征收關稅，相當於海參崴成為了東北的一塊飛地，成為了 2000 多萬吉林人夢寐以求的出海口。
未來，除了大連港，東北的貨物還可以直接從海參崴出港，然後走最近的北極航道，運往歐洲。東北-浙江-海參崴-歐洲，這是一條比連接大連港或者寧波舟山港更令人期待的路線，也有可能率先成為中國在北極航道上的常規路線，把北極航道航程最短這一優勢發揮到淋漓盡致。
今年前三季度，東北三省對俄羅斯貿易額都同比大增。遼寧最猛，出口增長41%，進口增長102.5%；黑龍江對俄出口則增長了83%。吉林則是前三季度對俄貿易額同比增長了76%。
這些，都還僅僅是個開始。
從政治上，北極航道都將是國家安全的一大支點。從經濟上，它也為振興東北老工業基地埋下了曆史的伏筆。
當然，振興東北，建設交通大動脈和關鍵節點還遠遠不夠，但起碼在東北尋求聯通全球的互聯互通網絡的征程上，北極航道大概率會成為最重要的那塊拚圖。
結語
十年前，永盛輪上的船員，在臨行前可能還在擔憂如何處理北極航道上巨大的冰山。五年前，做外貿的吉林人可能還不會想到往北極去做生意。
氣候、地緣、交通的巨變，深刻塑造著未來的世界貿易體係。
此時此刻，曆史的長詩再一次找到了自己的韻腳。
1453年，勢不可擋的奧斯曼人攻破君士坦丁堡，阻斷東西方商路，坐地起價。中世紀的歐洲，黑死病陰影剛剛散去，人們驚魂未定、一片絕望。
希望的目光唯有投向大海，啟航後海風撲麵而來。新航路讓舊秩序灰飛煙滅。
國家和曆史賦予航運的使命，更加意味深長。北極航道的完全通航，也必將書寫下全新的動人故事。
當大分化時代來臨，輿論撕裂，信息泛濫。你缺的不是信息，而是專業的判斷。
