原道
社會問題源於製度；製度問題來自文化
正文
李樹財《重慶交通大學學報》（社科版）2007年第3期
摘 要:近年來，交通事故不斷增多，其中最引人關注的是“二次碾壓”。這一現象在社會上引起了激烈的討論。從目前我國出現的“二次碾壓”事故的現狀入手，深入分析其產生的原因，提出解決問題的途徑，以避免類似悲劇的重演。
關鍵詞:二次碾壓；倫理道德；法律；賠償
一、 汽車“二次碾壓”的現狀
什麽叫做汽車“二次碾壓”?顧名思義,即機動車司機在發生交通事故時,在受害人被撞倒受傷沒有死的情況下,通過倒車或者轉向徑直再次碾壓受害人,使其死亡的惡性行為。先看以下案例:
案例1:2005年2月1日,在長春市寬城區鐵北監獄附近,一名10歲的小女孩過馬路時被一輛白色的林肯轎車撞倒並卷進車輪。在60餘名群眾的呼喊堵截下,司機反而加速行駛將孩子狂拖出兩公裏致死。(其實質與碾壓無異)
案例2:2005年12月27日22時40分許,在石家莊市政協附近,馬英豪駕駛黑色本田轎車將武誌身撞倒後,調頭返回,從被害人武誌身的身上碾軋過去,拖著被害人繼續往北行駛約30米後,被害人武誌身於次日淩晨死亡。河北省高級人民法院於2006年12月29日作出對馬英豪死刑的終審判決。2007年1月5日上午,石家莊市中級法院對馬英豪執行了死刑。
二次碾壓的事件,已不必再舉。血腥、殘忍的場麵對我們每一個有良知的人來說,都是很難接受的。不管有車沒車的人都密切地關注此類事件,因為它確實與我們每個人的生活息息相關。對此,社會上譴責聲一片:有人埋怨司機倫理道德全無,喪心病狂,禽獸不如;有人抱怨法律法規不健全,懲處力度不夠;有人將矛頭直指日益增加的汽車群;有人將富人集團與窮人集團之間的矛盾衝突看作事件的元凶。
二、 汽車“二次碾壓”的原因
接連出現的此類惡性案件,給公眾的心理與情感帶來了極大的創傷,同時也嚴厲拷問著國人的生命意識,它引發了我們對現行法律與製度的冷靜反思。肇事司機逃逸或對傷者進行反複碾壓,不外乎想逃避自己應該承擔的民事與刑事責任。根據我國現行的車禍賠償製度,撞死人所導致的賠償金額既可能高達百萬元,也可能低至幾萬元,但是,車禍致殘的賠償金額卻難以預料。嚴重的情形下,車禍致殘的賠償可能成為一個無底洞。正因為客觀上存在著這樣的賠償製度,司機中間就流傳出一種說法:撞傷不如撞死。受此影響,少數司機在麵臨嚴重的民事責任時,做出了漠視生命、泯滅人性的殘酷選擇,一次又一次釀成了慘痛的悲劇。
(一)“二次碾壓”不是道德缺失問題
如果僅僅停留在對肇事司機道德的譴責上,似乎還有一些疑問。筆者不知道那些司機平時有沒有暴力殺人傾向,但對於大多數司機來說,還沒有證據表明他們在其他場合殺過人。據調查,馬英豪在事發以前沒有前科,也沒有什麽劣跡。輿論開始反思他們為什麽會實施二次碾軋,致傷者於死地,批判矛頭再一次指向了司機的人性和道德缺失。許多人認為是司機對生命的漠視,出於一己之利,從而產生了扭曲的人性,導致了極端反道德行為。
央視二套曾播放過一期節目,也是一個交通肇事者,他為了給死者家屬經濟的補償,寧可典家當產,全家搬到了山坡上去蓋間小破房省吃儉用過日子。這位司機的做法是值得肯定的,然而,生命、生活是需要質量的,是不是所有的人都要像莫泊桑的小說《項鏈》裏的瑪蒂爾德那樣,為了債務奴性地辛勞一輩子,有意義嗎?難道該肇事司機的家庭生活又是道德的和值得大力提倡的嗎?尊重生命,這是每個人人格和道德的底線,應該呼喚每個人尊重他人生命,而不僅僅是司機。
(二)撞傷不如撞死,並不是司機法律意識淡薄
依據目前實行的《中華人民共和國道路交通安全法》和《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若幹問題的解釋》,對肇事者來說,受害人因傷致殘比起死亡需要承擔的費用要多得多,一起事故很可能讓肇事車主傾家蕩產。
“以受害人為北京市城鎮居民為例,假設肇事者負全責,將事故賠償分為受害人死亡和全殘兩種情況來分析根據北京市統計局對居民收入及工資水平的最新統計,不難得出以下結論:
受害人因交通事故死亡,死亡賠償金按照人均可支配收入賠償20年,去年北京城市居民人均可支配收入為17 653元,20年共計353 060元。被撫養人生活費根據撫養人喪失勞動能力程度,按照人均消費性支出標準計算未成年人計算至18周歲,其他無勞動能力又無生活來源者計算20年。去年北京城市居民人均消費支出13 244元假設受害人有一個剛出生的孩子,18年就是238 392元……喪葬費按照職工月平均工資標準,以6個月總額計算,去年北京市職工年平均工資為32 808元,6個月就是16 404元。以上共計60餘萬元,加上精神撫慰金和其他費用,總賠付額將高達七八十萬元。
受害人因交通事故導致全殘,殘疾賠償金同死亡賠償金,仍按照人均可支配收入賠償20年,共計353 060元被撫養人生活費不變,仍為238 392元。此外,還包括醫藥費、住院費、護理費、殘疾輔助器具費、後續治療費、住院夥食補助費、營養費等名目繁多的費用。
很顯然,對肇事者來說,受害人因傷致殘比起死亡的後果來需要承擔的費用要多得多。如果受害人長期“臥病在床”,肇事者要賠償的金額將比受害人死亡多出兩到三倍,甚至高到數百萬元。受害人致殘需要的治療費用絕對是一筆巨大的開支,這就導致一些肇事者在發生事故後會有致受害人於死地的想法”[1]。
法律對撞傷和撞死不合理的賠償規定,帶來了人性的扭曲,導致了二次碾壓的不斷產生。如果撞死人最多賠償幾十萬元,還有商業保險可以彌補一部分;而如果把人撞殘疾,可能就是個“無底洞”,賠償數額達上百萬的情況都存在。由這個分析可以看出“撞死人賠一次,撞傷人賠一輩子”的說法並非空穴來風。
(三)死刑不能遏製“二次碾壓”
有人認為要防止二次碾壓事件的發生,真正能對肇事司機起到威懾作用的,就是嚴厲的刑法。全國律協刑事業務委員會副主任、河北省律師協會副會長、中國法學會刑事訴訟法學研究會理事侯鳳梅說:“撞傷路人又碾軋致死的事件絕非個案,媒體最近接連報道好幾起肇事司機二次軋人致死的新聞,引起了廣泛的社會關注。在這種情況下,馬英豪一案的審判結果,有著重要的法律意義和社會意義。”[2]在“馬英豪案”中我們看到,警方通過近一年的調查,掌握了大量肇事司機故意殺人的鐵證——電子監控錄像、幾個目擊證人的證言以及偵察機關的實驗等,已經形成了一個完整的證據鏈,最終讓肇事司機難逃法律的製裁——死刑。要看到馬英華一案中,電子監控錄像在整個定案中起到的關鍵性的作用,可以說算是個巧合,如果沒有這一個證據,很可能是另外的結果。所以筆者認為,僅憑一案就認為很有警示作用和積極的社會意義,未免過於樂觀,這並不能從根本上解決問題。唯有從我國現行的交通事故賠償體係及相應的製度和法律建立健全著手,才是解決問題的有效途徑。
三、“二次碾壓”的解決及其對策
審視這些悲劇案例的社會背景,我們不難發現,汽車強製保險製度在我國尚處於起步階段,三者險最高保額明顯低於賠償標準也帶來了大量隱患。更嚴重的是,在車禍賠償方麵,撞死與撞傷存在著誇張的“剪刀差”,客觀上誘使駕駛人逃避責任。
我國出台了以新交法為首的一係列“以人為本”的法律和規章,加大了機動車的責任,大幅度提高了車禍賠償標準,這無疑是進步。但是,徒法不足以自行,由於缺乏配套措施,機動車駕駛者麵臨的道德和經濟風險過於巨大而難以承擔,巨額的車禍賠償也很容易就成為“法律白條”,一廂情願的法律條文不僅不能讓死傷者得到理想的撫恤和救助,也加深了機動車駕駛人的心理恐懼。
(一)修改交通法規中現行的賠償條款
汽車生就一副鋼鐵之軀,與手無寸鐵的行人相比,基於“生命至上”的原則,法律選擇了偏向後者。於2004年5月1日正式實行的《中華人民共和國道路交通安全法》大幅提高了交通肇事的賠付標準。然而,鋼鐵之軀的主體——肇事司機,卻並不是“鋼鐵”,他們同時成為了隱性的弱勢。立法者在充分考慮行人的時候,卻將作為人的司機,而不是鋼鐵之軀的汽車深深遺忘。要知道通過提高賠償額來遏製二次碾壓的想法是極其荒謬的,隻能使司機更加瘋狂的“作案”。立法者明顯未將人的心態複雜性與人性的弱點充分考慮進去。盡管故意將人撞死將轉為故意殺人性質,但人在巨大的經濟壓力下可能什麽都不顧。也就是說,在交通事故與故意碾壓之間很難判斷,而撞傷與撞死又存在著可能是巨大的賠償差別情形下,撞倒人的司機中難免無心存僥幸心理實施二次碾壓的。
筆者斷言,隻要交通法規裏現行的賠償條款不變,碾壓事件今後肯定還有。鄧小平早就指出:“有了好的製度,壞人不敢做壞事;沒有好的製度,好人也會做壞事。”其實,好的法令製度能抑製人性之惡,引人向善,決不是讓惡發酵。而交通法規裏關於賠償的條款居然成了肇事司機倒車碾死人的催化劑,這究竟是誰的悲哀?從中可以看出,肇事司機碾死人的背後,是不合理的法規在作怪。尤其重要的是:對肇事司機的高額賠款的規定,在其無支付能力的情況下,隻有打白條,這樣一來,原先不管是多麽人性的,傾向於弱勢行人的,以人為本的新交法都不負責地回避了問題,實際意義並不大。
(二)建立配套的風險共擔機製
國際上,所有司機無責事故都是要國家承擔一部分的,行人家屬賠償大約50%。高額賠償可能引發惡性案件,這對社會是個不安定因素。圍繞一輛機動車的民事責任可能是無限的,但是機動車駕駛人的民事能力卻是有限的,這就要求我們必須建立一套理性、適用的風險共擔機製,讓整個社會所負荷的巨大風險化解為每個駕駛者能夠承擔的風險“顆粒”。
1.《國家賠償法》的賠償範圍應適當擴大
《中華人民共和國國家賠償法》自1995年1月1日施行以來,對推進我國的民主法治建設發揮了很重要的作用。但經過10餘年的司法實踐,也暴露出許多問題,亟待修改。現行《國家賠償法》賠償範圍太窄。該法第2條規定“國家機關和國家機關工作人員違法行使職權,侵犯公民、法人和其他組織的合法權益造成損害的,受害人有依照本法取得國家賠償的權利。”“國家賠償範圍狹窄,不利於切實保護公民、法人和其他組織的合法權益。”[3]所以,學界認為還應包括車禍、醫療事故受害人和刑事受害人的賠償。有些醫療事故醫院處於無責狀態無法賠償的,遭遇車禍,司機無責或沒有償付能力,或者受害人沒有購買保險的,均可以向國家申請補償。在對損害賠償的最高額加以規定後,受害人可以在最高額賠償的基礎上,訴訟請求更高的國家賠償。合理擴大賠償適用範圍是世界各國國家賠償製度發展的趨勢。
2.建立國家救濟金體係
國家救濟金在世界上其他國家已廣泛存在。比如,在新西蘭、澳大利亞等國家以及我國台灣、香港等地區,早就建立了以救助專項資金為主的救助體係。其設立了一個專項基金,專門用於車禍、醫療事故受害人和刑事受害人的賠償。遭遇車禍,司機於無責狀態,或者受害人沒有購買保險的,均由國家專項救濟基金進行補償。另外,各國的補償和救助資金來源也不同,有些源於國家稅收、國家財政或專門設立補償基金等等。目前,我國建立類似的補償救助體係已無主要障礙,無論是從立法和理論依據上,還是從現實情況上看,建立這一製度的時機已經成熟。
3.認真實施好交通第三者強製保險
新交法實施以來,其中的第三者強製保險被大眾認為是最能體現人文關懷的亮點。強製保險製度和國家的再保險製度保證了損害賠償的實現,減輕了加害人的負擔,實現了損害的社會分散。作為我國第一個以國家立法形式強製實施的險種,交強險對於保障受害人的利益,促進國家道路交通安全和社會穩定,提高道路交通安全管理效率具有極為重要的意義,但還有許多需要改進的地方:交強險的實行,將引起市場環境、法律環境的改變,車險業務的操作和管理也應進行相應調整;另一方麵,交強險製度的順暢運行有賴於交管部門、醫療部門、基金管理部門和保險公司等相關各方的密切配合。運行初期有關配套措施未跟進;也沒有製定行業統一的交通事故人員傷亡的醫療費用標準;而且保險行業之間沒有就事故賠償建立簡化處理的機製,發生財產損失事故時,索賠手續較為複雜。相關部門應盡快出台有關製度和措施,使交強險製度在運行中不斷完善,最大限度地發揮其作用。
隻有在相關的賠償條款以及配套的風險共擔機製建立起來以後,既保證了受害人得到及時充分的救助,同時也大大地減少了司機懼怕出事的巨大精神壓力,即使不幸出事,也不至於賠得傾家蕩產。從而形成良性循環,也就從根本上遏製二次碾壓事件的再次發生。
4.加強司機職業道德建設和提高行人的自律意識
“人從來不應作為祭品而犧牲於現實狀況。”[4]從這個意義上講,生命從來都是無價的。在相應的法律法規健全和合理的情況下,司機、行人各自都有了相對寬鬆的生活環境,但仍不可能避免交通事故的發生。但我們有理由相信通過道德建設和交通法規教育,可以最大程度減少二次碾壓事件的發生。
筆者認為,對於自身負有責任的肇事司機要嚴肅查辦,加大刑法執行力度(不一定指死刑),因為他的魯莽和不負責任剝奪了別人的生命和幸福;而對於行人自身違章引發的事故,也應該嚴厲追究其責任(包括刑事責任),一個對自己生命和幸福都不負責任的人,憑什麽要別人承擔因他自己違章而產生的後果。沒有人願意也沒有義務承擔本不應由其承擔的責任,從遵紀守法的角度講,撞了白撞不是沒有道理。交管部門應加大對車輛違章違法查處力度;在所有機動車司機中間開展生命教育,培養熱愛生命、敬畏生命的觀念也勢在必行;頒布相應法律法規約束行人、非機動車輛行為,若其違規也要承擔相應的責任,“機動車與行人、非機動車發生交通事故,責任不都是機動車駕駛員的,我們要用正確的輿論引導人們。”[5]進一步完善現行的道路交通法及相關規定,政府決策前進行民意測驗、民意調查或聽證會製度,充分體現民主、公正,真正營造和諧社會。
從文化層麵看,目前,我國尚未形成車與人和諧相處的文化,不文明駕車、人車對立的現象不斷發生,開鬥氣車、走霸王路者不在少數,以人為本、生命至上的價值觀尚沒有成為汽車文化的核心;從製度層麵看,雖然各種規章製度在不斷完善,但仍滯後於汽車的普及,車禍賠償中撞死與撞傷存在的不合理的“剪刀差”就是表現。中國即將進入“汽車社會”,人與車的和諧關係亟待形成,各地屢屢上演的“二次碾軋”事件不斷觸及公眾交通安全感的底線。如果本文在闡明導致“二次碾壓”事件頻繁發生的原因的同時,能夠對扭轉這種極不正常的局麵貢獻綿薄之力,筆者將深感欣慰。
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我沒有能力像你這樣完整係統地分析問題，你寫出了我的看法，希望這些觀點得相關機構的重視。
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