電視播出“吳小莉專訪俞正聲”，悵然命筆。個人觀點，取材於19年來向市長的進言，都是炒冷飯。
標題隻及一點，本文主要是寫我對世博交通方案的曆年建議，兼及對於現方案的不以為然和疑問。
對於規劃、城建、城市管理、旅遊、經濟、社會科學都是徹底外行，感於行時學思兩疏，單練一招樸素思維單刀直入，敬請世界讀者顛撲。
所謂交通組織，不談物流，主要包括車流、人流，歸根到底是人流。
簡單說：
1.上海世博園該不該騎江。
如果因循平庸，沒有創新，我認為上海世博園不該騎江，以濱江、臨江、枕江為宜。
如果因為已經向世界宣布，改口難，則應該“一頭沉”，即世博園以江的一側地大為主。
這話在許多年前提出，2003年4月1日上海申博辦副主任黃耀誠同誌（後為世博局副局長）受市委書記囑托約我個別交談，聽取我的意見，我談了世博園不宜騎江、“一頭沉”和快造矮橋等等（此前園區麵積兩岸比較平均）。
上麵說“如果因循平庸，沒有創新”，什麽意思呢，是說如果不平庸、如果創新，騎江也可以、或說反而可以造就曆史絕倫。曾對學生說過，設計師有畫家型、畫匠型、等而下之電腦操作員型，努力！宣紙上滴了一大灘墨，反而成就曆史名畫是高手，憾極上海心胸手眼。
本節取材於後附文章[8]。
2. 2003年建議，整個世博園的室外都架空。
2003年曾經建議，“新建世博區打造二層‘地麵’ + 一層地下室”。
地下室存車、倉儲和服務等內容；城市道路標高層行車；全區高台層為安全自由步行區。
人車分離。上海地少人密，世博園是人群走來走去的聚集區，應該全區室外都實行人車分離，高台打造人沐陽光、樹沐陽光的“地球表麵”。
世博“園內”與“園外”不再單一平麵劃分，高台的上下出入口成為邊防哨卡，外車可直接開到園區任意點，寬裕的地下車位供裕於求，車行層道路資源根據各時期需要按不同比例分區隔離——將園內專用車與社會車輛隔離。
21世紀的技術，21世紀的財力， 21世紀的城市擁擠程度，21世紀的人類流動規模，21世紀的汽車數量，21世紀的理念……，21世紀不是20世紀更不是19世紀，主題很好，“城市，讓生活更美好！”但是沒有Better city的認識，發展中國家脫不了小農眼界，以為富麗奢侈就是Better。我們向世界博覽了什麽理念？有什麽讓世界刮目的Better city理念？依我說，整個世博園，隻有房屋疊層，室外基本為平麵設計是因循無新的設計，有違“城市，讓生活更美好！”的主題。
本節主要取材於後附文章[2][3][4][5][6][15][18]等。
3.空中花園。
外國牌花橋是洋人“夢中靈感”，鬧劇，使世界看到中國被忽悠並攜其方案申博忽悠全世界，作為工程師，我對法國馬丁花橋從一開始就多角度重言批評，正是在馬丁花橋騎虎的背景下，市委書記指令，世博辦黃副主任（後世博局副局長）於2003.4.1單獨約我談了兩小時聽取意見。
當初因花橋而騎江，終成騎江難下格局，稱職的設計師就要有能力破解難題。
之後，2004年，我曾創意劉長壽氏橋，其中世博園特類橋大意：幹脆將橋做得特寬，創造江上淩空大塊“麵積”，垂直電梯＋樹花公園＋樹花之間空地和路徑等內容反客為主，扮主角；行車的順岸（！）引橋和正橋汽車道反成鑲邊，扮配角，陪末座。車行道根據各時期需要按不同比例分道隔離——將園內專用車與社會車輛隔離，並分別與高台下的相應區匯合。
簡單說法空中花園，但內容應是樹花公園，特意提請注意以樹為主，市中心綠肺嘛，樹的環保作用強，要打消不在混凝土平台上堆土種樹（含大樹）的思維定勢。
橋寬可以隨需而加減，通過控製電梯數和橋寬可滿足園區內高峰時的步行人流；通過控製引橋、正橋車行道的寬度可滿足園區內高峰時的車流。公園規模可大可小，甚至不搞公園——但要保持足夠的步行道寬度。公園規模小、橋窄時，橋高可大幅度低於盧浦、南浦大橋，因為大型碼頭和船廠已經遷出黃浦江了嘛，當然這樣做會使市府很尷尬；公園規模大、橋特寬時，橋高可仍按淨高46米，主要是與南浦、盧浦取得一致，市政府好看些，暫減少思想阻力，另一方麵是橋特寬時也需要減少壓抑感。
這麽說吧，花橋涅槃，中國人劉長壽氏花橋集了多重考慮：中國第一次舉辦世博會，我們用什麽與水晶宮、艾菲爾鐵塔媲靚？這本來是傷腦筋的問題，騎江的難題正好打開了一扇門，劉長壽氏花橋堪當世界的、曆史的紀念地標，堪當千秋萬代世界名勝之名（可惜）；博覽Better city理念：特擁擠城市，不拘一格打造“地球表麵”的使用麵積，專供人沐陽光、樹沐陽光；用橋特寬需要減少壓抑感為理由，顧及上海市區橋高不肯降低的麵子；市中心“憑空”綠肺為上海雪中送炭；……
功能上，破解了無障礙不出園區步行過江的難題。全區高台＋劉長壽氏橋，步行自由、步行過橋，步行流線連貫通暢。
憾極當時不是當過建設部部長的領導主政上海，也許此事體大，或許當時上海已將“向中央要求”的有限資源用於其他事，或已感中央不高興，正兒八經的事反而排不上號？不知道，此建言各級衙門都寄了，都無一字回應。
本節主要取材於後附文章[1][3][7][9][10][13][16][17][18]等。
4.我對“世博會專用隧道”不以為然。
上海“世博會專用隧道”應多運而生：運之一，上海被忽悠致成騎江難下；
運之二，上海失智到企圖力保市區“永遠”橋高不降的硬撐；
運之三，上海官智不逮，和為掩不逮而形成的拒絕民智文化；
運之四，上海提倡創新似乎隻是應付“科學發展觀”的嘴政治；
……
A.總的說，建設順序。
十多年前我就開始說，越黃浦江交通正確規劃是：20世紀應該猛造隧道緩造橋；21世紀應該少造隧道多造橋。先造隧道，爭取時間，待船廠、碼頭搬家之後再造橋——矮、小、短橋。
B.世博園騎江難下，正是重新調整橋高方針的契機。
黃浦江上矮橋風景是曆史必然，隧道一直造下去，是不可能的。
市區就靠新造隧道（加四大高橋）解決過黃浦江交通是不行的，是隻按今天規劃的敗招——今天湊合明天不行。而今猛造隧道的布局是不肯認錯不肯知返掩蓋問題的醜媳婦賴著不肯見公婆。
不必看地下總圖，樓縫資源有告竭之日。要看到浦東全境（江對岸，不單指浦東新區）繁榮才剛起步。隧道能不停地一直增加條數以應付不停增加的需要嗎？蘇州河上的橋一直是不夠、平衡、再不夠的。
當然不一定要聽某個人的意見，但務必要取更好的對策！智慧！騎江難下，我們要的是突圍，要的是出奇兵，出奇兵的突圍，不單要衝出去，還要不露敗兵相，還要反更紳士倜儻。略表不敬，說一句不中聽的戲言，突圍不要技窮搞得像越獄喲。
C.具體，步行流線通暢是“世博園”的起碼要求，隧道方案瞎。
世博會就是世界大廟會、大集，園區內“必須”乘汽車是敗著。世界會說，你們上海若不能解決步行流線，就不該騎江；既然騎江，就該有通暢步行流線的解藥。中國第一次舉辦世博會，專用隧道，用平庸奢侈款待全世界客人，太寒酸，縱然安排貴賓另格。全世界有沒有世博園內“必須”汽車代步的先例？若沒有，則上海算是率先還是率後，世博也含城市建設以不以人為本這一重要理念、能耐的博覽和PK。
D.隧道匝道？
我因為總體非議用隧道解決世博園兩岸溝通，所以對隧道甚少關心，隻粗、遠說一點，匝道？
高架道路有匝道是因為路線長，而較短的越江隧道應該是沒有匝道的，上海以往都沒有。這回“是上海第一條除了主出入口外，還設有多匝道的隧道。”我們老是強調第一，是明智的第一還是敗著的第一，請酌。
“世博會專用隧道”全長約2．67公裏，江中段隧道長約1.170公裏，兩岸陸地段一共才1.5公裏。我想，如果匝在陸地段，則任何一輛汽車到匝道口或到主出入口“繞遠”不過1公裏，抄近也不過1公裏，1公裏，對於汽車來說，算多大距離！
所以然者，為了世博園兩區的溝通。“必須”乘汽車已經很衰，再要汽車兜出園區過江再兜進對岸園區，上海會覺得不好意思呢。但是為了這點麵子我們丟了夾裏。
代價1，向世界博覽了上海處理問題的官智。
代價2，土地。
匝道口是很吃地皮的，吃世博園內的黃金地皮。每小時7萬人過江，這7萬人是要上車、下車的，遠不是公交終點站的概念。想必（不知業者如何設計，隻作想必）匝道口設主要上下客點，這時車、客（含更吃地皮的貴賓另格）會占很大一塊寶貴的土地；當然還會在園區內其他點設分上下客點。著呀！上下客點分散，為什麽要走匝道呢？何不通統（含原擬走匝道的）都走園外主出入口，路程差不多嘛，增加城市道路網的交通量通過臨時管理不會不能消化。隻要園區專用車在園外封門就行了嘛。其實，高峰時一條隧道會不夠用，園區內的車是一定會出園借道南浦、盧浦大橋的，既如此，何不幹脆出園借道假設沒有匝道的隧道呢！
代價3，鈔票。
有網友回複中告訴過我，上海，隧道，人民幣6億/公裏，匝道多少錢一公裏？既然匝道有跟沒有差不多，隻是為了說起來好聽，“有封閉交通呢”，那麽，投入效益比，得失比？錢應用在刀口上，應記取，中國普通人民（報刊用語）很差錢。
E單功能，用後扔了？
報載：“世博會期間這3條匝道服務於世博園區內部的車輛及專線旅遊巴士等，不向社會車輛開放”，“世博會結束後，3條匝道將關閉，主線通道將開放，使整條隧道納入城市交通路網”。這兩點都是單功能的設計，尤其是大把錢的匝道用後就廢了？（隧道江中段是瓶頸，匝道與主出入口隻能用一個）世博期間社會車輛不讓用隧道也是缺憾。比較一下，劉長壽的全區高台＋空中花園方案，即使在展會期間也可根據情況按不同比例分區將專用車輛和社會車輛隔離，資源大家共享。
F.安保，當今世界局勢、社會情況，安保是重要考慮方麵，保衛、預防和處理……，全露天和地道交通是那種好？我不懂的喔，隻是想到，要是隧道好一些，那就要給我的非議減分。
……
一想，就會不明白，不信讀者自己想一想。
本節主要取材於後附文章[1][11][18][19]等。
5. 橋底懸掛高速電車，2008年2月提出。
橋底懸掛高速電車的建言是在距離世博會兩年多的2008年2月提出，呈過市委、市府和有關主管部門。
大高橋“橋底吊掛一站式上承式軌道電車。若大、高橋潛力大可以多吊幾軌（空間有富裕，隻要橋梁吃得消，即使建兩層軌道係統亦無問題），潛力小可以少吊幾軌；一站式指從岸邊某點起到對岸某點止，一站往返，頻率密集，少等待，白天運人，入夜兼可運物（滬語：甩輪渡幾條馬路）；特適合世博園溝通兩岸，從園內上車到對岸園內下車。沿江順岸坡斜，西線吊掛盧浦大橋，東線吊掛南浦大橋。2008年頭上，說幹就幹，急應世博役，還趕得上。要是盧浦、南浦的懸掛軌道係統燕尾兩麵劈開，一尾入世博園，另一尾背離世博園，則離世博園較遠的盧浦大橋以西、南浦大橋以東行人也受惠。看似吊掛上軌跟乘巴士駛出園區過橋再駛入對岸園區差不多，實際有不同，不占用城市公共道路和橋麵資源，不堵車，軌道專用，快、捷、近，頻率密集少等待……。（我文都是簡單思維。30多年前，客串授課“單層工業廠房設計”，這是我教學生的啟蒙，會舉一反三的學生都能想到這個方法）”
“因為船廠、碼頭遷出黃浦江，造成市區高橋下麵空間可利用，這是與時俱進根據實際提出本對策的基礎。”
本節主要取材於後附文章[19][21]等。
世博園雛形已具，說這些還有什麽意義呢？無非將我十幾年說過的話集中一下，獻給社會。前事不忘後事之師，記錄曆史留給後人。
一時的揚抑滯於權，千古的對錯決於理；留世存照，靜觀曆史的評判。政府瞎作為造成國家的損失遠甚於貪汙腐化；政府慧眼一個金點子遠甚於引入一個納稅大戶。
我向上海領導進言從1990年8月6日起，凡19年，屢棄屢進。上海規劃管理權爭搶者眾，用心想事者寡，上海規劃工作因平庸失誤而排斥灼見、因排斥民智而更平庸失誤。俞正聲書記是原建設部部長，令人浮想。
報載“廣東政府網絡發言人現身：不回避網民拍磚”，我不認“拍磚”，但本文（會正式分寄有關部門和領導），照理上海應該回應，歡迎顛撲。
胡溫接班時曾又血熱一回，學過溫總理吟過古句“欲為聖明除弊事 肯將衰朽惜殘年”，近年寫作少，隻是要求自己稍微寫一點（炒冷飯為主），以維持不爽自言而已。
上海現代建築設計（集團）有限公司 退休工程師
劉長壽 2009.8.9
後附
細分的話，我對上海城市建設建言題目頗多，一個題目動輒十萬言，重點是黃浦江過江交通和南匯造條狀半島建客、貨深水港，世博交通題目隻是附帶。
後附就世博交通題目曆年向市長進言的主要文章（網上可搜索到，主要集中在東方網、建築論壇ABBS、規劃論壇China-UP等等上麵）：
1990.08.06 向市長進言之一 否定大橋高橋 主張短、矮、小橋等 [1]
1995.11.22 向市長進言之二 “淺挖洞、廣積車” [2]
2001.01.22 向市長進言之四深化 綠化地球表麵 [3]
2003.09.24 驚悉北京CBD道路占地39％，敬獻治方 [4]
2003.09.24 上海道路擁堵，韓正市長請坐直升飛機考察 [5]
2003.10.16 北京CBD道路占地39%，世博會怎麽辦 [6]
2003.11.06 被忽悠 花橋是洋人夢中靈感 [7]
2003.12.23 上海世博園該不該騎在黃浦江上 [8]
2004.02.07 土木工程師造不出畫中世博花橋的呀 [9]
2004.05.09 世博花橋 葫蘆提畫美圖 葫蘆提占鼇頭 葫蘆提遭槍斃 [10]
2004.06.21 黃浦江上矮橋風景是曆史的必然 [11]
2004.06.30 瞭望東方周刊 上海發展與矮橋戰略 [12]
2004.07.00 國際研討會 中外專家關於世博園過江方麵的見地不在點子上 [13]
2004.08.09 上海 矮橋 花橋 郵輪碼頭 縷一縷 痛心中國一典型 [14]
2004.12.12 若沒些兒靈聖與世人傳 怎顯我中華世博園（一）
（創意 新建世博區打造二層“地麵” + 一層地下室） [15]
2004.12.16 芻議世博地標 花橋涅槃 江上空中花園 [16]
2004.12.20 沒頭腦 同濟大學設計浦江方舟 [17]
2007.09.12 沒有創新 世博會的交通解決不好 [18]
2008.02.21 上海市區就靠隧道解決過黃浦江交通是不行的 敬獻創意 [19]
2008.07.04 黃浦江上 劉長壽氏橋: 短 矮 多而密 人行 綠化 燕尾引橋 [20]
2009.02.03 世博交通 還剩一計可供政府考慮 橋底吊掛高速電車 [21]
