黃浦江上矮橋風景是曆史的必然

黃浦江上矮橋風景是曆史的必然 【插話 老話題了，新情況是雜誌登載了拙文。這是我應約寫給“瞭望東方周刊”的稿子，已經登出，2004年第27期，7月1日出版，P.54.，篇名“上海發展與矮橋戰略”，副題“我預言：不消幾年，上海郵輪母港將易地重建”，文章裏編輯加了一句“作為一個老規劃工作者，我的建議是：”，說明一下，我不業城市規劃，1990年向市長進言是為了完成上級布置的參政議政作業，寫大橋純屬偶然，後來的十四年上海入歧途越走越遠，我的語氣越來越重。 雖然我的稿子當中明文交代，但為了行文編輯合理誤會，一個非專業人員怎麽會提出問題和有這樣完整係列的觀點、有這樣的自信？就是這樣，一個普通市民，十四年執著黃浦江上建橋的“科學發展觀”。正是值得深思之處。 今年初，我在另一帖子“上海蠢事又再 郵輪碼頭選址市中心”裏有幾句話，錄在這裏：“對於規劃、城建、城市管理、旅遊、航海、經濟、社會科學都是徹底外行，感於行時學思兩疏，單練一招樸素思維單刀直入，憑人說，尚能飯否。”】 上海有條黃浦江，盲腸內河，將上海市割成浦西和浦東。 開發浦東號角吹響，城建第一題目是越江交通，現在大家看到的是中心城區的三座大橋，而筆者從1990.8.6.第一封信向市長進言算起十四年不輟疾呼應建矮橋，直至今日尚停留在“建言”狀態，但曆史頻催改弦更張。 觀點 第一：越江交通角度，沒有必要因為巨輪進盲腸河而造大橋，大船不再開進鬧市區，用較多的矮橋把黃浦江縫起來，以暢浦東、浦西交通。 第二：碼頭、船廠角度，由於黃浦江的水深和岸邊空間的局限、橋高的局限，碼頭、船廠隻有移出浦江才有大展宏圖的天地。 第三：土地使用角度，現在的碼頭、船廠、倉庫遷出，建小橋省去大橋的龐大引橋，都能騰出寶貴的黃金地段，可以進行大手筆的綠化和公共設施建設。 可持續發展首先要搞清曆史怎麽發展，前瞻，究竟是朝向限製巨輪鑽進黃浦江來還是朝向為鑽入的船型越來越大而留有餘地，世界船型發展迅猛，餘地，我們留得了嗎！ 立論基礎，黃浦江擔不起上海世界航運中心的目標，正好交通迫切江上空間，正好綠化和大型公建迫切江岸寶地。 1990年給市長的信14年間曾再三上呈，近年還一字不改貼在多個網上。 曆史的足跡 上麵所說各點今日已經水落石出，關鍵是在水落之前業者權者善於預見，或善於傾聽，從而避免巨大損失。往者不諫，來者何可不追！ 足跡，實證，僅14年： 搬遷，船廠搬出浦江到外高橋、崇明島、長興島，碼頭外遷到長江口、東海岸，十六鋪客運碼頭搬出浦江市中心段到吳淞口； 開發，大力開發洋山深水港； 船型，1995年問世的第五代集裝箱船吃水14米，大大超過黃浦江的8.2米，2003年上海十大經濟新聞 稱上海港集裝箱吞吐量突破1100萬標準箱，成為世界集裝箱運輸第三大港；船廠搬家之後，上海正在打造一個世界級的造船業“船塢”，大的船塢麵積相當於8個足球場——黃浦江畔能排場得開嗎？可建造50萬噸級超大型船舶，而黃浦江上“大”橋自豪能支持6.5萬噸級船舶，帶小數點； 大型公建，當初無論如何想不到的世博園及其大手筆的綠化端賴江南造船廠的動遷； 交通流量，越江交通道的增速遠跟不上交通量之增長和稍遠的將來，1990年浦東開發開放前，市區黃浦江兩岸的溝通，除了擺渡船，就靠一條1971年建成、隻有2車道的打浦路隧道，14年到2004年底，將達到50條車道，按照規劃，再過6年至2010年車道將近100條，6年後就定格了嗎？2010年以後呢？船廠、碼頭搬走了，不是什麽人說不造橋就不造橋了，不是什麽人說不造矮橋就不造矮橋了，用矮橋縫起黃浦江的曆史時機早已來到麵前，我們為什麽一直回避！ 過渡階段本可有所作為 至今掩飾誤入歧途的理由是說船廠、碼頭轉移搬遷不可能一天而就，隻要巨輪還得進來，就得是高橋。這幾乎可說是唯一理由，或說是自認為能讓人有點相信的唯一理由。 錯！有沒有持續發展方向的宏觀戰略認識，所取的技戰術迥然不同。 想不出對策的話可以聽呀！以上海1000多萬人級別的城市智慧，不可能沒有做得好得多的辦法。關鍵是壓根兒沒有宏觀戰略的弦。 作為1000多萬人中的一個人，試將我的說破嘴的主意拋磚引玉： 1.隧橋分先後，何不在保證同樣交通量發展的情況下，不要橋、隧建設齊頭並進，而先造多條隧道，建橋起始日盡量後延，開始建橋時巨輪戰略外移已進行到至少半途，江外有了擴大規模的新址碼頭、船廠接手，橋高就可以比當時的淨高近50米大大降低，並繼續有條件降低，這樣，世界將稱讚上海規劃的曆史過渡遠見睿智！ 2.暫時活動橋，90年進言我曾說過活動橋，未被研究。其實，活動橋方案有無數種，舉一例，如果南浦大橋做兩層，上層為全天候暢通，下層以日後巨輪不入浦江為依據設定橋高，下層的江中心一段暫時（！）做成活動段，待日後巨輪不入黃浦江之日，下層改為固定橋，與新建的矮橋稱兄弟，江上沒有“單純”的高處不勝寒的“大橋”，矮橋代表過渡的終點，高橋記錄過渡的痕跡。這樣，豈非表現了規劃的曆史過渡遠見睿智！ 3.二期兒女橋，95年向市長進言再而三疾呼戰略轉移時我還順便出過主意，高橋預留後期接頭，待日後巨輪完全不入黃浦江之日（浦江水道定位於內河、近海航船，遊艇、水上巴士、上海遊覽船……）、著眼長遠方向設定橋高時，借助高橋的接頭永久地完成一統高度的矮橋排列，高橋的二期與後建的其他矮橋平輩，拖帶下層兒女橋的高橋作為曆史母親，將會受到世人的尊敬而非詬病。 4.引橋建在水域，95年向市長進言時還說過，明智應畢引橋之功於水域，燕尾浮綠水，引橋在水域沿江岸切線滑下，避免過多驚動陸地、避免過多擾民拆遷。可以說，大部分為南浦大橋盤旋引橋拆遷的平民好冤枉。 …… 事落誰手按誰智商，上麵聽不見，決策、設計恃權不依理，人民的財富人民心疼呀！ 北外灘郵輪碼頭破土是企圖以錯救錯 越描越黑 郵論碼頭本身發展角度，上海已成世界集裝箱第三大港，上海造船業邁向世界級，都成於搬出黃浦江，窩在裏麵絕無作為，海路國際航運中心窩在裏麵是對的？或至少暫時窩在裏麵是對的？大上海定位國際航運中心，客運郵輪母港也是主要的建設內容。郵輪“母港”也就是郵輪基地，麵向世界船隊的郵輪基地，為什麽不必前瞻，在動工之日就無視世界現有大船進不了盲腸內河的事實？世界郵輪發展很快，2003.11. 在芬蘭下水的郵輪“航海者號”總噸位達１3.8萬噸；而世界老大2003.9.下水試航的“瑪麗王後2號”的噸位為15萬噸，船長345米，高71.9米，迥非楊浦大橋能望項背。自上世紀60年代後期起“重現郵輪雄風”，亞洲落後30年，而2001年抵達亞洲新加坡碼頭的國際郵輪有1200艘，抵達上海為19艘，懸殊乃爾！發展之路遙遠，郵論碼頭放在黃浦江裏，起點和發展都受到極大限製。 水道角度，忽視黃浦江水道功能定位，巨輪江邊長時間停泊占用通航資源、折扣全江通航能力。 水上空間角度，21世紀黃浦江水上空間仍為大船保留，人為製造矮橋問世的障礙，逆曆史而動。 歧途上的又一盲人瞎馬，最終這種以錯救錯的企圖必將很快失敗，即不消幾年上海郵輪母港將易地重建，黃浦江上矮橋排列的風景不可阻擋。此言留世存照。 世博園騎江使高橋矮橋矛盾白熾化 法國人馬丁先生“夢中靈感” 在我們國家的黃浦江上方案低矮步行花橋，，置前麵高橋於不顧，不啻在上海城建失誤的創口上撒了一把鹽，上海虛驚一場，但卻引起對橋高的思考。 設計師沒有想明白，驚世之舉竟沒有反潮流的深思底氣，麵對造橋常規第一問，航運、航船，臨陣囁嚅“類似吊橋的活動裝置”！ 估計盛會時園區日客流量高峰時達80萬，橋吊起來大家等待？或是盛會封江？那盛會之後怎麽辦？若以江上航運、航船理由否定花橋，日後黃浦江上矮橋大上——曆史必然，市府如何麵對世界？都要事先想想明白。 我很早提出過建議，世博園作為一個完整的區域，不宜騎在江上，徒然自找交通障礙。世博園宜完整放在江的一邊，即濱江而不騎江。 濱江也宜建矮橋以利對岸與園區的溝通，騎江就更不用說啦，要解決好園區交通，建車行兼步行矮橋的方案優於其他過江交通方案。 世博園要避開矮橋敏感問題看來很難，上海要避開矮橋敏感問題看來很難。 越江交通的發展階段和接著該做什麽 大橋、矮橋共一江，而且建於很短的同一曆史時段內，確實很尷尬，但是晚比早更尷尬，損失更大。盧浦的受力體係比較適合吊掛兩層，要是設計時考慮了建設二期矮橋的接頭，就能彌錯於無形，使高橋軟著陸，可惜呀，可惜呀，痛失了良機。 當年否定隧界疾呼，誤入歧途先造了大橋，到了盧浦大橋已經很難掩錯，於是進入第二階段，回避矛盾，回避談橋，大造隧道，所以大家看，近來有“大橋”的方案出台嗎？無奈浦東要騰飛，車道捉襟見肘，按照規劃，再過6年至2010年黃浦江越江大橋隧道將達到20多座（條），數量將是世界城市之最，車道將近100條……醜媳婦總要見公婆，大家看，蘇州河上老在建橋，可以預見，第三階段即將展開，大幹快上短、矮、小橋。應該造矮橋、現在有條件造矮橋了，為什麽要回避！ 接下去該做什麽？依我說至少應該： 立即研究矮橋戰略、戰術規劃，近遠期，包括橋高、排列、水道功能和江岸定位； 隧道與大橋比，值，與矮橋比，比不過，所以要重新審視，遏抑隧道過猛的勢頭； 緊急確定世博園的越江交通方案，主要指想明白矮橋的事； 叫停北外灘郵論碼頭建設，好在碼頭和通關設施占北外灘開發的比例甚少，現在停，損失較少，不要陷入太深； …… 我是城市規劃業外人士，作文用意：為不辜負曾經受聘兼任過全上海建築師和房屋結構工程師培訓教師，為不辜負課堂強調開拓、創新、用腦，不揣老邁，拈來業外大一點的題目，單練一招樸素思維，給設計界後生仔作個示範，設計至關財富。 想是想，說是說，做是做，讓我們上下齊努力，把中國的事情做好。 上海現代建築設計（集團）有限公司 退休 劉長壽 2004.6.21.