別被“神七”蒙住眼，其實中國航天水平還很差

來源：http://www.mitbbs.com/news_wenzhang/Headline/31197858.html


　　來自我國長城工業總公司最新提供的情況顯示，北京時間11月11日4時33分，由我國研製並交付使用的尼日利亞通信衛星一號因太陽翼故障，電能耗盡，衛星失效。今日驚聞“尼日利亞通訊衛星”因故障失效，感到有幾句話不吐不快，乃作本文，發發牢騷，拋磚引玉。

　　常言道，“成績不講跑不了，問題不講不得了”，本文不會耗費筆墨去為講透吹爛的“神七”、第七屆珠海航空航天展之類題材歌功頌德，著重談談航空航天的兩大軟肋：直升機和衛星。看看今日中國的航空航天事業到底海拔幾何。(《垂直極限(Vertical Limit)》原是哥倫比亞影片公司(Columbia, USA)2000年出品的一部不錯的登山題材災難片；中國的直升機和衛星產業遭遇嚴重瓶頸，恐怕也如片中主人公，命懸一線)

　　先說直升機。

　　今年初的東南雪災，加上五月的汶川大地震，極為突出地暴露了我國我軍裝備建設上的一個(或說兩個)重大缺陷：缺乏高速高效的戰略投送能力和克服地理、氣候障礙的遠距輸送能力。前者的技術基礎涉及“大飛機”(具體地說，還得是類似美軍C-17那樣戰略戰術運輸通吃，有良好機場適應性的大飛機)，具體論述可見拙作《大飛機工程-我們新的長征！》，在此不贅述；後者的技術基礎主要指直升機。

　　直升機因其特殊的起降方式，在克服地形地物障礙上有獨特優勢，在軍事應用和國民經濟建設中作用很大，災難救助中更是不可替代的“神器”。

　　偏偏我國的直升機事業在羸弱的中國航空工業中，居然還是“弱中之弱”，以至於到今天都沒有任何一種真正自主研製並批量裝備，成功使用的型號(也許除了傳說中的“武直10”自主成份稍高)。就算走“引進—仿製”路線的型號，也是困難重重，毫無創新進步。國際1980年代水平的“直九”(即法國“海豚”)，直到今天都不敢說能夠真正全麵國產並達到原準機水平，尤其那個中國工業的“老大難”問題：發動機。

　　研製水平低下之外，就算上外購，直升機的保有量和應用水平的低下仍然是一個嚴重問題。相比同樣主要依靠外購的民航業，改革開放30年來，直升機的發展也遠不如固定翼飛機。我國恐怕是世界上少數固定翼幹線民航機數量超過民用直升機數量的國家。除了軍隊，中國很少有其他單位擁有直升機，連帶直升機的訓練、修理、保障等等環節極不成熟，人才匱乏，形不成產業。

　　汶川大地震中，中央政府費盡九牛二虎之力，集中全國軍民用、可以征調的運輸型直升機，才堪堪湊到130架；就這130架，出動效率之低，受限製之多，都令人咋舌(就這樣，還是我國破天荒、創紀錄的出動密度)；一不小心，還損失了一架。由於缺乏直升機，在道路阻隔的情況下，無論我軍官兵如何吃苦耐勞、英勇頑強；人民如何同舟共濟、眾誌成城，我們依然無可避免地錯過了災難發生初期的“黃金72小時”，錯失了無數本來可以拯救的生命。所謂“工欲善其事，必先利其器”，沒有先進有效的裝備，危急時刻，光靠精神和口號，難免會留下無數遺憾。

　　看看先進國家：美國早在三、四十年前的越南戰爭中，為適應越南地形特點，投入的陸軍基本實現了以直升機為主要運輸工具的空中機械化；整個戰爭中出動了3600多萬次！！美國陸軍在“冷戰”中的頂峰時期，擁有9000多架直升機，且不論海空軍，且不論民間擁有！！！目前，美國陸軍現役直升機仍然有5000多架，其第101空降師擁有的394架直升機就接近我國全軍直升機數量，且不談技術水平、駕駛經驗、保障水平和技術自給率。

　　注意，這個差距不能習慣性用兩國經濟數據簡單解釋：我國去年的24.6萬億RMB的GDP(合3.6萬億美元)已經超過了美國1980年代初的量值近一倍，我國去年的財政收入(5.1萬億RMB，約合7460億美元)已經是世界第二，高出日本和德國(各約5000億美元)近50%，但如果讀者找來美、日、德1980年代的科研、工業水平資料(簡單點，就找直升機數量吧)對比，就會得知我國與發達國家的質量差距遠遠大於數量差距。試問中國現在有幾家世界知名的頂極領導企業？試問近30年(或者說，近1000年)，中國誕生了幾項世界級基礎性原創科技成果？要論基礎性原創科技成果，恐怕美國頂級科技公司中任何一家近50年的成就就比中國全國近1000年對人類的貢獻更大(比如說，中國似乎就沒有如晶體管、電話機發明這樣級別、對人類生活方式帶來根本影響的原創成果問世，而這簡直就是美國無數科技成果中並不特別顯眼的兩項)。世界航空組織的成千上萬項人類航空記錄中，據我所知，就沒有任何一項屬於中國人。

　　我說這些，不是要大家妄自菲薄(因為若按以上標準，世界絕大多數國家同樣無所作為，發達國家壟斷了近500年的人類主要成就)，而是要清醒認識到我們的“現代化”才剛剛入門。“三鹿”事件後，我們應該清醒，不能再滿足於GDP數量的簡單增長，不能再不求質量地容忍垃圾GDP。

　　回到直升機話題：美國是一個絕大部分疆域是平原的國家，中國的高原、山地倒要占國土約2/3，因此我國的直升機需求應該大於(相同經濟水平的)美國標準才對，性能要求也應稍高。直升機沒能象小轎車那樣大範圍快速普及，當然有許多原因(技術更複雜、價格更高、保養困難、乘坐不舒適、空域管製、相關人員培訓困難、技術不能自給、對氣象條件和基礎設施要求高……)，但我國對直升機的重視不足是毋庸置疑的。

　　但願壞事能變好事，透過今年的風風雨雨，中國的直升機事業能夠盡快得到充分重視，早日取得較快發展。

　　再談我國的衛星事業。

　　眾所周知，中國的運載火箭近幾年的表現是相當讓人滿意的，可參閱拙作《寫在“長征”火箭百次發射》。到今年11月5日，“創新一號”02星&“試驗衛星三號”發射成功，“長征”火箭已發射111次，1996年10月以來連續成功69次，相當不容易(參照：美國兩次航天飛機失事之間有連續17年70多次的成功飛行；當然，重複使用的航天飛機比單純的運載火箭複雜得多)。

　　然而，航天事業中，運載火箭隻是天梯，我們真正應用的，其實是衛星為代表各類航天器。火箭再成功，發射上去一堆廢品，也是白忙活。

　　而相比僅僅工作十幾分鍾到幾十分鍾的火箭，需要常年運轉並且無法維修的衛星，對工業能力的考驗無疑要更上一層樓。果然，被美國人說成“能讓衛星上天，不能解決馬桶漏水”的中國工業，在可靠性、穩定性、成熟性上原形畢露，近年來屢屢馬失前蹄，丟人丟得跨洲越洋：

　　2006.10.29，“鑫諾二號”衛星(“東方紅四號”平台首發星)，成功發射後太陽能帆板和通訊天線不能正常展開，變成太空垃圾；

　　2007.02.03，“北鬥一號”04星發射成功而運行不正常，需要“搶救”，後來央視補發了關於“搶救”的新聞；

　　2007.05.14，“尼日利亞通訊衛星”(“東方紅四號”平台)發射成功，為我國首次整星出口，在軌交付；2008年11月11日宣布因太陽能帆板故障失效。

　　以上是公開媒體上對外公布的部分案例。

　　近兩年的中國衛星，讓“中國製造”的聲譽再度蒙羞受辱(今年的“三鹿”奶粉事件，對中國聲譽的重創遠遠超出奶品產業本身；讓抗震救災和成功奧運積累起來的。“中國聲譽”幾乎蕩然無存)。而此次“尼日利亞通信衛星”失效，也讓“神七”飛天的影響黯然失色。我國研製的衛星，尤其是首發(即某係列或某型號的第一顆)星，素有坎坷的“傳統”，幾乎可稱為“魔咒”：

　　1970年，生於亂世的中國第一顆衛星，因發射日期情報泄密，被日本搶走第四個獨立發射衛星國家的榮耀(他們趕製了個土豆大小的“衛星”送上去了)；

　　1974.11.05 中國第一顆返回式衛星，發射失敗；

　　1984.01.29 中國第一顆地球同步軌道衛星：“東方紅二號”01星，發射失敗；

　　1988.09.07 中國第一顆極軌氣象衛星：“風雲一號”01星，發射成功，但僅僅工作39天，失效(第二顆也隻工作了100天出頭)；

　　1994年，中國第一顆地球同步軌道氣象衛星：“風雲二號”01星，還未等到發射，測試廠房裏爆炸，搭上人命一條；

　　但象“東方紅四號”平台這樣，接二連三出大問題，連戰連敗，從未成功(委內瑞拉通訊衛星也是這個平台，但參數保守了許多，功率不到8KW，運行效果還要等著瞧)，丟臉丟到跨洲越洋的，卻還沒有過。這種情況，充分說明了近年來相關單位的浮躁。原來的衛星研製，都能很快找到原因，進行改進完善，後繼星往往越來越成熟可靠(典型如“風雲一號”係列，其第三顆就實現超期服役)；現在的“東方紅四號”平台，從未成功過就敢大肆張揚並對外出售，不顧自身實力，急於撈錢；出了事就呼籲大家“理解、諒解”。

　　須知聲譽無保險，就算廣大中國納稅人出於愛國感情理解中國空間技術研究院(簡稱五院)拿數十億的“鑫諾二號”當煙花(且不談相關業務部門的經營損失)，外國用戶還敢買中國衛星嗎？1992年到1996年間，中國火箭連續失敗五、六次，其後果直到今天，直到我們連續成功近70次後也未能完全消除，中國事實上被逐出國際航天發射市場，這個教訓讓中國火箭人刻骨銘心，中國衛星人怎麽就不汲取教訓呢？難道要想當年運載火箭係統整頓(見央視紀錄片《憾天記》)那樣也對衛星係統“清洗”一番才行？不整不出成績？

　　“東方紅四號”平台相比“東方紅三號”平台(“北鬥一號”和“嫦娥一號”、“中星22”等所用平台，比較成熟)，技術跨度過大(最大功率從3KW提高到15KW；壽命從8年提高到15年；攜帶轉發器數量從20量級提高到50量級。之前中國任何衛星都沒有全功能服役超八年的記錄)，未經充分驗證，就敢沿街兜售，真不知其自信從何而來？

　　願中國的衛星行業少吹牛，多做事，戒驕戒躁。期待中國衛星的捷報。