馬斯克又放狠話了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆蓋美國一半人口。
很多人第一反應是：又在畫餅？
但一位網友在德州奧斯汀做了個實測，結果很快傳瘋了。他連續打了15次Tesla Robotaxi，並逐單和Uber對比價格，結果太驚人了。
幾乎每一單，特斯拉都贏了，而且贏得離譜。
一段快9英裏的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉隻要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英裏的短途，Uber開價12.36美元，特斯拉隻收1.97美元價格差距高達84%。
你可能以為特斯拉是在瘋狂燒錢補貼，但真相恰恰相反：這不是一場價格戰，而是一場成本結構的碾壓。
Uber的每一單背後，是司機工資、油費、抽成和小費；而在特斯拉的設想裏，打車不再有司機、沒有中間商、沒有額外分潤，整條鏈路從造車、接單、調度到駕駛，全部自己搞定。
當技術創新到一定程度，連撮合平台這種商業模式，也可能被連根拔起。
最多便宜84%，特斯拉贏麻了
8月1日，一位名叫Tsla Chan的網友在德州奧斯汀做了個有趣的測試：他打了9次Tesla Robotaxi，並把每一次的價格和Uber做了對比。
結論很直接特斯拉全勝，且平均便宜幅度超過50%。最離譜的一單，一段將近9英裏的路，特斯拉隻收9.92美元，而Uber要價高達30.38美元，價格差高達67%。
第二天，他又繼續測試了6條新路線。這一次，特斯拉和Uber的差價被進一步拉開。
在一段隻有0.97英裏的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber卻標出了12.36美元的高價差價高達84%。
看到這裏，你可能要問了，為什麽同樣一段路，Uber要貴一倍甚至更多？關鍵在於兩家公司定價機製的完全不同。
特斯拉的Robotaxi早期實行的是一口價策略：每次打車統一收4.20美元，管你遠近都一樣。
今年7月開始，特斯拉在奧斯汀地區上線了動態計費機製：主要按行駛裏程收費，再結合行程時間和實時需求進行調整。
即便如此，整體價格依然非常有競爭力。實測數據顯示：特斯拉平均每英裏價格在11.3美元之間，而Uber同一地區的平均為1.52美元/英裏。比如，一段11英裏的跨城行程，特斯拉隻收13.71美元，而Uber通常要收1831美元，差距立見。
這還隻是基礎價的對比。Uber的Surge溢價機製，在高峰時段、天氣惡劣或打車需求激增時，會自動上調價格，倍率可達2倍甚至更高；再加上美國乘客普遍習慣給司機15%20%的小費，這些隱性成本讓Uber的真實費用又高出一大截。
更關鍵的是，兩者之間的價差並不是因為特斯拉在補貼用戶，而是因為它從根本上重構了打車這件事的成本結構。
換句話說，這不是一場價格戰，而是一場底層成本的革命。如果說，Uber在打車這事上做到了人力效率的極限，那麽特斯拉則是把打車這件事真正推向了自動化。
/ 02 /
一英裏僅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什麽做到的？
在壓縮打車成本這事上，特斯拉主要幹了兩件事：
1）直接消滅了最大成本項人力；
2）把平台+司機+車輛三者合為一體，變成一個自動化閉環係統。
在傳統的打車平台成本結構中，整體支出大致可以分為三部分：司機收入、平台抽成和車輛運營成本。
其中，人力是最大的成本項。根據行業普遍規律，司機收入通常占到打車費用的70%左右。以Uber為例，一單每英裏收費約為2美元，其中大約1.4美元由司機獲得，剩下的30%（約0.60美元）作為平台抽成，流入Uber的收入賬麵。
但司機並不是淨賺這1.4美元。他還需要承擔車輛的日常運營支出，包括：油費、車輛維護和保養、保險費用、稅費和折舊和其他雜項成本。
根據一位Uber司機在美國的實際測算，這部分綜合下來大約為每英裏0.54美元。也就是說，司機每英裏真正到手的純收入大概是0.86美元。
這個傳統模式的結構，本質上是對人力+外包車輛+撮合平台的鬆散組合加以調度優化，它的效率瓶頸，正是由人和分布式運營所限製的，平台不擁有司機和車輛，隻能通過規則和激勵來驅動，也很難做到工廠流水線那樣全局調度。
而特斯拉的Robotaxi模式，則是徹底打破這一結構。
它用算法取代了人類司機把人、車、平台都變成自己的資產，打造成一個自產、自營、自調度的自動出行工廠。
車輛自己造，FSD自動駕駛係統自己開發，平台也是自己運營。算法代替司機、車端本地推理代替遠程支持、視覺感知替代激光雷達和高精地圖每一層都朝著極簡閉環、規模優先設計。
成本壓縮的效果是巨大的。
一位名叫Farzad的網友在X上分析：在沒有安全員且機器人駕駛中心遠程監督（10:1或更高）情況下，Model Y的Robotaxi運營成本為每英裏約0.60美元；如果監督比例高達100:1，成本可降至0.4美元/英裏。
馬斯克更是放話，Cybercab（單車價格2.5萬美元）上線後，打車價格甚至能壓到0.30.4美元/英裏。
這種結構性的成本差距，會直接演化為長期的價格壓製能力，不僅會徹底摧毀打車平台的商業模式，也會給特斯拉帶來巨大的想象空間。
舉個例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英裏收費1美元，按一年跑80000英裏計算（平均全職司機每年可達6000080000英裏），每年收入80000美元，成本按0.4美元/英裏計算，每輛車利潤就高達48000，假設部署10萬輛，僅交通服務每年就有48億美元的利潤。
可別小看這個差距，就在不久前的財報會上，馬斯克放出狠話：特斯拉的Robotaxi計劃在今年年底前覆蓋美國一半人口。
根據美國人口普查局的數據，截至2024年底，美國總人口約為3.33億人。也就是說，特斯拉要讓Robotaxi在覆蓋1.67億人所在的城市落地運行。什麽概念？美國前15大都市圈的人口加起來也就剛剛過1億。
真要讓馬斯克做成了，可真是要把傳統打車平台的命給革了。
馬斯克出手，打車費爆砍84%！Robotaxi要革Uber的命
lionhill (2025-08-05 10:34:46) 評論 (1)馬斯克又放狠話了：今年底，特斯拉的Robotaxi要覆蓋美國一半人口。
很多人第一反應是：又在畫餅？
但一位網友在德州奧斯汀做了個實測，結果很快傳瘋了。他連續打了15次Tesla Robotaxi，並逐單和Uber對比價格，結果太驚人了。
幾乎每一單，特斯拉都贏了，而且贏得離譜。
一段快9英裏的中程路，Uber收30.38美元，特斯拉隻要9.92美元，便宜了67%；一段不到1英裏的短途，Uber開價12.36美元，特斯拉隻收1.97美元價格差距高達84%。
你可能以為特斯拉是在瘋狂燒錢補貼，但真相恰恰相反：這不是一場價格戰，而是一場成本結構的碾壓。
Uber的每一單背後，是司機工資、油費、抽成和小費；而在特斯拉的設想裏，打車不再有司機、沒有中間商、沒有額外分潤，整條鏈路從造車、接單、調度到駕駛，全部自己搞定。
當技術創新到一定程度，連撮合平台這種商業模式，也可能被連根拔起。
最多便宜84%，特斯拉贏麻了
8月1日，一位名叫Tsla Chan的網友在德州奧斯汀做了個有趣的測試：他打了9次Tesla Robotaxi，並把每一次的價格和Uber做了對比。
結論很直接特斯拉全勝，且平均便宜幅度超過50%。最離譜的一單，一段將近9英裏的路，特斯拉隻收9.92美元，而Uber要價高達30.38美元，價格差高達67%。
第二天，他又繼續測試了6條新路線。這一次，特斯拉和Uber的差價被進一步拉開。
在一段隻有0.97英裏的超短程行程中，特斯拉收了1.97美元，而Uber卻標出了12.36美元的高價差價高達84%。
看到這裏，你可能要問了，為什麽同樣一段路，Uber要貴一倍甚至更多？關鍵在於兩家公司定價機製的完全不同。
特斯拉的Robotaxi早期實行的是一口價策略：每次打車統一收4.20美元，管你遠近都一樣。
今年7月開始，特斯拉在奧斯汀地區上線了動態計費機製：主要按行駛裏程收費，再結合行程時間和實時需求進行調整。
即便如此，整體價格依然非常有競爭力。實測數據顯示：特斯拉平均每英裏價格在11.3美元之間，而Uber同一地區的平均為1.52美元/英裏。比如，一段11英裏的跨城行程，特斯拉隻收13.71美元，而Uber通常要收1831美元，差距立見。
這還隻是基礎價的對比。Uber的Surge溢價機製，在高峰時段、天氣惡劣或打車需求激增時，會自動上調價格，倍率可達2倍甚至更高；再加上美國乘客普遍習慣給司機15%20%的小費，這些隱性成本讓Uber的真實費用又高出一大截。
更關鍵的是，兩者之間的價差並不是因為特斯拉在補貼用戶，而是因為它從根本上重構了打車這件事的成本結構。
換句話說，這不是一場價格戰，而是一場底層成本的革命。如果說，Uber在打車這事上做到了人力效率的極限，那麽特斯拉則是把打車這件事真正推向了自動化。
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一英裏僅需0.3美元，特斯拉Robotaxi靠什麽做到的？
在壓縮打車成本這事上，特斯拉主要幹了兩件事：
1）直接消滅了最大成本項人力；
2）把平台+司機+車輛三者合為一體，變成一個自動化閉環係統。
在傳統的打車平台成本結構中，整體支出大致可以分為三部分：司機收入、平台抽成和車輛運營成本。
其中，人力是最大的成本項。根據行業普遍規律，司機收入通常占到打車費用的70%左右。以Uber為例，一單每英裏收費約為2美元，其中大約1.4美元由司機獲得，剩下的30%（約0.60美元）作為平台抽成，流入Uber的收入賬麵。
但司機並不是淨賺這1.4美元。他還需要承擔車輛的日常運營支出，包括：油費、車輛維護和保養、保險費用、稅費和折舊和其他雜項成本。
根據一位Uber司機在美國的實際測算，這部分綜合下來大約為每英裏0.54美元。也就是說，司機每英裏真正到手的純收入大概是0.86美元。
這個傳統模式的結構，本質上是對人力+外包車輛+撮合平台的鬆散組合加以調度優化，它的效率瓶頸，正是由人和分布式運營所限製的，平台不擁有司機和車輛，隻能通過規則和激勵來驅動，也很難做到工廠流水線那樣全局調度。
而特斯拉的Robotaxi模式，則是徹底打破這一結構。
它用算法取代了人類司機把人、車、平台都變成自己的資產，打造成一個自產、自營、自調度的自動出行工廠。
車輛自己造，FSD自動駕駛係統自己開發，平台也是自己運營。算法代替司機、車端本地推理代替遠程支持、視覺感知替代激光雷達和高精地圖每一層都朝著極簡閉環、規模優先設計。
成本壓縮的效果是巨大的。
一位名叫Farzad的網友在X上分析：在沒有安全員且機器人駕駛中心遠程監督（10:1或更高）情況下，Model Y的Robotaxi運營成本為每英裏約0.60美元；如果監督比例高達100:1，成本可降至0.4美元/英裏。
馬斯克更是放話，Cybercab（單車價格2.5萬美元）上線後，打車價格甚至能壓到0.30.4美元/英裏。
這種結構性的成本差距，會直接演化為長期的價格壓製能力，不僅會徹底摧毀打車平台的商業模式，也會給特斯拉帶來巨大的想象空間。
舉個例子，Tesla Robotaxis仍然可以按目前的每英裏收費1美元，按一年跑80000英裏計算（平均全職司機每年可達6000080000英裏），每年收入80000美元，成本按0.4美元/英裏計算，每輛車利潤就高達48000，假設部署10萬輛，僅交通服務每年就有48億美元的利潤。
可別小看這個差距，就在不久前的財報會上，馬斯克放出狠話：特斯拉的Robotaxi計劃在今年年底前覆蓋美國一半人口。
根據美國人口普查局的數據，截至2024年底，美國總人口約為3.33億人。也就是說，特斯拉要讓Robotaxi在覆蓋1.67億人所在的城市落地運行。什麽概念？美國前15大都市圈的人口加起來也就剛剛過1億。
真要讓馬斯克做成了，可真是要把傳統打車平台的命給革了。