明星吐了上熱搜，新能源車集體慌了

綜藝的熱鬧會散，車裏的難受卻跟著回家。

不久前，一檔熱門綜藝裏出現了令觀眾驚訝的場麵：女演員董璿和丈夫張維伊駕車外出，途中雙雙暈車幹嘔，董璿甚至直接抱著塑料袋嘔吐。更尷尬的是，這一幕發生在節目讚助商提供的新能源車內。

一時間，“董璿暈車”登上微博熱搜，引發關於電動車乘坐舒適性的熱烈討論。

對綜藝節目讚助的車企而言，這次出圈卻有些苦澀。原本女明星開國產電動車上鏡，是品牌爭取曝光的新方式，但沒料到迎來的卻是一場暈車風波。

當然，這場意外從側麵點出了一個行業隱憂：當新能源車逐漸代替保姆車走進人們生活，“暈車”問題成為不可忽視的用戶痛點。

董璿的經曆絕非個例。許多網友反映“一坐電車就暈車”，在社交媒體上吐槽電動車讓人頭暈惡心的帖子屢見不鮮：“好幾次下車就吐了，之前坐燃油車完全沒有這種感覺”“每次胃都翻江倒海”“在後排暈車暈到想去主駕開車”“上車前要吃暈車藥” “就能多撐二十分鍾，要不下車一定吐”……



一項數據顯示，在電動車時代，暈車已經成了車企必須解答的“生存考題”，有38%的電動車用戶存在暈車困擾，尤其以家庭乘客為重災區。

對此，車企不得不嚴肅對待這一問題。



電車為啥更容易“暈”

暈車本質上是感官信息不匹配導致的暈動症，也就是內耳前庭感覺到的運動與眼睛看到的場景不一致，大腦混亂便引發頭暈、惡心等症狀。它是人體自我保護機製麵對現代交通工具的誤解導致。

那麽，為什麽很多人覺得電動車裏更容易暈車呢？業內普遍認為電動車的動力特性和行駛環境，會加劇這種感官衝突。

一方麵，是電動車加速太快太直接，以往燃油車從0加速到100公裏/小時可能要8～10秒，而不少電動車3～5秒就衝破百公裏。強烈的加速度和瞬間推背感，會讓乘客身體不斷前後晃動，前庭感受到劇烈變化，而視覺未必及時適應，所以誘發眩暈感。

另一方麵，電動車減速時常用的動能回收係統也可能是“罪魁禍首”之一。當駕駛者鬆開電門，強回收模式會立刻給出一定程度的減速度，相當於持續點踩刹車，乘客會感到身體被往前拽。

一位主機廠電子電氣架構工程師認為，電動車“靜而快”的響應讓乘客缺少心理預期。

他告訴《汽車商業評論》：“油車一腳油門、發動機聲和抖動會給到‘要加速了’的提示；電車沒有這些‘打招呼’，一腳就‘踹’出去了。”

簡言之，很多人已習慣燃油車以聲浪和微振提供的“動作預告”，而電動車更安靜、響應更直接，缺少這些預告，突然的加減速更容易引發感官失配與不適。

除了動力響應的差異，電動車本身的底盤特性也會放大暈車概率。為了支撐沉重的電池包，不少電動車懸架調校偏硬，對2～5Hz這一最易引發暈車的低頻振動過濾不充分，這一頻段的振動幅度比同級燃油車高出約40%。

少了發動機噪聲的預期提醒，座椅振動、車身低頻振動種種因素疊加，使新能源車一度被戲稱為“暈車製造機”。有調查發現，電動車乘客自報的暈車比例要比燃油車高出10%～30%，而且暈車症狀往往更嚴重。

針對這些現象，有機構正在製定《汽車抗暈性能試驗及評價方法》行業標準，計劃將“暈車指數”納入新車評測體係。也就是說，未來新車的舒適性很可能要看它“讓人暈不暈”來打分。

這確實是一個用戶的痛點。過去，傳統車企應對暈車可能隻是一些“土辦法”，比如座椅多塞點海綿更軟和、空調開微風模式通通風，盡量讓乘客舒服些。

那麽，電動車該怎麽辦呢？



“防暈車模式”大比拚

就此，新老玩家們紛紛揮出技術大招，從底盤、動力到座艙環境，全方位升級“防暈”體驗。

以下是《汽車商業評論》根據公開信息不完全統計的各家車企推出的防暈車模式匯總：



今年3月，東風日產在發布全新純電平台時同步推出了行業首創的“全域智能防暈車係統”。

東風日產N7搭載這一自研防暈車模式，通過智能蠕行功能、懸架6向加速度控製、導航聯動等功能，再搭配首個量產的純天然緩暈香氛，根據官方說法，全域防暈係統可使整車暈車指數降低約52%，暈車概率攔腰斬斷。



幾乎在同一時間，廣汽本田也不甘示弱地加入戰局。今年4月，它推出旗下首款純電SUV本田P7，除了續航和智能配置，發布會上著墨最多的就是一項號稱“治愈電動眩暈症”的賣點。

廣汽本田P7搭載了本田S自適應電磁懸掛，通過毫秒級軟硬調整，把細碎振動都濾掉，同時保證一定路感，過彎側傾也控製得比同級更出色，減震水平直追豪華車。

與此同時，P7提供了五維一體的駕駛模式，包括優選、冰雪、輕鬆、疾馳、專屬，不同模式下，車輛的動力輸出和底盤響應會協同優化，以抑製特定場景下可能引發的眩暈。

廣汽本田表示，P7通過懸架動態補償和動能回收優化雙管齊下，可使暈車概率下降72%，堪稱“暈車藥終結者”。

自主品牌當然不甘落後。

2025款小鵬X9全係升級AI魔毯底盤，在雙腔空懸和後輪轉向基礎上，新增6D舒適防暈車算法，防暈車效果預計比傳統底盤提升40%。

小鵬汽車董事長何小鵬說，這套係統就像一位隱形的“行車管家”，當車輛在山道行駛時，算法會提前識別連續彎道，主動收緊懸掛阻尼並調整後輪轉向角度，從而控製車身側傾幅度；遇到堵車，算法也會動態調整底盤響應，控製起步抬頭、刹車點頭的俯仰幅度。

小米汽車雷軍發布YU7時，也高調推出了“暈車舒緩模式”。他宣稱，通過動力輸出、能量回收和底盤懸架的專屬調校，小米開發了暈車舒緩模式，該模式下加減速更舒緩、過彎更平穩，有效降低刺激感。在前期試驗中，醫院試驗表明，暈車發生率降低51%，暈車發生時間延遲16%。



9月6日，中國長安汽車集團董事長朱華榮在第五屆長安科技生態大會活動上表示，長安智能化品牌天樞智能拿到了中汽研行業首個防暈車認證——“全向防暈車理念”。



是真技術，還是營銷話術

那麽，防暈車技術是黑科技嗎？

早在幾年前，特斯拉通過OTA更新，提供了一個降低能量回收強度的選項。國內媒體幹脆稱之為“防暈車模式”：打開後鬆開電門滑行感更接近傳統燃油車，動能回收力度直降50%，讓乘客少受突然減速的刺激。

不少體驗者表示特斯拉的能量低回收模式確實改善了乘車舒適度。“電門鬆一點就點刹”的電車暈眩，被這一簡單的軟件優化緩解了不少。馬斯克並沒有大張旗鼓宣傳這個功能，看起來，這不是個什麽大不了的技術。

軒轅智庫成員、SoCar產品戰略谘詢創始人張曉亮提到，“無論是油車還是電車，隻要坐在車輛後排，眼睛看不到遠方視野，視覺信號和前庭器官的信號就會不一致了。”他認為，要解決暈車問題，技術上就是想辦法讓這兩個信號一致。

《汽車商業評論》從上述主機廠電子電氣架構工程師處了解到，目前，很多“防暈”嚐試集中在三條路徑：

一是讓視覺線索與車身運動更一致，比如在屏幕邊緣提示加速度趨勢，或通過光學和成像增強遠方參照；

二是抑製引發眩暈的低頻振動與“無預期”加減速；

三是通過座椅、香氛等人因手段緩解症狀。

特斯拉的能量低回收模式顯然屬於第二條路徑，而最近蘋果在iOS 18推出的“Vehicle Motion Cues”則屬於第一種。它通過屏幕邊緣的動態點提示車輛的運動趨勢，旨在降低視覺、前庭衝突，這一做法與車內光場屏等遠焦成像的人因方案思路一致。



“視覺方案理論上有幫助，但個體差異很大；真正有效的，還是把突兀的感覺變可預期。”上述主機廠電子電氣架構工程師告訴《汽車商業評論》，“目前市麵上號稱防暈車模式的大多營銷屬性更強，底盤調校才是關鍵變量，把車內乘員穩住，就能解決50%以上的問題。”

“非預期”的急加速、強回收減速與側傾，是觸發暈動症的“三連擊”。他舉例稱，車企常見做法是在“防暈車模式”開關下，聯動已存在的動力、回收、懸架參數，做一套更平緩的MAP。個別車型之所以口碑較好，往往與“座椅、懸架更偏舒適，車身姿態控製到位”有關。

對於整體行業標準，上述主機廠電子電氣架構工程師認為“製定難度高、進展緩慢”，原因在於個體差異大，需醫院、高校、車企長期聯合采集與驗證，盡管有機構牽頭抗暈性能評價方法，要真正形成可操作且被廣泛接受的量化指標，還需要時間。

雖然如此，從車企開始重視防暈車模式來看，《汽車商業評論》認為，下一階段的競爭會從“參數堆料”走向“體感工程”，誰能真正用底層控製與人因設計把突兀感抹平，誰才算真正拿到舒適性的入場券。