時間過得好快，轉眼間，馬上又要步入2025年的最後一個月份了。

說一個和大家日常生活息息相關，但可能沒太注意到的時間節點。

從 2025年12月1日起，不符合新國標的舊版電動自行車將全麵禁止銷售（此前已經購買的不符合新標準的車輛，不會被強製淘汰）。

其實這個電動車新國標今年9月1日起就算正式實施了，

但是新國標額外給予2025年8月31日及之前按照舊標準生產的車輛3個月的銷售過渡期，允許銷售至2025年11月30日。

這對普通人的生活有什麽影響嗎？

一句話概括：更安全的新國標電動自行車，帶來更貴的售價。

新規在防火阻燃、車輛安全等200餘項參數上實現全麵升級，但隨之而來的是終端售價跳漲：

舊國標主流車型僅2500元，新國標車型普遍突破4000 元。

這也引出另一個問題：用戶是否願意為“安全”和“合規”支付高達1500元的溢價？

先來看新車標新在哪裏。

與2019年的舊“新國標”相比，24新國標主要有以下八點不同：

1、防火安全（成本大漲）

車輛塑料使用總量被限製在整車質量的5.5%以內，提高了材料的防火等級和整車安全係數，也意味著廠商需選用更高成本的工程塑料或複合材料。

2、防篡改設計

引入 “一車一池一充一碼” 互認協同機製；完善電池、控製器、限速器防篡改要求。

3、北鬥定位

用於經營性活動的車輛強製安裝；其他車輛設計預留接口，由消費者選配。

4、整車質量

鉛酸電池車型上限由55kg放寬至63kg，可裝更大容量電池，續航普遍提升到60-70km。

5、製動能力

新國標縮短了最大製動距離，並提升了濕滑路麵的製動效果。低速扭矩限值提高，起步/爬坡更有力，但額定功率仍≤400W。

不再強製要求安裝腳蹬子了，這個挺好，本身就是雞肋中的雞肋。

不過要注意的是，僅電驅動車型可取消腳蹬；電助力車型仍須保留。

7、鼓勵安裝後視鏡

後視鏡真的很有必要，這樣騎行更安全了，但是沒想通為什麽是鼓勵而不是強製。

8、強製標識

廠家須在合格證標注電池/車架建議年限，提醒消費者及時淘汰超期車輛。

再來說說不變的部分。

不變的一條，也是此前吐槽最多的問題，新國標仍然維持了25公裏每小時的限速要求。

對於這一點，我想各位每天騎電動車出行的車友有很多話說，我先來幫大家說幾點。

25公裏每小時是個什麽概念呢？

大概就比普通自行車快一點，騎得快一點的山地車，就隻能看著他的背影慢慢遠去了。

你問為什麽要限製在25公裏呢？

答曰當然是為了你的安全考慮了。

比如工信部曾經回應過這個問題，

車速過快，將直接增大交通事故的發生概率，一旦遇見緊急情況，騎行人做出相應避險動作的時間很短，且刹車距離也會相應變長，很容易與其他交通工具或行人發生碰撞。

隻不過這個回答實際上也隻是做了定性描述：

你說反應時間很短，那是多短？

刹車距離變長，又變得多長？

很容易與其他交通工具發生碰撞，是多大概率？

所以給人的感覺就是，這個25公裏每小時的限速好像就是坐在車裏的專家拍腦子想出來的。

那能不能提到40公裏每小時呢？

不知道，因為這個數字也是我拍腦子想出來的。

但是我知道的是，25公路每小時的限速的標準跟實際使用的場景的需求還存在相當大的差距。

根據我有限的社會觀察，很多人買完車就立馬解開了限速了，大街上也沒幾輛真的按25公裏限速的電動車。

為什麽很多人明知道超標電動車安全性比不上專家製定的國標電動車，卻還要堅持騎呢？

因為現實生活當中，還沒有另一種價格合適、速度合適也更規範的便捷交通工具，能夠替代解除限速後的電動自行車。

不說那些靠電動車賺錢的外賣小哥了，

很多人上班族送孩子的，如果都按國標嚴格限速，我在想如果之前花40分鍾的話要再增加20分鍾，估計很多人天天會因為接送孩子再上班的問題變得更難受。

結果是大家隻能變通，購買者會根據實際使用需求，花一筆改裝費用，哪怕是違法，但這法已經背離人民群眾基礎，專家的標準隻是理想化的產物。

我一直覺得堵不如疏，對於一些違背市場需求的規章要求，往往一禁了之後，還是會倒逼正常的需求流向灰色地帶，這樣子其實反而增加了監管的難度。

我們該如何看待新的電動車國標？

平心而論，它的初衷無可指摘，將騎行者的安全置於首位，這本身是一種善意。

但善意若脫離了現實土壤，有時未必能結出市場的善果。

我們不妨勾勒一下電動車用戶的主流畫像：

他們是為生活奔波的普通人，選擇電動車，是為了在安全的前提下，尋求一種成本最低、效率最高的出行方式。

他們不追求風馳電掣，但時速25公裏在日益擴張的城市裏，確實顯得步履蹣跚，40公裏或許才是一個更貼近通勤現實的速度。

因此，當價格在2000到3000元區間，能在舒適、速度和成本間取得平衡的車型，便成了大多數人的首選。

而現在，一款售價高達4000元，速度卻被“鎖死”在25公裏的產品，

它所麵向的，顯然已經不是那個最龐大、最需要被服務的群體了。

如果為了絕對安全，我們是否也該將汽車的最高時速鎖定在120公裏，一旦超越便自動斷油斷電？

畢竟超速駕駛的危險性毋庸置疑。

這不是抬杠，而是想說明，安全當然是底線，但它並非一個可以被孤立出來、推向絕對極致的指標。

它更像一個動態的平衡點，需要在保障安全與滿足用戶真實需求之間，找到那個最合適的妥協位置。

當人們在正規渠道買不到合心意的新車時，他們的目光自然會轉向性價比尚存的二手市場，

而生產廠商則可能因銷量萎縮而陷入困境，這似乎又是一個雙輸的局麵。

實際上對於很多標準的製定來說，都有標準製得很好，很高大上，但是實行很難。

就像一家不正經的理發店，最後隻會是“嚴格理發，普遍尾發，選擇植發”。

我不要你覺得，我要我覺得，問就是為你好。

這其實違反了你標準的嚴肅性，反而傷害了老百姓的認同感。

在製定標準時，有網友建議至少三分之二的參與製定者，必須要有2000小時以上的電動車騎行時間，騎行時間少於500小時的，否則不得參與標準製定。

我覺得很有道理，從過去幾年的經驗來看，畢竟讓開四個輪子的人來給兩個輪子的電動車製定標準，實在是不太靠譜。

錢鍾書在《圍城》寫過的一句話，

大概是人生就像猴子爬樹，上麵的猴子向下看都是笑臉，下麵的看的都是紅屁股。

這就像提建議的人，他們站在高處，看到的是規劃好風險後的理想畫麵；

而我們這些在生活裏摸爬滾打的人，抬頭望去，除了感到無奈，更多是不得不麵對的現實壓力與一地雞毛。