唯物的中國芯片產業深度觀察
1月10日，美國航空巨頭波音宣布，向當選總統特朗普“就職基金”捐贈100萬美元。下一代總統專機“空軍一號”依然由波音製造，預計明年交付。也許波音難以保障普通乘客的安全，但保障美國總統的安全應該問題不大。6年來，波音客機至少涉及4場重大空難。
2018年10月，印度尼西亞獅航610航班事故，死亡189人。
2019年3月，埃塞俄比亞航空302航班事故，死亡157人。
2022年3月，中國東方航空5735航班事故，死亡132人。
2024年12月，韓國濟州航空7C2216航班事故，死亡179人。
事故客機型號分別是波音737-MAX 8和波音737-800。737-800是第三代產品，737-MAX 8是第四代產品，二者參數接近，實際是繼承取代關係。
737-MAX/圖源：波音
安全是商用飛機的命脈，波音已經名譽掃地。即使波音曆史超過一百年，經曆多次生死危機，但財務危機和信任危機之間，後者對商用飛機更具“殺傷力”。
如今，世界航空業不再是波音一家獨大，空客虎視眈眈之外，中國大飛機以新玩家的姿態登場。遊戲正在起變化。
01
舉報人離奇死亡
波音屢屢爆發安全事故，原因恐怕正如舉報人所說：生產和管理全出了問題。2024年春天，兩位波音舉報人先後離奇死亡，距離阿拉斯加航空事故不到半年。1月5日，波音737-MAX 9執飛的阿拉斯加航空1282航班，載有6名機組成員和171名乘客，剛從波特蘭國際機場起飛，爬升至4900米高度，一個艙門突然掉落，艙內迅速減壓，氧氣麵罩自動落下。飛行員緊急下降至3000米，立即折返，成功迫降，無重大傷亡。
美國輿論一片嘩然。調查結果顯示，固定艙門所需的四個螺栓，一個都沒有。
社交網站上的照片顯示，當時客機上的氧氣麵罩已經彈出
舉報人約翰·巴內特“自殺”於酒店停車場的車裏。巴內特在波音工作30多年，2010年起擔任北查爾斯頓工廠質量經理。2017年退休後，他向波音發起長期訴訟——工人曾故意安裝不合格的零件、氧氣係統存在故障。2024年3月開庭日，巴內特沒能出現，隨後屍體被找到。
5月初，第二名舉報人約叔華·迪恩離世。他本來身體健康，突患細菌性肺炎，手術後去世。迪恩曾是波音供應商勢必銳（Spirit）質量審計員，2022年10月第一次指控公司，一些737 MAX艙壁鑽孔存在問題。2023年4月被勢必銳解雇。
前同事公開支持迪恩的指控，在勢必銳威奇托工廠，生產期限比安全重要，管理人員鼓勵工人“瞎幹”。
約叔華·迪恩/圖源：央視新聞
舉報人先後離世，正趕在美國聯邦航空局調查阿拉斯加航空事故的風口浪尖。社交媒體上“陰謀論”大起，不少言論將矛頭直指波音的大股東即美國三大基金巨頭貝萊德、先鋒、道富“滅口”。
貝萊德、先鋒和道富共管理20.7萬億美元資產，比中國2023年GDP17.79萬億美元還多。
三家公司是標準普爾500指數中9成以上公司的大股東。和馬斯克一起組隊管“政府效率”的拉馬斯瓦米曾公開“炮轟”它們是“人類曆史上最強大的卡特爾”，捆綁大企業和“深層政府”。
02
設計和管理都有問題
實際上，波音客機的缺陷已經無須“陰謀論”掩蓋：在研發端，係統設計和技術有問題；在生產端，生產管理也有問題。像印尼獅航和埃塞俄比亞航空的兩架波音737-MAX 8先後墜毀，均為自動飛行控製係統也叫機動特性增強係統（MCAS）所致。
該係統僅依靠一個內置傳感器，係統開啟時，始終保持機頭向下，防止飛機迎角太大。但是，一旦處於低高度飛行，該係統無異於“自墜毀係統”。更可怕的是，新係統在飛行員操作手冊裏根本沒有詳細說明。
而像阿拉斯加航空737-MAX 9“掉艙門”、達美航空737“擋風玻璃碎裂”、達美航空757“掉輪子”、美聯航777-200“掉輪胎”等層出不窮的事故，明顯是生產管理製度的“鍋”。
阿拉斯加航空737-MAX 9“掉艙門”
其中“掉艙門”事件極具代表性。
涉事737-MAX 9機身就在勢必銳工廠生產安裝，勢必銳2005年從波音剝離，成為外包公司。事故發生前，波音工程師檢收當事艙門時發現五處螺栓受損，開單整改。整改單在美國聯邦航空局係統內可查。整改完畢，工程師再去檢查，發現螺栓根本沒修，就是拿油漆刷了一遍。
於是再開整改單再改。第二次修理，勢必銳又把門框裏的膠條弄壞了，替換膠條需要拆門。勢必銳不想再聽波音工程師嘮嘮叨叨地開整改單，用不拆門的辦法還原了膠條，但是，膠條還原之後，一大把零件沒能還原回去。由於沒有整改單，也就不用波音的人再檢查了。
就這樣，少了一把零件的艙門，蓋上內飾板，交到了阿拉斯加航空手上。多次起降使用後，該艙門逐漸上移，最終移到了內外限位裝置擋不住的位置——在4900米高空掉了下來。
隨之而來的爆炸性減壓，吸走了離得最近的一位男孩身上的襯衣。幸運的是，離這扇艙門最近的兩個座位都沒人坐，也沒有人在機艙裏走動；而且飛出去的門也沒有撞到飛機尾翼。
當地時間2024年1月5日，飛機緊急降落在波特蘭國際機場，消失的緊急門被蓋住並貼上了膠帶/圖源：視覺中國
正如舉報人所說，為了趕“死線”，從高管、工程師到工人，勢必是上下一起糊弄事兒。“掉艙門”隻是波音客機數十個質量問題中的一個，也是波音客機屢次發生大小事故的一個縮影。
美國聯邦航空局審計調查發現，勢必銳的質量體係堪比“塌方”，重罰波音——限產3個月。2024年6月，波音仍未達成航空局要求，繼續被限產。對於製造業而言，限產已經離破產不遠了。
2024年7月，波音不得不收購勢必銳，在內部框架裏重構生產鏈條，提高生產質量，好通過官方監管，重啟生產線。諷刺的是，2005年開價12億美元出售的勢必銳，被波音在2024年花了83億美元又買了回來。
03
利潤薄，成本高
百年波音，曾代表美國工程技術的最高標準。過去，美國機場裏總能看到飛行員背包上貼著一張小標語：不是波音，我就不飛。因為那時候波音能造出全世界質量最好的飛機。
特別是20世紀60年代，727、737和747三款飛機問世，人稱“完美無瑕的飛機”，值得寫入人類工程史。靠這三款飛機，波音正式成為行業領頭羊。1997年並購麥道，波音占據客運飛機約7成的市場份額。
不過，利潤薄一直是波音的心頭大患。從1970年到2010年，波音客機業務的平均利潤率隻達到5%。
1970年代誕生的歐洲空客，產品逐個對標波音機型，先在歐洲市場攻城略地，911事件之後，又迅速搶奪波音的海外市場份額。1997年以前，空客的市場份額不到波音的一半，到2003年前後，兩者份額分庭抗禮。
波音737機型的變化/《一落千丈：波音大調查》劇照
空客與波音形成了雙巨頭競爭局麵之後，波音兩大痼疾始終存在，一是交付風險，利潤過薄；一是勞資糾紛激烈，成本高。
21世紀後，除了911帶來的品牌影響，波音的交付危機主要來自787。
本來，波音想用787給2008北京奧運會送上一份大禮，連麵市日期都定在7月8日。然而，7月8日亮相的隻有一個粗糙的模型，連機翼都是木頭上色拚上去的。
第一架787造完，前後一共拆開重建3次才算完工。完工時已經超出預算12億美元，是預定銷售價格的10倍。2009年12月，787首飛，北京奧運會都結束一年多了。
787堪稱波音的噩夢。整個項目8次推遲，2018年才完成首批交付訂單，研發花費200億美元，總費用接近500億美元，約當年市值的五分之一。由於這一項目挖的坑過於巨大，斷送了不少高管的職業生涯。
勞資糾紛也是波音的老問題，不斷掀起新風波。
2024年9月，國際機械師協會3萬多人大罷工，導致波音737-MAX停產。不少工會成員至今仍對10年前取消的養老金計劃耿耿於懷。這次罷工持續兩個多月，直接造成100多億美元損失。罷工結束後，波音又花一個多月才恢複生產。為了彌補罷工的損失，波音裁掉了1萬7千多人。
當地時間2024年9月24日，美國華盛頓州倫頓，波音公司工廠附近，波音公司員工持續抗議，要求提高工資改善工作環境/圖源：視覺中國
波音養老金計劃曾經排名美國第二，但資金缺口高達200億美元，每年欠退休工人的債務飛速增長。2014年，時任波音CEO詹姆斯·麥克納尼與國際機械師協會展開談判，廢除保障高的養老金，將員工養老計劃集體轉入風險更高的401K，從而解決了波音的財務問題，但也埋下了工人“秋後算賬”的種子。
麥克納尼也是波音發展史上的狠角色，除了一手逼工人就範，一手還把787的組裝廠建在沒有工會的南卡羅來納州。也正是在他任上，身負多起災難的737-MAX項目啟動——空客的A320neo實在太有競爭力了。
提高利潤率，降低福利成本，是波音高管開出的“藥方”。然而，直到今天，這兩個方子都不見效。
04
改革之難
中國大飛機C919主要對標737-MAX 8。737其實不是“大飛機”，是窄體飛機：座位162至178個，客艙寬度3.53米，最大航程6510公裏，發動機LEAP-1B（x2），單發推力125kN。國產飛機一開始對標小號的窄體飛機，有其合理性：市場需求更大，技術難度較低。
如果把衣服尺碼和飛機型號對比，XS碼一般都是飛支線的小飛機，如巴航工170/190、空客A220、龐巴迪CRJ；S碼包含空客A320和波音737；M碼包含空客A330、波音767、波音787；L碼包含空客A360、空客A350、波音777；XL碼包含空客A380、波音747。
世界上等級最高的機場5F級機場就必須具備讓“XL碼”飛機起降的能力。
波音747-8/圖源：波音
737-MAX 8本來被波音寄予厚望。為了和空客A320neo競爭，737-MAX 8選用更大更省油的LEAP-1B發動機，該發動機大到這樣的程度：下邊緣到地麵的距離已經壓在航空法規的極限上，上邊緣超過機翼表麵。
由此帶來的結果是，發動機上表麵氣流會擾亂機翼上表麵氣流，飛機容易在緊急拉起、大迎角飛行時失速。迎角是指飛機的升力方向矢量與飛機縱軸之間的夾角。
為了克服這個失速問題，波音設計師才開發了機動特性增強係統（MCAS），內置傳感器，隨時監測飛機迎角。隻要迎角超過安全界限，係統就自動壓低機頭，保持10秒鍾，等迎角恢複正常後自動解除控製。
也正是這個設計存在重大缺陷的係統，導致了慘絕人寰的空難。
C919沒有使用涉事飛機的LEAP-1B發動機，而是性能更優、推力更大的LEAP-1C發動機。另外，國產大涵道比渦扇發動機CJ1000正在加緊研發。
空客又要推出新機型，中國大飛機也在不斷突破技術難點，反觀波音，越來越難維持住聲譽和市場。
波音，越來越難維持住聲譽和市場/《一落千丈：波音大調查》劇照
近幾年，除了客機事故接連曝光，波音國防軍事部門也沒有什麽好消息，去年發射的Starliner太空艙失火，兩名美國宇航員不得不一直待在國際空間站；給總統坐空軍一號的兩架747也將延期交付。
2024年8月，波音緊急換將，換上了有機械工程學位的羅伯特·奧特伯格擔任CEO，據說波音看中的是他此前沒有在波音待過。
大公司改革的難度可想而知。
甚至連金融界人士都看不下去了，有分析師評論——對於波音來說，CEO懂生產比懂金融重要，CEO最好能睡在車間裏。
