中國新能源車產量超一千萬輛 又一個“共享單車”?

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中國汽車工業協會周四(11月14日 )宣布,中國新能源汽車本年度已實現一千萬輛的產量,並稱這標誌著中國新能源汽車邁入高質量發展的新階段。但外界不少聲音質疑中國新能源車產能已經過剩,同時還麵臨歐美高關稅的抵製。在多種限製條件下,中國為何仍然大力發展新能源車?這對中國汽車產業發展會造成什麽影響?

中國新能源汽車產量超一千萬輛,中國媒體上一片歡騰。《經濟觀察報》在報道中引用了業內專家的說法,指出中國新能源汽車產業短短十年實現了跨越式發展,而如今還有巨大的市場潛力可以挖掘。

但主流媒體的樂觀情緒無法抵消質疑的聲音。中國新能源汽車產業存在的隱患,讓外界擔憂新能源汽車的快速發展可能導致大量產能被淘汰,給中國經濟的長期發展帶來重創。

產能過剩問題

在官方媒體宣布中國新能源汽車產量超過一千萬輛的消息中,並沒有區分中國車企和外資車企的比例。但據《第一財經》報道,2023年,在國內新能源乘用車市場上中國車企占據了85%的份額,外資車企則隻有不到15%。

據總部位於英國的氣候問題專業組織“碳簡報”今年9月發布的報告,從2019年到2023年,中國的電動汽車出口額(包括特斯拉等外國品牌)增長了160倍,這早已引發外界對“產能過剩”的擔憂。

長期跟蹤中國電動車產業狀況的美國經濟學者黃大衛(Davy J. Wong)對本台記者分析說,“按照正常的國際標準,一個行業的產能利用率低於80%已經是產能過剩了,目前中國電動車產業的產能利用率是60-70%,這已經是接近比較嚴重的產能過剩的紅線了,這個大家都知道。”

據澎湃新聞網報道,中國國家統計局的數據顯示,2023年中國新能源汽車的整體“產能利用率”在57%至76%之間。其中,廠商蔚來和廣州小鵬的產能(實際“產量”與“產能”之比)利用率低於50%,而隻有比亞迪和特斯拉等少數領先品牌的產能利用效率超過90%。這一數據也被中國儲能網轉載。

但“碳簡報”在其報告中指出,也有中國專業人士認為,“產能過剩爭論”是由西方對中國在清潔技術產業的“主導地位”的擔憂所推動的;產能過剩隻是一種周期性現象。

“已經停不下來了”

在對產能過剩有擔憂的同時,中國新能源車出口也引發了貿易糾紛。歐盟對中國產電動車征收臨時性反補貼關稅已經在10月底生效,美國對中國電動汽車征收100%關稅更早已在9月底生效。

這些情況表明,中國電動車發展同時麵臨著國內產能過剩,以及國際出口限製的難題。但從中國政府的反應看,仍然意在大力推動新能源車的發展。

今年5月,中國國家主席習近平訪問法國、與法國總統馬克龍、歐盟委員會主席馮德萊恩進行三方會晤時提到,包括電動汽車、鋰電池和太陽能電池在內的“新三樣”不存在產能過剩的問題。中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員金瑞庭在今年6月底的一次研討會上也堅稱,中國新能源汽車的產能利用率在80%,不存在產能過剩。

前雞西市副市長李傳良認為,中國電動車產業發展帶有很強的計劃經濟的色彩,“所有汽車製造產業、組裝產業和改裝產業是嚴格由國家發改委來管理和批準,他是不允許你因為有能力、有技術、有標準和有材料就能去幹的。”他強調,新能源汽車的布局實際上是整個產業經濟的縮影。

綜合大陸媒體的報道,中國電動車發展從一開始就受到補貼、產業規劃和雙積分製度(CAFC和NEV積分)等政府政策的支持和推動。李傳良認為,在種種產業政策的加持下,“它已經停不下來了,因為計劃經濟跟市場經濟不一樣,由於這種管理體製的不科學,很多東西都是大而全,正是這種大而全它不容易適應市場。”

黃大衛則指出,目前中國的一些新能源車製造商實際上是依托了國有企業,要轉變也不容易,“現在一些所謂的造車新勢力,真正去造車的實際是以前的國企那些老廠,要把它們關停下來的確有困難;比如像小米,他們其實沒有能力去造車,他們其實隻是套個牌去造車,真正做車的還是國企老廠。”

據界麵新聞報道,目前蔚來、小鵬、新特等電動車公司都選擇由傳統車企進行代工生產,比如蔚來的代工廠是江淮汽車,小鵬選擇海馬汽車,新特、博郡選擇一汽,零跑選擇長江汽車等。

政治控製的驅動

但黃大衛認為,中國對電動汽車的大力推動還有超越經濟的動機,“電動車在社會監控、信息收集方麵是一個非常好的工具,就像華為手機一樣,它可以收集大數據。這方麵來說,他(中國政府)也有長遠的戰略考慮和情報需求。”

據中國官媒《光明日報》2018年的一篇報道,中國工信部委托北京理工大學建設和運營的新能源汽車國家監管平台到當年7月5日為止,已經接入百萬輛新能源汽車的實時信息,其中包括車輛運行裏程、車輛運行軌跡、充電熱力圖、公交車能耗監測圖等。報道說,這意味著中國新能源汽車的大數據時代真正拉開帷幕。

對這種做法,國際社會一致保持警惕。人權觀察中國研究員王鬆蓮在接受美聯社采訪時指出,中國政府希望隨時了解人們在做什麽,跟蹤車輛是他們大量監控的重點。

2020年底,中國國務院印發了“新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)”。其中第七章第三節提到,要推動新能源汽車與信息通信融合發展;構建“人—車—路—雲”多層數據融合與計算處理平台,促進新能源汽車與信息通信融合應用服務創新。

李傳良認為,從這些表述可以看出,中國政府通過電動車收集隱私信息的做法可能是存在的,但他並不清楚這種行為是否存在於中國出口的電動車上,“這種情況也可能不存在,但我要建議性地呼籲,中國電動車出來,不應該帶有這些東西,要高度防範。”但他說,中國的電動車發展是處在中國政府政治控製的影響下,這就很難說了。

李傳良分析說,中國電動車的發展除了具有計劃經濟的色彩外,實際上還帶有超越計劃經濟的政治控製色彩,“從經濟指標看,你出口創匯,出口帶動供應鏈配件產業,出口帶動現在的工人就業等,這實際上都是政治控製的要求。”

李傳良認為,中國電動車向外發展,依然無法擺脫政治控製的邏輯,“就像中國建立‘一帶一路’機製,你看他對一些國家的債務,對一些國家基礎設施的投入,他肯定存在經濟行為、資本行為、資金行為,但你看他都是實施一些戰略性的控製。”他說,所以新能源汽車產業也不排除中國政府有政治控製的要求,受到戰略控製,“經濟角度是控製市場,戰略角度是要控製其在全球的地位。”他補充到,電動車發展和出口還能帶動下遊石墨的開采和加工、以及電池的生產和出口,這些都是戰略控製的重要組成部分。

又一個"共享單車"?

對於目前中國政府大力推動電動車的發展,黃大衛並不樂觀,他對記者說,“最終的結果肯定就像共享單車一樣,大批量淘汰和爛尾。”他指出,電動車早期發展是受到中國政府的鼓動,以及補貼的刺激,市場上現在也還有熱點。但現在已經高度同質化,並且已經產能過剩,繼續發展下去,結局不會樂觀。

李傳良則認為,從電動車的企業主體來說,他們還會繼續做,也有競爭力,“他為了企業的發展、為了市場的發展等多種因素,這種狀態下,肯定還會繼續出口、出海,到海外設廠,”在國家層麵,中國政府也會推動電動車繼續出口,因為這可以帶動汽車零配件,以及電池的出口。

但他指出,這些都隻是解決短期內的經濟問題。長期看,由於產能過剩等問題,三五年內,這個產業可能會走下坡路,對中國經濟整體以及就業,都會產生負麵影響。

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