機場建設一定要理性務實，不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦，強上硬上，不要總想著超標建設，認為機場高大上一點，城市形象才能夠提升，地方官員才有麵子。
撰文丨熊誌
高鐵、地鐵之外，機場建設也掀起了一波熱潮。
據統計，自2014年初至今，中國境內共新增運輸機場71個，其中41個建在縣域地區。部分省份已經實現“市市通機場”，甚至有省份喊出了“縣縣通機場”的目標。
按照民航局的《“十四五”民用航空發展規劃》，“十四五”時期，民用運輸機場的數量將從2021年的241個增加到2025年的270個。
而統計數據顯示，截至2023年底，國內的民用運輸機場有259個，這意味著到明年底，全國還將新增機場11個。
一邊是機場建設如火如荼，大中小城市拚命上馬開工，將機場當成地方發展的門麵；一邊是一些中小型機場“吃不飽”，客流稀少，嚴重依賴補貼維係，甚至處在停擺邊緣。
一哄而上的機場建設熱，該回歸冷靜理性了。
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航空經濟時代，機場早已成為樞紐城市的標配。
提到拚命建機場，很多人都會想到“最牛地級市”蘇州。GDP高居全國第六，常住人口逼近1300萬人，但建機場一事提出了40年，直到今天依舊沒有圓夢，市民坐飛機還得跑到上海或者無錫去。
沒有機場，堪稱蘇州人的心病，“蘇州梅友機場”“蘇州響耀機場”甚至成了當地人自嘲的網絡梗。這種殷切期盼，恰恰凸顯出機場對一座城市的重要性。
上世紀90年代開始，全國機場建設進入高峰期，地方建機場的熱情，絲毫沒有受到2008年開始的高鐵基建浪潮的影響。過去10年，全國新增70多個機場，民用運輸機場的數量，目前已經達到260個左右。
放眼全國，蘇州這樣的案例並不多，大多數經濟強市，早就擁有了高等級的民航機場。像西南地區的樞紐城市成都，在2021年天府國際機場通航後，和北京一起，成為全國唯二擁有雙4F機場（民用最頂級機場）的城市。
如果隻論數量，不論規模等級，民用運輸機場的分布，和經濟發展水平其實並沒有緊密對應。
比如經濟第一大省廣東，一共擁有9個機場，而依賴轉移支付的四川，機場數量多達17個。在城市方麵，像蘇州沒有自己的獨立機場，而四川的甘孜州，擁有3個機場。
對很多大城市來說，單機場已經滿足不了它們的野心，雙機場才是歸宿；但要比建機場的衝動和熱情，中小城市也不遑多讓——根據統計，全國近260個機場，超過一半分布在三線及以下城市。
“市市通機場”“縣縣通機場”的宏大目標背後，越來越多欠發達的中小城市，甚至縣城，基建熱情早已按捺不住。
02
地方爭先恐後建機場，最直接的考慮當然是改善交通，方便商旅往來、物流貿易。
和不少人的直覺相反，過去這些年，機場建設最積極的，不是沿海省份，而是中西部地區。
根據統計，有7個省區擁有10個或以上機場，幾乎也都分布在西部地區。比如，四川在2018年以來，就建成了7個民用運輸機場。另外，貴州不僅實現了“縣縣通高速”，還在全國率先實現了“市市通機場”。
西部地區地廣人稀，地形地貌複雜，修建高鐵、高速公路的成本高，相對來說，建設一座滿足通航需求的中小型機場，可能隻需要十多億元，反而是更加經濟實惠的選擇。
而且，航空運輸以極高的效率著稱，不僅方便人員往來，還能迅速實現物資的快速運達，滿足一些體積小、時效性高、貨值高的商品的運輸需求，為地方產業發展提供更多的便利。
新增一座機場，在改善區域交通狀況的同時，確實也給一些地方的經濟發展帶來了質的變化。
有國際機構測算顯示，民航投入和產出比率是1∶8，機場每百萬旅客吞吐量，產生的經濟效益總和為1.3億美元，相關就業崗位可達2500個。
比較典型的是鄭州。作為“中國孟菲斯”的有力競爭者，鄭州在2013年獲批全國首個臨空經濟示範區，依托機場的樞紐優勢，布局臨空經濟、物流產業，構建起強大的運輸網絡，吸引了富士康等巨頭的投資。
如今，“鄭州製造”的蘋果手機等高附加值產品，通過高效的航空網絡，可以便捷地運輸到世界各地，給地方經濟注入了源源不斷的動力。
另外，很多人熟知的雲南迪慶香格裏拉機場，投資2.56億元，成為香格裏拉旅遊的流量入口，有效拉動了當地的旅遊業發展。
之前有官員在接受媒體采訪時坦言：
招商引資對象接到邀請後，最關心有沒有機場，能不能快速將產品運出去。因此，建機場在一定程度上是被考核倒逼的。所以，機場建得大顯得城市有實力。
這其實也道出了機場建設熱的另一層真相——機場建設服務於交通和產業發展，同時也是績效考核驅動的結果，它關乎地方經濟，也關乎政府主官的招商引資政績。
而且，按照《民航中小機場補貼管理暫行辦法》等文件，對於作為基礎設施的機場，中央財政會給予一定的補貼，有財政兜底，地方自然更加熱情滿滿，不僅搶著建機場，規格標準上還總想著追求高大上，這也埋下了過度超前、閑置浪費的隱患。
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提到機場建設熱，很多人會用航空運輸網絡發達的美國作為對比，認為國內的機場數量不是多了，而是嚴重不足，還應該開足馬力拚命建。
這忽略了兩國的國情差異。最核心一點，中國的高鐵網絡十分發達，而在中短途出行上，高鐵和飛機是具有競爭、替代關係的，如果缺少科學規劃蒙頭建設，盲目追求數量的增加，會導致重複建設的問題。
中西部的欠發達地區，改善交通的訴求可以理解，但千萬不要誤以為，機場建設是拉動地方經濟、產業發展的萬能鑰匙。
1∶8的民航投入產出比，是建立在科學規劃、合理運營的基礎上的，而不是隻要建了機場，就能自動帶來經濟的顯著增長。一哄而上，盲目上馬，規劃不科學、不合理，可能引發種種負麵風險。
空域資源本身有限，機場的輻射範圍又很廣，相隔不遠建兩座機場，會產生分流效應。當機場建設被當成政績工程時，地區間的競爭，可能升級為不必要的攀比，進而引發圍繞機場規劃、布局及資源分配的明爭暗鬥。
蘇州、南通、嘉興等城市，圍繞上海第三機場選址上演的爭奪戰，就是一個微妙的縮影。
此外，有的地方出於促進郊區發展，迎合城市攤大餅擴張需求的考量；也為了征地方便，把機場建得更大一點，將機場選址在遠離市中心的偏遠地帶，通勤接駁極為不便。
乘客乘機可能隻有一小時，但去往機場的路上，就得要一兩個小時，嚴重影響出行體驗。
針對機場位置遠、內部登機點遠的問題，今年年初的“兩會”上，全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾特別呼籲，機場建設不要“超需定位”，貪大求全。這樣的提醒，正是對部分機場建設過度超前的一記警鍾。
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更值得一提的是，機場建設有中央補貼，加上中小型機場的投資成本不是特別高，這就導致一些地方沒有評估客流量就衝動上馬，忽視了後續持續運營所麵臨的成本壓力。
目前，全國的大多數中小型機場，都處在虧損的狀態。機場本身屬於基礎設施，出現虧損倒也無可厚非。問題在於，如果機場建設脫離實際需求，它的投入產出，就不是1∶8，而可能是8∶1的問題。
前幾年有媒體報道，湖南省一地級市的機場，一天19人進出港，客流量極為冷清。飛一次虧一次，關閉機場會造成資源浪費，勉強維持運營，又會給地方財政造成持續的負擔。
為了給機場“輸血”，山西有地方之前甚至出“奇招”——通過政府發文，要求機關事業單位工作人員在公務出行活動中，優先選擇乘坐飛機出行。但這樣的舉措，無異於飲鴆止渴。
所以，機場建設一定要理性務實，不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦，強上硬上，不要總想著超標建設，認為機場高大上一點，城市形象才能夠提升，地方官員才有麵子。
尤其是一些中西部小城市、縣城，本身就高度依賴轉移支付，經濟造血能力差，對機場等投資規模大的項目，克製不住基建熱情，盲目上馬，最終隻會陷入更深的困境。