![一哄而上建機場,真替這些城市捏把汗](/data/news/202409/11/ec1c3e3827ba550d59ebbed8a97dcddb.webp)
機場建設一定要理性務實,不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦,強上硬上,不要總想著超標建設,認為機場高大上一點,城市形象才能夠提升,地方官員才有麵子。
撰文丨熊誌
高鐵、地鐵之外,機場建設也掀起了一波熱潮。
據統計,自2014年初至今,中國境內共新增運輸機場71個,其中41個建在縣域地區。部分省份已經實現“市市通機場”,甚至有省份喊出了“縣縣通機場”的目標。
按照民航局的《“十四五”民用航空發展規劃》,“十四五”時期,民用運輸機場的數量將從2021年的241個增加到2025年的270個。
而統計數據顯示,截至2023年底,國內的民用運輸機場有259個,這意味著到明年底,全國還將新增機場11個。
一邊是機場建設如火如荼,大中小城市拚命上馬開工,將機場當成地方發展的門麵;一邊是一些中小型機場“吃不飽”,客流稀少,嚴重依賴補貼維係,甚至處在停擺邊緣。
一哄而上的機場建設熱,該回歸冷靜理性了。
01
航空經濟時代,機場早已成為樞紐城市的標配。
提到拚命建機場,很多人都會想到“最牛地級市”蘇州。GDP高居全國第六,常住人口逼近1300萬人,但建機場一事提出了40年,直到今天依舊沒有圓夢,市民坐飛機還得跑到上海或者無錫去。
沒有機場,堪稱蘇州人的心病,“蘇州梅友機場”“蘇州響耀機場”甚至成了當地人自嘲的網絡梗。這種殷切期盼,恰恰凸顯出機場對一座城市的重要性。
上世紀90年代開始,全國機場建設進入高峰期,地方建機場的熱情,絲毫沒有受到2008年開始的高鐵基建浪潮的影響。過去10年,全國新增70多個機場,民用運輸機場的數量,目前已經達到260個左右。
放眼全國,蘇州這樣的案例並不多,大多數經濟強市,早就擁有了高等級的民航機場。像西南地區的樞紐城市成都,在2021年天府國際機場通航後,和北京一起,成為全國唯二擁有雙4F機場(民用最頂級機場)的城市。
如果隻論數量,不論規模等級,民用運輸機場的分布,和經濟發展水平其實並沒有緊密對應。
比如經濟第一大省廣東,一共擁有9個機場,而依賴轉移支付的四川,機場數量多達17個。在城市方麵,像蘇州沒有自己的獨立機場,而四川的甘孜州,擁有3個機場。
對很多大城市來說,單機場已經滿足不了它們的野心,雙機場才是歸宿;但要比建機場的衝動和熱情,中小城市也不遑多讓——根據統計,全國近260個機場,超過一半分布在三線及以下城市。
“市市通機場”“縣縣通機場”的宏大目標背後,越來越多欠發達的中小城市,甚至縣城,基建熱情早已按捺不住。
02
地方爭先恐後建機場,最直接的考慮當然是改善交通,方便商旅往來、物流貿易。
和不少人的直覺相反,過去這些年,機場建設最積極的,不是沿海省份,而是中西部地區。
根據統計,有7個省區擁有10個或以上機場,幾乎也都分布在西部地區。比如,四川在2018年以來,就建成了7個民用運輸機場。另外,貴州不僅實現了“縣縣通高速”,還在全國率先實現了“市市通機場”。
西部地區地廣人稀,地形地貌複雜,修建高鐵、高速公路的成本高,相對來說,建設一座滿足通航需求的中小型機場,可能隻需要十多億元,反而是更加經濟實惠的選擇。
而且,航空運輸以極高的效率著稱,不僅方便人員往來,還能迅速實現物資的快速運達,滿足一些體積小、時效性高、貨值高的商品的運輸需求,為地方產業發展提供更多的便利。
新增一座機場,在改善區域交通狀況的同時,確實也給一些地方的經濟發展帶來了質的變化。
有國際機構測算顯示,民航投入和產出比率是1∶8,機場每百萬旅客吞吐量,產生的經濟效益總和為1.3億美元,相關就業崗位可達2500個。
比較典型的是鄭州。作為“中國孟菲斯”的有力競爭者,鄭州在2013年獲批全國首個臨空經濟示範區,依托機場的樞紐優勢,布局臨空經濟、物流產業,構建起強大的運輸網絡,吸引了富士康等巨頭的投資。
如今,“鄭州製造”的蘋果手機等高附加值產品,通過高效的航空網絡,可以便捷地運輸到世界各地,給地方經濟注入了源源不斷的動力。
另外,很多人熟知的雲南迪慶香格裏拉機場,投資2.56億元,成為香格裏拉旅遊的流量入口,有效拉動了當地的旅遊業發展。
之前有官員在接受媒體采訪時坦言:
招商引資對象接到邀請後,最關心有沒有機場,能不能快速將產品運出去。因此,建機場在一定程度上是被考核倒逼的。所以,機場建得大顯得城市有實力。
這其實也道出了機場建設熱的另一層真相——機場建設服務於交通和產業發展,同時也是績效考核驅動的結果,它關乎地方經濟,也關乎政府主官的招商引資政績。
而且,按照《民航中小機場補貼管理暫行辦法》等文件,對於作為基礎設施的機場,中央財政會給予一定的補貼,有財政兜底,地方自然更加熱情滿滿,不僅搶著建機場,規格標準上還總想著追求高大上,這也埋下了過度超前、閑置浪費的隱患。
03
提到機場建設熱,很多人會用航空運輸網絡發達的美國作為對比,認為國內的機場數量不是多了,而是嚴重不足,還應該開足馬力拚命建。
這忽略了兩國的國情差異。最核心一點,中國的高鐵網絡十分發達,而在中短途出行上,高鐵和飛機是具有競爭、替代關係的,如果缺少科學規劃蒙頭建設,盲目追求數量的增加,會導致重複建設的問題。
中西部的欠發達地區,改善交通的訴求可以理解,但千萬不要誤以為,機場建設是拉動地方經濟、產業發展的萬能鑰匙。
1∶8的民航投入產出比,是建立在科學規劃、合理運營的基礎上的,而不是隻要建了機場,就能自動帶來經濟的顯著增長。一哄而上,盲目上馬,規劃不科學、不合理,可能引發種種負麵風險。
空域資源本身有限,機場的輻射範圍又很廣,相隔不遠建兩座機場,會產生分流效應。當機場建設被當成政績工程時,地區間的競爭,可能升級為不必要的攀比,進而引發圍繞機場規劃、布局及資源分配的明爭暗鬥。
蘇州、南通、嘉興等城市,圍繞上海第三機場選址上演的爭奪戰,就是一個微妙的縮影。
此外,有的地方出於促進郊區發展,迎合城市攤大餅擴張需求的考量;也為了征地方便,把機場建得更大一點,將機場選址在遠離市中心的偏遠地帶,通勤接駁極為不便。
乘客乘機可能隻有一小時,但去往機場的路上,就得要一兩個小時,嚴重影響出行體驗。
針對機場位置遠、內部登機點遠的問題,今年年初的“兩會”上,全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾特別呼籲,機場建設不要“超需定位”,貪大求全。這樣的提醒,正是對部分機場建設過度超前的一記警鍾。
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更值得一提的是,機場建設有中央補貼,加上中小型機場的投資成本不是特別高,這就導致一些地方沒有評估客流量就衝動上馬,忽視了後續持續運營所麵臨的成本壓力。
目前,全國的大多數中小型機場,都處在虧損的狀態。機場本身屬於基礎設施,出現虧損倒也無可厚非。問題在於,如果機場建設脫離實際需求,它的投入產出,就不是1∶8,而可能是8∶1的問題。
前幾年有媒體報道,湖南省一地級市的機場,一天19人進出港,客流量極為冷清。飛一次虧一次,關閉機場會造成資源浪費,勉強維持運營,又會給地方財政造成持續的負擔。
為了給機場“輸血”,山西有地方之前甚至出“奇招”——通過政府發文,要求機關事業單位工作人員在公務出行活動中,優先選擇乘坐飛機出行。但這樣的舉措,無異於飲鴆止渴。
所以,機場建設一定要理性務實,不要頭腦發熱地被政績衝昏頭腦,強上硬上,不要總想著超標建設,認為機場高大上一點,城市形象才能夠提升,地方官員才有麵子。
尤其是一些中西部小城市、縣城,本身就高度依賴轉移支付,經濟造血能力差,對機場等投資規模大的項目,克製不住基建熱情,盲目上馬,最終隻會陷入更深的困境。