特斯拉入局、蘿卜快跑火爆,讓自駕上路是畫大餅?

自兩年多前，車企和智駕方案商大規模轉向落地機會和變現機會更大的高階駕駛輔助路線後，自動駕駛尤其是高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）被貼上了“賠錢貨”和“畫大餅”的標簽。

令人意想不到的是，2024年過半，自動駕駛的熱度又突然燃了起來。灼人的引線還不止一根。

國外，自去年底，特斯拉推送的FSD V12版本後，大量特斯拉車主在社交平台上傳車輛在不同場景下的真實表現，並評價稱特斯拉已經具有類似人類駕駛員的能力；緊接著，馬斯克在不同場合中表示，FSD V12.5或12.6 這兩個版本計劃將在年底前進入國內市場。

而後，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬前往美國實測FSD係統，並直言，FSD整體表現非常老練，大力押注AI的特斯拉，將在短期內超過並取代目前自動駕駛的翹楚Waymo成為自動駕駛行業極為重要的玩家之一。

可就當眾人期盼8月能一睹特斯拉宣傳很久的Robotaxi時，發布會卻被宣布延期舉行，導致原本由AI和FSD推動大幅上漲的股價隨即應聲下跌，引發市場嘩然。

而在國內，今年5月，剛在Apollo Day上自信喊出“自動駕駛技術至少領先特斯拉Robotaxi三年五載”的百度無人駕駛蘿卜快跑，在老對手跳票的背景下迎來了高光時刻——武漢地區訂單量爆發式增長。隨之，百度港股快速上揚，不僅和特斯拉形成鮮明對比，還在行業內掀起了“無人駕駛時代是否已經來到”的熱議，而蘿卜快跑在武漢街頭巷尾的種種表現，更是把自動駕駛徹底炸出了圈。

如今，自動駕駛正逐漸撕掉“虛無縹緲”和“畫大餅”的標簽，即將或已然出現在人們日常生活中，成為交通活動中的不可忽視的新角色。

不過，如何保證這一切能走上正軌，既保障自動駕駛技術作為新質生產力能有充分的發展空間，不受現有環境的桎梏，又要確保其他交通參與者能夠安全且正常的通行，還要考慮社會大眾對新事物的認知和接受過程。

這一切的懸而未定，絕非特定某家或幾家自動駕駛公司能夠獨立推動完成的。它是一個麵向整個社會的龐大而複雜的體係，需由國家政府作為監管，全行業協同推動完成。

自動駕駛是多領域交叉融合的產業，法律框架龐雜

作為多領域交叉融合的產業，自動駕駛汽車的法律框架非常龐雜，如果按不同領域劃分，大致可分為產品管理、交通管理、基礎設施和信息安全。

像廣大司機所熟悉的機動車登記、交通執法和車輛保險相關的條例，屬於交通管理類；被智能網聯汽車重點強調的網絡安全、雲平台和信息數據歸為信息安全內容；至於和“車路雲”強相關的道路設施、信息通訊和高精度地圖等，則都劃歸在基礎設施欄。

這些領域各有側重，相互交錯，缺一不可，他們細細密密地織成了自動駕駛汽車的法律框架，為其保駕護航。

法律條文雖多，但歸根到底，都是為產品服務的，有關汽車產品的道路測試、標準管理、產品準入是重中之重。

換成更接地氣的說法，就是一輛擁有自動駕駛功能的汽車想要正常上路行駛，最核心要解決的，就是倆問題——準入和上路。

前者，意味著車企具備了生產自動駕駛汽車的資質，自動駕駛車輛能夠上公告對外銷售；後者，意味著自動駕駛車輛擁有和其他車輛相同的路權，車身可以安裝正規的藍牌或綠牌行駛在公開道路上。

目前在眾多法律法規中，直指這兩個問題的政策文件，主要有國家層麵發布的《關於開展智能網聯汽車準入和上路通知試點工作的通知》（2023年11月，由工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部聯合正式發布），和各地方層麵發布的智能網聯汽車管理條例，典型代表有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（2022年8月施行）、《武漢市智能網聯汽車發展促進條例（草案征求意見稿）》（2024年02月發布）、《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（2024年06月發布）等。

如何讓自動駕駛汽車合法生產和上路？

在《關於開展智能網聯汽車準入和上路通知試點工作的通知》（下稱《通知》）文件裏，明確了幾個核心問題：

一、允許準入和上路的智能網聯汽車具體指的是自動駕駛等級幾何的車輛？

按照國標（推）《汽車駕駛自動化分級》的分類，有條件自動駕駛和高度自動駕駛，也就是我們平常所說的L3和L4級自動駕駛車輛，可以參加準入和上路的試點活動。但值得注意的是，駕駛自動化分級裏最高級的完全自動駕駛（L5），並不在《通知》涵蓋的範圍內。

為什麽把L5暫時撇除在外？原因也很好理解。

按定義來講，有條件自動駕駛（L3）要求駕駛位上有司機，可在車輛失能或其他緊急情況下接管；高度自動駕駛（L4），雖然不強製有司機/安全員在車內，但可以通過電子圍欄等手段對車輛的行駛區域做出劃定。也就是說，L3和L4級的自動駕駛車輛，要麽是有人看管，要麽是行動受限，總體還在“可控”範圍內。以這兩個級別的車輛作為突破口，試水自動駕駛汽車準入和上路完整的行政流程，最符合新政策小步快跑、節奏可控這一特征。

至於L5級自動駕駛汽車，考慮到目前技術發展尚未觸達到該級別，對L5的政策研究完全可以等L3/L4政策有所積累和改善之後再定，並不急於一時。

二、哪些企業夠資格參加試點活動？

在《通知》裏，對於自動駕駛汽車準入和上路的考核對象是車企、使用主體和車型，其中，“使用主體”是全新新增的角色。

所謂“使用主體”，可以通俗理解為自動駕駛汽車運營平台，諸如前文提到的百度蘿卜快跑，和同樣發展迅猛的小馬智行、AutoX、賽可智能等自動駕駛公司。

這裏有兩個重點，首先，車企成為了自動駕駛汽車的責任方之一。

按傳統說法，車企作為製造商理所當然應該負責車型的準入。然而，目前馬路上跑的自動駕駛車輛，幾乎全是由自動駕駛汽車公司購買整車後改裝而成的。如果自動駕駛汽車在路測時發生任何情況，很難舉證讓車企承擔責任，因為，車輛經過了改裝。

但《通知》直接表明，目前自動駕駛汽車後期改裝，懸掛測試臨牌上路的狀態不可持續。

《通知》規定，車企負責自動駕駛汽車的生產製造，交付給使用主體後，由使用主體負責自動駕駛車輛在公開道路行駛的所有情況，包括日常運營維護和事故處理賠付。車企和使用主體都是自動駕駛汽車的責任方，需要同時滿足《通知》對車企和對使用主體的要求。

也就是說，自動駕駛功能相關的套件，將從“售後改裝”變為“批量前裝”，車企必須為自動駕駛汽車的生產製造質量背書，不能以“改裝”為理由而逃避應承擔的責任。

其次，自動駕駛汽車隻能TO B銷售給使用主體，不能TO C銷售，進入傳統乘用車市場，也就是說，個人消費者無法購買到L3/L4級自動駕駛車輛。

自動駕駛車輛由使用主體（運營平台）統一管理，最大的好處就是便於管理，權責清晰。

以現在在武漢風生水起的蘿卜快跑為例，要麽車裏有安全員隨時準備接管，要麽有遠程駕控人員一對多給自動駕駛係統托底。不論是安全員還是駕控人員都是專業人士，對如何接管車輛、如何調整車輛姿態實施脫困、如何預判車輛行駛異常，如何確保車輛和乘客安全，都有過專業培訓和實操經驗，能力遠超普通消費者。

既然《通知》最大的目的是讓自動駕駛汽車走通準入和上路的行政流程，並不追求車輛進入乘用車市場，那麽交由使用主體統一管理，而非交給千差萬別的個人來負責，無疑是更好的選擇。

而對普通消費者來說，想要體驗自動駕駛汽車，直接成為乘客，而非車主，也同樣是更合適的選擇。

三、交通事故一方是自動駕駛汽車，如何定責？

自動駕駛汽車上路，一個如影隨形不可回避的問題就是如何處理交通事故和定責。

如果在交通事故中，自動駕駛汽車是無辜受牽連的，那麽理應由肇事方承擔責任。如果是由自動駕駛汽車主動導致的違法行為或交通事故的話呢？

《通知》作為國家層麵的指導性文件，也給出了核心指導意見的判斷邏輯。原文本身拗口難懂，簡單來說，就是按車輛的不同狀態分別判定。

要是發生事故時，車輛並沒有啟動自動駕駛功能，那就按現行的交通法規，由車輛駕駛員承擔疏忽駕駛的責任；

要是發生事故時，車輛正處於自動駕駛激活的狀態，那麽由使用主體承擔責任，賠償則有保險公司和使用主體共同承擔；

要是明確事故發生的根本原因是在於自動駕駛功能的缺失或失效，那麽使用主體可以向車企追償。

雖然實操細節欠奉，但上述判定準則基本覆蓋了可能出現的情況，後續進一步的細化，就要依靠公安和交通運輸等部門在試點活動進程中不斷做經驗積累和嚐試了。

去年末《通知》正式發布後，僅過了半年，就已經有9個汽車廠商聯合使用主體，成為首批踐行《通知》的聯合申報體，進入了智能網聯汽車準入和上路通行試點的聯合體名單。

更多的，是地方政府開始釋放L3自動駕駛路測牌照，涉及車企包括寶馬，奔馳，上汽智己、長安、廣汽、蔚來、賽力斯、極越、極氪等品牌，可謂自主品牌、國際品牌、新勢力全麵開花。

2023年07月，比亞迪在深圳獲得高快速路有條件自動駕駛測試牌照，成為拿到全國第一張有條件自動駕駛測試牌照的車企；

2023年11月，賽力斯使用問界M9（搭載ADS 2.0）獲得11張測試牌照（5張重慶牌照，6張深圳牌照），賽力斯是唯一同時獲得兩地L3自動駕駛測試牌照的車企；

2023年12月，極狐成為成為首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業之一；

2023年12月，奔馳成為首批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路測試牌照；寶馬和智己則官宣在上海市正式獲得高快速路L3級別自動駕駛測試牌照；

2024年03月，極氪旗下產品獲得上海市高快速路L3自動駕駛測試牌照；

但需要指出的是，L3自動駕駛路測牌照的釋放，並不意味著這些企業和車型已經走通了準入和上路的行政流程，這僅是試點工作的前置條件和準備工作。這些路測車輛需要跑滿足夠多的時間和裏程數，再進入下一步測試和安全評估環節，待評估通過後，才最終能夠提交準入和上路的試點申請。

武漢、上海、廣州、深圳、北京，這些發展迅速、綜合科技實力強勁的城市，都是在《關於開展智能網聯汽車準入和上路通知試點工作的通知》的框架下，結合各自城市交通管理和運行特點，製定了更貼合地方、更細化也更易於落地的管理標準。

一個典型的例子就是各個城市開放自動駕駛路測和試運行的道路區域特色不同。

以上海為例，除了雲集眾多車企的嘉定區安亭國家智能網聯汽車示範區外，L3級自動駕駛出租車的示範應用主要集中在金橋和臨港新片區。這些都是距離市中心有一定距離的遠郊地區，具有道路寬敞、路牌指示清楚、車流量穩定，基本沒有人車混行等特點。

廣州地區則更接地氣些，南沙和花都等區域都穩步開展了混行試點，自動駕駛車輛的行駛範圍覆蓋了寫字樓、星級酒店、景區、學校、購物中心、小區等典型商業區和生活區。

武漢則更進一步，百度蘿卜快跑的運行範圍已經從原來東南四環外的小塊區域擴大到了大半個城市，跨過長江大橋跑上了武漢的大街小巷和核心城區。

從地廣人稀的偏遠郊區，到路況良好的快速路、主幹路，再到人車混行，熱鬧和風險並存的城市核心。開放區域特點不同、道路等級不同，對應的管理要求自然也水漲船高，各有不同。

在“不同城市相同要求可異地互認”的大原則下，車企或自動駕駛科技公司想要拓展更多的城市，隻需要滿足不同城市的“特殊”要求即可。

這種操作模式，對企業來說，既可以避免在“開城”過程中重複相同的測試內容，節約資源，又能夠為攻克“城市專屬要求”做最大程度的投入，快速提升應對不同交通環境的自動駕駛能力。

對地方政府來說，好處也顯而易見。既不用大包大攬把試點企業的測試報告從頭翻到尾，也不用擔心發布的管理要求有什麽考慮不周的細小瑕疵。遇到特殊情況，參考兄弟城市的管理要求和處理方式，相互攜手，摸著對方的經驗前行，不管是效率還是成本，都是最優解。

唯一要說特殊的，有部分內容突破《通知》的，隻有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這唯一的特例。

深圳政策先行一步，技術驗證待破解

和上文的《通知》相比，早在2022年6月正式發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《深圳條例》）不論在適用對象還是使用範圍上都有所突破。

為什麽一個地方性政策可以突破國家政策框架？原因是2019年中央賦予了深圳在人工智能、無人駕駛等新興領域的先行先試權，鼓勵和支持深圳使用特區立法權，由此才誕生了走在最前沿的《深圳管理條例》。

首先，《深圳條例》的適用對象，從有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4），進一步拓展到了完全自動駕駛（L5），覆蓋了自動駕駛的全部等級。

其次，《深圳條例》明確，智能網聯汽車隻要進入深圳智能網聯汽車產品目錄，取得相關準入後，就能進行銷售，可以上路行駛，也能夠在交通運輸部門的允許下，從事經營運輸服務。這裏的重點是“可銷售”，這三個字意味著深圳地區的智能網聯汽車可以直接TO C，麵向乘用車市場，銷售給普通消費者。這點和《通知》僅限TO B交通運輸服務的限製，有根本區別。

適用完全自動駕駛L5，以及麵向乘用車市場，是《深圳條例》向前邁進的大跨步大突破，但在其他方麵，也有相對偏保守和收縮的地方。

以完全自動駕駛L5車型為例，雖然《深圳條例》允許L5級車輛可以不安裝方向盤、刹車油門等人工駕駛裝置，可以不配備駕駛員，但對車輛的行駛區域和路段做出了限製。而在正式的自動駕駛定義中，L5級別的自動駕駛係統應該完成所有道路環境下的動態駕駛任務，所謂“所有道路”，就代表不應有行駛區域的限製。因此，《深圳管理條例》本質上是對“完全自動駕駛”進行了收縮。

針對高度自動駕駛L4，《深圳條例》也有一定程度的“定義降級”，要求L4車輛駕駛位有人，不允許無人或遠程駕控，基本可以看作和L3級別自動駕駛同等級的處理方式了。

另外，考慮到深圳的智能網聯汽車可以銷售給普通消費者，那麽對應的在交通事故責任認定方麵，也會和《通知》裏的權責認定存在差異。

主要原則是“誰受益誰擔責”，以車內是否有駕駛人作為首要評判依據：隻要車內駕駛位上有駕駛人，那麽智能網聯汽車一方的責任，首先由駕駛人承擔責任和賠償事項；如果是完全自動駕駛L5車輛，車內隻有乘客沒有駕駛人，那麽由車輛所有者或管理人來承擔相關責任和賠償。

這個事故責任的認定原則非常簡潔明了，方便交通管理部門迅速定位到事故責任人，避免出現駕駛人、車主、車企和管理方的多方扯皮，能夠盡快對事故受害者提供幫助和補償。

可以看出，車輛的自動駕駛等級並非主要判斷依據。車輛是否存在設計缺陷和功能失效，在事故當時是否啟動自動駕駛功能，都會基於車載設備、路側設備和監管平台的信息做判斷，駕駛人或車主可以依據事故分析的最終結論向生產者、銷售者追償。

和《通知》發布後半年就有車企身先士卒吃螃蟹不同的是，《深圳條例》發布至今已有2年，截至目前，仍未有一家車企官宣自己旗下的某款汽車能夠登上深圳地區的智能網聯汽車產品目錄，公開以L3級甚至更高級別的自動駕駛功能進行販售。

自動駕駛技術日益精進的同時，處理好與社會融合、提升社會接納度的課題同樣重要，從很大程度上說，這些跑在前麵的城市，正在利用自己在政策環境、商業環境和城市建設方麵的優勢承擔著探索可複製經驗的任務。

從今年初開始有不少車企，在同步嚐試《通知》和《深圳條例》的試點申請。技術發展衝一衝，政策扶持穩一穩，兩者相輔相成，才能在自動駕駛行業大規模應用的前夜，做好充分的準備和支撐。