又一外航停飛中國 中外航司國際線恢複為何兩重天

英國維珍大西洋航空近日在其官網發布了將於10月26日起停運倫敦-上海航線的消息。

倫敦-上海航線是維珍航空在中國的唯一一條客運航線，疫情期間一度停運，在2023年5月2日才剛剛複航。

維珍航空將停飛的原因，歸因於作為英國公司，上海-倫敦航線需要繞飛俄羅斯領空，更長的飛行時間增加了燃油成本，同時公司還必須配備4名機長，這也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線運營的支出。

維珍航空並不是疫情後第一個宣布停飛中國航線的航空公司。不久前，澳大利亞航空也宣布將於7月28日停飛上海-悉尼航線，公司將此次停航的原因，歸因於運力不足且上海出發客流不足。

盡管兩家外航停飛中國航線的原因不盡相同，但也反映了疫情後國際航空市場的格局變化：外航對恢複中國航線的積極性遠不如國內航司積極。

目前，國內航司仍在加碼增開國際航班，恢複速度已經超過民航局年初的預期，而在傳統的歐美市場，中外航司的份額占比也已發生巨大的變化。

外航停飛背後

維珍航空提到的“繞飛俄羅斯領空”帶來的成本壓力，是歐洲航司麵臨的共同問題。

在此之前，從歐洲飛往中國、日韓等國，飛越俄羅斯領空是最經濟的飛行路線。

然而，自2022年俄烏衝突爆發後，歐洲國家就與俄羅斯互相關閉了領空，這意味著，歐洲航司要執飛中國、日韓等航線，需要繞開俄羅斯領空，不僅將增加飛行時間，也意味著增加飛行成本。

以上海至巴黎和倫敦航線為例，在地圖上測距，經過俄羅斯領空的最短路線為9300公裏左右，而稍微往南繞道土耳其、中亞地區往返中歐，地圖測距的距離為10400公裏左右。

維珍航空也曾表示，從倫敦繞開俄羅斯領空飛上海，飛行時間將增加約1小時，上海-倫敦則增加約2小時。

“目前中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲，因此執飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優勢，中歐航線也成為國內航司恢複和新開國際航線的重點市場，”民航業內人士林智傑對記者指出，並且中美航線由於航權對等要求，目前僅恢複到疫情前的兩成左右，國內航司原本要飛美國的寬體機，也就更多投入到了一些航權仍有空間的歐洲、中東等市場。

國際航線格局大變

一邊是歐洲航司的停飛，一邊是國內航司的加碼，中歐航線的競爭格局正在發生巨大變化。

根據航班管家的最新統計，上半年國內航司執飛到歐洲的國際航班量市場份額達到72.2%，國外航司隻占27.8%。而在疫情前，中外航司在中歐航線上的航班量市場份額差別並沒有那麽大，中方占52.7%，外航占47.3%。

而如果看整個國際航線市場，上半年國內航司承運國際航班18.2萬班次，恢複至2019年的81.3%，國外航司隻恢複到54.9%；此外，國內航司的份額占比由2019年的59.3%提升至68.3%，增長9個百分點，相應的國外航司份額下降9個百分點至31.7%。

不過，在不同的區域，國內航司執飛占比還是有所不同，比如國內航司在東南亞的份額占比達三分之二，在東亞與歐洲超7成，在大洋洲市場幾近壟斷，份額超9成，在北美洲市場也要略高於國外航司。但在西亞與非洲兩地，國內航司執飛占比要低於國外航司，前者占比43.8%，後者僅有29.7%。

對此，有行業內人士分析，目前全球航司都麵臨因零部件生產和供應鏈問題帶來的飛機交付延遲，對於不少外航來說，疫情後的相關飛行和服務保障人員的招聘和培訓還沒有完全到位，在這種情況下，將有限的運力和人力投入到更賺錢的市場（比如歐美之間的大西洋航線），也是不少外航在包括中國在內的太平洋航線減少運力的重要原因。

而對於中國航司來說，目前則是麵臨運力過剩。最新披露的2023民航統計公報數據顯示，2023年全行業完成旅客運輸量6.2億人次，比上年增長146.1%。與疫情前的2019年的6.6億人次相比，2023年的旅客量仍未恢複到疫情前。

然而，2023年的民航客機數量仍在增加：2023年底達到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超過10%。

飛機在不斷增加，民航出行需求卻仍未滿血，如果不盡快恢複國際航線，就意味著大量原本要執飛國際遠程航線的寬體機要回到國內市場“內卷”，從而進一步影響國內航線的票價水平和收益。

這也是國內航司積極恢複國際航線的又一原因。一家國內航司人士對記者透露，雖然中東、澳大利亞等已是激烈競爭的地區，開始難賺到錢了，但歐美航線由於外航的運力投放還不飽和，情況比疫情前要好些，收益還能保證。

而對於今年的國際客運增班工作，民航局表示，要重點推進中美直航航班大幅增加，積極擴大與“一帶一路”共建國家航權安排，深化與中亞、中東、非洲等地區的項目合作；同時推動優化簽證和出入境政策，提高通關便利化水平，提升國際航班出入境效率。