近日，全國多座高鐵站建成後閑置的現象引發網友熱議。現代快報記者了解到，這些高鐵站閑置的原因各有不同，有些是建成後就閑置了，有些是啟用過後因客流不足停運。這些高鐵沿線上閑置的小站現狀如何？它們又將何去何從呢？記者就此進行了探訪和調查。
【落寞小站】
全國至少26座高鐵小站閑置
根據一份引發網友熱議的統計，全國至少有26座高鐵站目前處於閑置狀態。這些高鐵站分布在國內各地，其中，遼寧、雲南、山東、湖北等地都不止一座。現代快報記者注意到，這些站基本是2008年之後建成的，其中有的是建成後從未使用過，還有的是建成後使用了一段時間，然後又關了。
比如芝罘站，位於山東省煙台市芝罘區，是青榮城際鐵路青煙直通線上的一個中間站，建築麵積僅2499平方米。該站2014年建成後沒有開門迎客過。另外，京津城際鐵路上的亦莊站，位於北京市經開區，2008年建成後就閑置了。
閑置的高鐵站中，有不少曾經啟用過。在海南環島鐵路上，海頭站、和樂站也是運行一段時間後關門謝客。對此，海南省發展和改革委員會曾公開回應，海頭站日均客流量不足百人，開通後虧損嚴重，需要地方政府先吸引客流來。
【記者探訪】
高鐵站站房閑置，線路卻很繁忙
全國閑置的26座高鐵站中，江蘇上榜4座，分別是江浦站、紫金山東站、花橋站和寶華山東站。
江浦站
江浦站和紫金山東站都在南京。江浦站2011年建成後未使用過，如今站前廣場上的地磚縫裏都長出了雜草，部分地磚已經碎裂。
紫金山東站
同樣，紫金山東站在2010年建成後也沒有使用過。該站位於南京南站與仙林站的仙寧鐵路上，站房灰蒙蒙的，玻璃大門緊閉。這兩座車站雖然站房未啟用，但是線路很繁忙，不時有高鐵列車呼嘯而過。記者探訪間發現，最短間隔大約2分鍾。
寶華山站
與上述兩座高鐵站不同，寶華山站和花橋站都是使用過一段時間後關停的。寶華山站位於句容市，是滬寧城際鐵路的中間站。該站始建於2008年7月，於2010年7月開通運營。後來由於客運班次少，客流量也少，於2020年4月便停止辦理客運服務了。工作人員表示，目前寶華山站不對外營業，但依然在保暢通，如若發生線路上的車輛設備故障、線路搶修等都需要在該站進行。
花橋站
位於蘇州的花橋站盡管已經關停數年，但現場環境整潔，落葉被集中清理過，站區內的植被也有被修剪過的痕跡。透過候車室玻璃，記者看到裏麵擺放著安檢台、座椅等基礎設施。候車大廳上方即是繁忙的京滬線，每隔幾分鍾，就有列車呼嘯轟鳴著高速駛過。一名曾在這裏工作的中年女子說，這裏的客運已經關停多年，也沒有貨運業務，目前有工作人員值守。
【網友熱議】
有人建議不能隻考慮收益，多數建議規劃再科學些
對於閑置高鐵站，網友熱議不止。現代快報記者注意到，閑置高鐵站大多遠離市區，交通不便，車次較少。有網友表示“不能隻考慮收益”。對於這種看法，有不少網友表示讚同。網友“@橙員外”表示，“如果隻考慮收益，那西北除資源型城市和省會就不會有鐵路車站了”。還有網友表示，閑置高鐵站還是有存在感的，即“小站的主要職責包括維修養護、運營調度，兼顧客運”。
網友“@可樂賈同學”提出一個疑問：“如果不建，以後怎麽辦？”的確，鐵路線路建成後，在附近再施工建設都是很難的，要顧忌的因素很多，比如不能影響線路的運行、不能影響軌道的安全等。因此，從施工可行性方麵就比不涉鐵的工程要難。就算能施工，作業難度也較大。記者了解到，很多涉鐵工程的施工都得就著鐵路天窗作業點在夜間施工。因此，有網友表示“不開總比沒建好”。還有網友表示，車站的建設成本遠沒有線路高。
是閑置還是重啟？網友也進行了熱議。有網友提出，如果高鐵沿線閑置車站都辦理客運，那麽線路停站多，會影響通行效率的。因此，大部分網友建議規劃還要再科學一點，再具備前瞻性一些。
【業內分析】
小站閑置各有原因，有的站點太密集
現代快報記者了解到，全國閑置的26座高鐵站，這是一個動態的數據。隨著時代的發展、鐵路的發展，停運的車站有重啟的可能，而現在運行的小站也許有關停的一天。比如芝罘站，有網友期盼著濰煙高鐵開通時，芝罘站能開通運營。
每一條鐵路的線路走向、站點設置等，從規劃之初就是鐵路、地方等多個部門協商的結果。鐵路業內人士介紹，其中不排除有些車站是為了以後長遠的發展做好預留條件。同時，閑置的高鐵站隻是站房閑置著，線路並沒有閑置著，遇到一些突發情況，可以方便列車臨時停靠等。
據鐵路業內人士介紹，高鐵站閑置著都是有原因的。比如四川成灌鐵路上有個郫縣東站，停運好多年了。不過，該線路站點較密集，往東3公裏就是紅光鎮站，往西2公裏就是郫縣站。又如，蘇州的花橋站，蘇州地鐵11號線和上海地鐵11號線都修到了花橋，而且兩條地鐵都在花橋設站。也就是說在花橋坐地鐵就能到上海，還有多少旅客會選在坐高鐵到上海呢？
【專家觀點】
因地製宜，有效發揮高鐵資源
高鐵站不僅關乎老百姓的出行問題，也關乎地方經濟發展。不少專家表示，麵對高鐵時代的大勢所趨，地方政府應充分用好現有的鐵路資源，主動出擊，增強自己的“存在感”和客運量的“吸引力”。
“這些小站在設立之初，肯定是有其需求的。”南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤介紹，從全國範圍內來看，高鐵站點在設立時，都是依據當時的城市規劃，即現在所稱的國土空間規劃。目前，這些站點大體麵臨兩種情況。如果城市未按照當時的規劃發展或者規劃調整，該站點不再位於城市發展帶上，那麽高鐵站就沒有了存在前提，未來也不可能有客流。如果城市仍在按照原本的規劃按部就班地實施，且區域發展已經相對成熟，而鐵路行車組織、票次、票價等未能及時跟進，這種站點待時機成熟了就應擇機開通。
楊濤認為，滬寧線上一些尚未開通的站點可能都是後一種情況。在長三角密集城市化地帶，城市邊界逐漸模糊，高鐵一方麵承擔了長距離、大容量運輸，同時也擁有大量的城際客流。當前，滬寧間的高鐵線路越來越密集，較為豐富的運能，也支持長三角高鐵進一步加密站點、加密班次，以便更好地發揮高鐵資源。應當優化對高鐵運行圖的組織，從站點到發車量、編組、票次票價的安排，為旅客提供更好的適應密集城市化地帶同城化通勤化生活化的高鐵客運服務。
同濟大學城市規劃係教授潘海嘯表示，一些小的高鐵站由於車次較少，乘客會寧願選擇距離較遠但車次較多的大站出行。一些小站如果長時間不起作用或者勉強運營，還會帶來較高的維護成本。在國外也有普通鐵路站點受多種因素影響停運，站房另作他用的案例。目前，這些從未啟用或者被停運的高鐵站怎麽往下走，需要因地製宜，按照具體情況具體分析，多方共同研究協商確定。