文衝邂逅李船長

2005年11月，我來到香港中環國際金融中心第二期21樓的遠航集團，先在機務部幫了三個月的倒忙，短期協助采購備件物料。

2006年2月，受桂老板委派到廣州黃埔的文衝修船分廠，出任合資後的港方管理代表。合資之後的公司名稱有些長，體現了方方麵麵的資本來源：中船集團，香港遠航集團和廣州文衝船廠，全稱是中船遠航文衝船舶工程有限公司，英文名稱很簡潔：CSSC GUANGZHOU DOCKYARDS。

根據合資章程協議，香港遠航集團可以派出五個職位的代表參與日常管理與運作，第一副總經理，副總經理，財務部經理，市場部副經理，生產部副經理。第一副總和財務經理早在籌建初期就已經到位，桂老板與我談話，表明餘下的三個職務在香港這邊的待遇，差別細微，征求我個人意見。中船總集團已經為文衝修船分廠規劃了龍穴島的最南端新建兩個大塢，要逐步搬遷過去。考慮到搬遷期間老廠和新廠會有一段時間的同時運作，廠一級領導崗位給港方預留了兩個。在基建尚未開工的初期，大家都擠在文衝老廠的局促之地，董事長由中船總領導兼任，中船廣州地區公司領導兼任廠裏的正職，日常運作是原來分廠廠長以常務副總負責，正職待遇；黨委書記以副總經理名義，也是正職待遇；港方第一副總經理，也是正職待遇。實際承擔具體日常公司運作的，經營部和生產部的兩個經理，分別提拔為助理總經理，一副疊床架屋的氣勢也就罷了，真正的日常生產經營，實在是頭重腳輕。我1989年2月離開天津新河船廠，整整17年了，我到文衝船廠工作，滿眼雖然不少熟悉的朋友甚至校友，舉手投足卻樣樣是陌生的生產流程。我向桂老板要求，擔任生產部副經理。

上世紀50年代，交通部籌集廣州文衝船廠，天津新河船廠是援建單位之一，有一批管理和生產技術骨幹，從幹燥寒冷的北方來到潮濕悶熱的嶺南。天津的老工人故土難離，趁著後來興建山海關船廠的機會，又回了北方。三家船廠都隸屬於交通部，“姑表親輩輩親，砸爛骨頭連著筋”。船廠上下左右，隨處遇到許多老朋友。生產部經理正職由公司助總兼任，餘下的一常務三副一助理，加上總調度，管理團隊陣容強大。三個副經理之中，我分管3號大塢。在船公司工作了10多年，我深知船期對於船隊運作的重要性，明白這個崗位的責任重大。我剛剛大學畢業在天津新河船廠，7年的工作經驗中，幹修船三年局限於航修，技術科趴繪圖板設計畫圖紙一年算造船，之後就去搞經營，對於塢修我是生疏的。在文衝生產部短短不到半年，我找回了老本行的感覺。進出幹塢的放水抽水準備與操作，塢邊與碼頭拖輪和起重設備的最大效率調配使用，船體，輪機，電器與塢修各個車間勞動力的調配，技術科力量的積極性調動與使用，方方麵麵的經驗，我的收獲非常豐富，找回了幹船廠出身的老本行感覺。

生產部7個部門領導下麵，有20多個單船項目經理，絕大部分人不到30歲，各個都有高學曆，全是生龍活虎的青頭仔，最年青的項目經理是個廣西小夥子，人稱“小桂子”，剛剛20歲。青年人精力旺盛，繁重工作的勞累，周末抽時間踢一場足球出透了汗水，轉頭就滿血複活。我46歲了，與小夥子們一起摸爬滾打，喝酒踢球，仿佛回到天津新河船廠住單身宿舍的年代。大家尊稱我老楊，遇到老奸巨猾難纏的機務，弟兄們就來搬老楊。

因緣際會，我邂逅了李船長。李船長代表韓國現代集團的班輪公司，矮小精幹走路生風。其實他在海上工作的最後職務是二副，有了三五年海齡就抽調上岸做調度。航運公司調度部，大多是學習遠洋業務專業的，不少還是聰明漂亮的女孩子。大家敬重他的海上經驗，慢慢地“李船長”就叫開了，言者爽口，聞者受落。

集裝箱船的容量，越來越大。1995年我在韓國現代集團的船廠接2227個標準箱子的“易秋”和“易實”輪，當時是班輪航線的主力。10年後，5千箱船進入班輪航線，成為新銳。今天，貨櫃運輸已經由1萬8千箱到2萬4千箱艙容的船，擔任洲際班輪航線的主力，5千箱船隻能在區域航線擔綱。回頭再看，當時的船體結構強度和橈度等等的許許多多技術問題，發展曆程之中必然有許多教訓與經驗鋪路，才能夠逐步達到今天的日臻成熟與相對完善。

2006年年中，李船長的5000TEU集裝箱船來文衝修理，船的超大體格，令我印象深刻。文衝的3號塢，上世紀最後一個10年完成基建投入生產，一度以其體量大在全國位登一甲。在當時300米長與60米寬，普通船進了塢都會顯得空空蕩蕩。李船長的船，球鼻艏緊貼塢底，身後塢門一關，留下的局促空間剛剛夠抽艉軸。正值航運業大爆發，船公司隻問工期，不看報價。班輪的航速是運營生命，船殼油漆要求特別高。現代船公司財大氣粗，與斤斤計較的希臘船東或者是印度總管截然不同，李船長站在塢口以指點江山的氣勢，給文衝船廠和韓國油漆商KP下指令，“全打”。

所謂“全打”，就是船殼外板100%打砂油漆，俗稱“抹光豬”。塢修車間聞聽，喜笑顏開，磨拳擦掌，不用說，幹這條船活得到的利潤豐厚，是特大一塊肥豬肉。砂槍一開，塢裏黃雲蔽日，彌漫衝天，煙塵滾滾悄然四散，周邊居民陽台窗戶落下厚厚一層粉塵。工人們越打越起勁兒，眼看綱砂丸除去了殘留漆斑油漆，淡水衝去浮塵，整個船體白花花像剛褪了毛的豬。管理層的心情卻是相反，大家開始不停地抬頭看天，心情凝重地愁對雲卷雲舒，吃不準哪一朵雲彩真地會下雨。不用多，一陣雲過雨，足以讓鋼板返繡，不得不返工補打，再次用淡水衝洗浮塵，再等太陽曬幹透。如果雨下大了，下個不停，那就前功盡棄，武功盡廢了。必須趕在下雨之前，盡快開槍噴漆，噴完了第一道底漆，那就是“過了黃楊界，處險不須看”了。

再看李船長，也許是特別欣賞光豬白皙酮體的秀色可餐，也許是真的想讓清水洗過的鋼板再多曬一曬太陽而幹透，他這裏走走，那裏摸摸，完全沒事兒人一樣。這可急壞了主管這條船的項目肖經理，“全打”的成本，數百萬計。項目經理肖L.M.，年紀30開外了，經驗豐富，是唯一一個相對成熟的單船經理，安排他負責這艘重點船，看重他的經驗。眼看天上飄過來一片黑雲，他一再與李船長商量盡早開槍噴漆，次次都遭拒絕，肖經理來搬老楊了。幾步之遙跟在肖經理的後邊，我來到塢底，遠遠看到李船長。他穿著一雙碩大的皮靴，一條白毛巾圍住脖子，毛巾的兩頭塞進了領口，褲腳管塞進了皮靴裏。我認得這種現代集團的棕褐色半腰皮靴，1995年我參加現代船廠造的“易實”輪主機台架試驗，抽缸看完缸套，那邊航行試驗回來的“易秋”輪也在做抽缸檢驗，也招呼我們過去下機艙看。我穿著這種靴子從輪機車間走到碼頭，很不舒服，皮子太硬。我走神之際，李船長已經很不耐煩肖經理的滿臉陪笑，聽說楊經理來跟他商量開槍噴漆的事，右臂一揮，“Get off my ship”，我一愣，仿佛耳邊回蕩響起了德班港“易興”輪上的那三聲尖叫。他讓誰滾？他讓肖經理滾，還是針對我？再說，這不是在船上，而是在我的塢裏。話不投機，我一言未發，轉身揚長而去。身後的肖經理馬上換了一副嘴臉，一臉嚴肅開始了威逼利誘，狠狠地嚇唬他。“這是船廠的高層，是香港方麵派出的代表，你的船能不能按時完成修理出廠，能不能按時返回班輪航線，得罪了老楊，你今天算是攤上大事兒了”。

船殼的打砂油漆進度，波瀾不興，天公做美，一切順利。肖經理的話，卻是一語成讖，李船長真的攤上大事了，而且真的是通天大事。生產部和塢修車間，大家剛想為油漆工程的進展順利而鬆口氣，輪機車間卻傳來壞消息。艉軸賽龍軸承，測量間隙偏大，供應商的服務工程師不同意現場澆鑄軸承，必須校正後重新安裝，直到測量間隙滿族他們的標準。

賽龍（Thordon），由三次元交叉結晶熱凝性樹脂製造的聚合物，是一種非金屬材料。用它製作滑動潤滑軸承，相對於大多數傳統材料優越，如青銅，巴氏合金，尼龍，聚四氟乙烯，聚乙烯，電木，炭精等，賽龍的綜合性能比較優越。由於其彈性好，比橡膠更堅韌，對於因軸線不正而產生的邊緣負荷，賽龍軸承能夠產生輕微退讓性變形以減少局部壓力，從而防止軸承和軸的嚴重磨損，並且減少噪音和震動。賽龍材料的退讓性特性，給了產品供應商的服務工程師說話的權威性，他們對安裝精度特別挑剔。艉軸承間隙測量報告，卡住了工期，3號塢不可能無限期等他們扯皮。李船長的船被封死了艉軸孔，拖出了3號大塢，這就是俗話形容的“塞住屁眼兒抬下了手術台”。這樣出塢靠在碼頭上，如果僅僅是延誤數天，那還是小問題。莫名其妙地是她二次進塢，測量間隙仍然超標，又塞住，又拖出去，靠在碼頭上，自己找問題的原因。那邊，貨櫃碼頭堆場（CY)的集裝箱，積壓成山，班輪公司隻得臨時租一條同樣艙容的集裝箱船進航線(Phase in)，替代這條船。李船長的五千箱船，第一次塢修就歇菜了，實實在在地，脫期了。他有苦說不出地是，賽龍服務商是船東委托的，與船廠無關。

李船長成了霜打的茄子，蔫了，他的思緒也亂了，伸出雙手仿佛是一對鴨爪，腳蹼連在一齊，抓不住如何東西，遑論問題的關鍵。鑄成如此大錯，毛病出在哪裏？自己做了錯什麽？還是說錯了什麽？有病亂投醫，他委托烏克蘭機務葉戈爾，拎了一瓶XO洋酒，來辦公室找我，賠禮道歉。我告訴“達瓦裏西葉戈爾”，我不喝洋酒，隻喝中國的白酒，葉戈爾秒懂，馬上說可以立刻給我買“中國伏特加”。洋酒，我收下了，放在辦公室，生產部小夥子們有人愛喝。我和葉戈爾來到船上，找到李船長。在船舶辦公室，總布置圖，塢墩布置圖，軸係安裝布置圖，造船時的軸心對中測量記錄，這次的賽龍服務工程師測量記錄，全部攤開在辦公桌上，大家研究。

韓國現代船廠的造船質量，有可圈可點之處。我對現代集團造船管理的水平是讚賞的，尤其是他們的管理精度，令人拍案叫絕。從管理精度衍生出來的技術精度，應該是保障質量的長期性基礎，而不能是單單保證按期交船。所謂成也蕭何敗蕭何，這條船的一些技術弱點與疑點，被韓國的同行掩蓋了缺陷，通過管理上的整體協調，保證了交船，埋下了隱患。我在韓國現代船廠的新造船，領教過。

1995年“易實”輪試航，發現舵效有個滯後效應。交船後，歐華航線第一個航次回到香港，船長投訴之下，現代船廠派了工程師飛來香港，又做了一次ZIGZAG舵效試驗。結果再次證明，問題確實存在，隻不過輕壓載的航行試驗與滿載時的滯後，滿載時更突出。但是，測量結果，還是沒有超出航行試驗大綱允許的標準。解決的辦法，隻能是在駕駛台，為所有後續船長畫一個怪怪的舵效曲線，提醒出最佳的回舵時機。

1996年“易實”輪，已經過了一年的保修期，服務於歐華航線再次回到香港，距離碼頭15海裏，船長報告主機飛輪與艉軸連軸法蘭的8條螺栓全部剪斷了，船成了死船，隻得安排拖輪拖進港裏靠碼頭。卸完了貨，再拖去香港友聯船廠緊急修理。調查顯示，事故原因很簡單，連接法蘭的8條螺栓裏有的過盈度不夠，受力不均勻導致逐漸一條條被剪斷。修理也簡單，法蘭轉個22.5度，從新絞製8個孔，新車八條過盈螺栓更換。要命的是工期，友聯廠給機務部的初步報價不貴，但是要21天。我急了，坐車撲進了位於青衣的友聯船廠。廠裏的負責經營部經理，一見我就隱隱地笑，解釋說這是正常工作，不加班的工期。在香港要加班，他讓我找船廠領導。承鳴同學畢業就分配進友聯，做到多年升任副總，後來調去了潮聯貨櫃做老總。那一年中企協開會，我倆剛剛一起喝過酒。我打手機給他，讓他幫我聯係廠領導。他稍事運作聯係，回電話讓我直接“上四樓”。上得樓梯，剛剛轉過來，我已經看到郝爾鐸廠長站在樓道裏，他已經在辦公室門口，等著迎接我。郝總曾經擔任天遠負責機務的副總經理，對我有印象。當年我在天津的時候，蘇州人77級王師兄，分配到天遠船機處搞熱工分析，調動工作回江蘇去了。我搞航修要經常跑天遠船機處攬活兒，姚國才處長聽說我是永忠兄的師弟，也是學內燃機專業，想調我去天遠，搞熱工。新河船廠不同意，姚處長和郝總的美意，我隻得心領神謝，那個蘿卜坑，後來是分配到新港船廠的範師弟填了。這次在香港，又遇到郝總，未及寒暄郝總就對我說，“回去等好消息吧”。真是有福之人不用忙，原來郝總與我們的劉總和肖副總是同學，他們前輩之間一早已經通過電話，問題已經擺平了。“易實”輪，最後修理隻用了一個星期，船期雖然有延誤，但是班輪服務，沒有脫期。

2006年，李船長的5000TEU船，也是現代船廠造，比2227TEU的“易秋”和“易實”，艙容大了一倍，主尺度一定是相應增大許多。相對散貨船，壓艙結構材料與導軌格柵，方方麵麵使得其輕船重量要增加很多。韓國的同行是如何平衡艙容與輕船重量？如何在機艙尾部做足夠的結構型加強？艉軸鏜孔與軸心對中精度如何？造分段與搭載時候的塢底支撐肯定與修船的塢墩不盡一致，尤其艉軸軸承拆開，螺旋槳吊走之後，艉軸就成了自由狀態，完成修理後各個部件安裝回來的測量間隙，必然發生很大變化。聽賽龍服務商說，當初交船就是磕磕絆絆，而且有鋼製軸承過熱才換賽龍軸承的嫌疑，如果屬實，則每一次特檢對這條船來說，都是一場考驗。這些，有人跟李船長和他的機務葉戈爾交底嗎？整個船隊接船前後的過程中，通盤考慮過了嗎？

船脫期了，李船長仿佛掉進水裏，心平氣和了。我看了資料，統籌分析了造船的曆史紀錄和現在修船遇到的麻煩，一通議論未必全部對症，李船長和葉戈爾靜靜地聽完，開始坐在那裏眨巴眨巴眼睛了。我判斷，他們對於怎麽爬上岸，仿佛有了自己的思路，他們開始有了爬上岸的信心。

一切準備就緒，這條船第三次進塢。半夜2點鍾，我騎著自行車回到廠裏，下到塢底。李船長正在忙碌，他脖子上緊緊地紮著白毛巾，兩頭塞進了衣服領口裏，褲腳還是賽進了靴子裏，恢複了走路生風的做派，從他的表情我可以判斷出，這次的各項測量間隙滿足了澆鑄賽龍軸承的要求，修理完成了。他走過來，緊緊地握住我的手說，“我明白了，你是一個真真正正為船東，為船公司著想的人”。他的話，未必全對，我自己卻意識到，我的船廠和船公司兩邊的經驗，實實在在地幫助我順利地與各方溝通，所謂設身處地，知己知彼吧。

在生產部工作不到半年，文衝船廠的一些老朋友和老領導，聽說了我在文衝修船的生產部工作，異口同聲地說我是為了“一己之私”，甚至有個老領導還親自來辦公室找我談話，堅持認為我應該坐到市場部，利用我在香港船公司的人脈與經驗，開拓市場。我一再解釋說，是我自己向桂老板要求來管生產，畢竟離開船廠十多年了。“你船廠出身，在生產部幹個仨倆月，夠了。知人善任，我認為你去市場部更合適”，擔任公司顧問的文衝老廠長魯文康，直接去找了桂老板。桂老板，聽了老魯的意見，叫我們三個回香港去述職。克武開車，財務肖經理和我回到香港。桂老板宣布，調我去市場部，私地下給我加了香港一邊的薪水。

2006年，航運市場火爆，船廠火爆，新造船船位，主機位甚至主軸位，都是珍稀資源。修船的塢檔和碼頭檔，是珍稀資源。在這種市場氣氛之下，我到了市場部之後，深感那個時候船廠的任務排得滿滿地，船東都是找上門來。以前是市場部喝酒應酬機務，為的是攬活兒，現在完全相反，機務千方百計想擠進來，如果不咬牙推辭，他們會跟你天天喝酒，夜夜笙歌。我明智地選擇了“隱姓埋名”。香港航運圈子裏的朋友，一般都還不知道我在文衝船廠，否則要求我給他們變出個塢檔，我未必次次有辦法。華林的孫船長，為修理“鵬利”輪，通過於先生四處找塢檔，我聽說後主動出手幫了忙。鵬利的同事韓青，當時在新加坡船公司，道聽途說風聞我在文衝船廠，拐彎找到我，“楊子，我不管，你變也得給我變出個塢檔來”。近水樓台，塢檔其實不用變，順排一下就出來了。在市場部的一年，工作沒有壓力，燜得我靜極思動了。韓總的這一單，是我離開文衝船廠的最後一次出手。

2007年7月，我結束了一年半的船廠工作，回到香港，加入了盛寶船務公司。印尼王老板造新船，打鑼找船位，托當年的華夏老領導，拉我回到了香港船公司的機務崗位，還是老本行，造新船，管船。

離開文衝船廠以後，中船總的股份一度由澄西船廠持有了，管理人員也是江陰派員充實核心管理層崗位。澄西船廠，建廠的早期也是有交通部的隸屬關係，與天津新河，廣州文衝，山海關，也是某種意義上的兄弟廠，後來一起並入中船總，更是彼此知根知底了。桂老板撤股以後，文衝留在黃埔的生產設施全部劃撥造船，修船完成搬遷到龍穴的大動作，恢複了簡單的文衝修船名號，走上坦途。我離開文衝船廠，足足一個20年整了。生產部的那些青頭仔，現在也是當年老楊的年紀了。疫情過去三年多了，還沒有去找過他們，跟他們喝喝小酒，看看他們現在，還踢球嗎？陸陸續續，不少人也該退休了吧？