這年頭買車，不帶“T”好像總覺得麵子上過不去。在多年的宣傳、引導下，人們似乎就認為渦輪增壓就比自然吸氣更為高端，是更進步的技術，搞得屁股帶個“T”，逼格就會變得更逼格一樣。難道渦輪增壓就等於先進？我可不敢恭維。
渦輪增壓發動機是怎麽火起來的？
首先，我們別以為渦輪增壓就是什麽尖端科技，也不是什麽新興的東西。它最早用於航空領域，飛機在空氣稀薄的高空航行，渦輪增壓引擎能夠壓縮空氣從而增大進氣量，後來才被應用於軍事和民用技術。
其實早在上世紀90年代，很多日係性能車就開始使用渦輪增壓發動機技術了，比如斯巴STI、三菱EVO等性能車型就已經搭載渦輪增壓引擎，日產Skyline GT-R更是其中典範。
熱衷推出渦輪增壓車型的歐洲車其實初衷隻是為了應對歐盟老舊的油耗測試方法：實驗室裏開著車起步、加速、穩定車速、減速、停車；市區工況環節中，每次行程4公裏，最快時速50公裏，平均車速19公裏；市郊工況中，行程隻有7公裏，最快時速120公裏，平均時速隻有63公裏。
明眼人就能看出這套測試方法顯然對渦輪增壓機有利，較低的平均速度、較短的加速時間、更多的怠速、巡航工況，渦輪工作的時間有多短可想而知，油耗自然就低了。也因為這也測試的空子，歐洲市場的渦輪增壓機紛紛上馬，引發其一番技術“潮流”。然而到了中國，很多老百姓在鋪天蓋地的各類汽車營銷的忽悠下，把渦輪增壓技術看成了一種神奇的“黑科技”。
渦輪增壓是如何提升動力的？
渦輪增壓全稱為廢氣渦輪增壓器，其原理跟字麵一樣，就是利用汽車發動機廢氣來驅動主動渦輪葉片，帶動同軸的葉輪來對空氣進行壓縮後注入發動機氣缸內進行燃燒。由於同體積內含有的空氣更多，因此氣缸內的燃燒會更加充分，從而產生更多的能量。
但是凡事都有兩麵性，由於渦輪增壓器是通過廢氣來驅動的，在發動機低轉速工況下，廢氣排放量不足時，渦輪增壓器不但無法帶來動力的提升，反而還會因為阻礙排氣產生動力響應遲滯現象，這就是渦輪遲滯效應。
渦輪增壓省油麽？
按照同等功率下渦輪增壓機排量更低的理論，加裝渦輪增壓裝置，可以讓小排量發動機爆發更猛的力量，也就意味著可以縮小發動機的體積、減輕發動機的重量，也可以降低製造成本，因此廠商也會宣揚特別省油！
其實我們應該把這個“特別”忽略，跟同等功率的排量NA比起來，Turbo確實省一點點，但也就是一點點而已(具體數據可以參見美國EPA油耗測試數據，美版2013款蒙迪歐1.6T和2.5的對比，兩者功率差不多，前者百公裏綜合油耗比後者低0.6升)。
為何Turbo機省油效果不明顯？據美國《消費者報告》的說法，Turbo靠強製增加額外的進氣量來提高升功率，但空氣和燃油要保持一定的比例，多進氣就得多噴油，油耗還能降下來嗎？也就那麽一點吧。
渦輪增壓壽命低？
渦輪增壓發動機在工作時候的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量自然吸氣發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限製了渦輪增壓技術在發動機上的應用。因此，渦輪增壓的最大技術難題之一其實是散熱。
渦輪增壓會漏油？
渦輪增壓器都針對漏油有專門的設計，並在出廠前經過嚴格的考核。在正常的使用情況下，增壓器的漏油可以忽略不計。極少量的油霧也會和增壓空氣一起流回氣缸被燃燒掉，不會外泄。另外設計時，渦輪增壓和自然吸氣的發動機高溫基點基本是相同的，在跑高速或高負荷的時候，他們達到的最高溫度比較接近。渦輪增壓器周圍配有隔熱裝置，增壓器也設計了高效的冷卻裝置，所以不會因高溫對發動機造成隱患。
渦輪增壓需要怠速延遲熄火麽？
早期的渦輪增壓發動機確實有這樣一個講究，目的在於在停車後讓冷卻係統繼續運作來讓渦輪增壓器及發動機散熱。然而現在搭載渦輪增壓發動機的車型基本都有冷卻係統延時關閉功能，可以讓冷卻係統在汽車熄火後仍然運作一段時間，直到發動機溫度降下來。
渦輪增壓的“高原反應”更嚴重？
高原地區由於空氣更加稀薄，未經調教的發動機會產生類似人的高原反應，動力明顯下降。在正常行駛過程中，渦輪增壓發動機的這種不良反應並沒自然吸氣發動機來得明顯。不過在起步時，渦輪增壓的遲滯效應會被放大，體現出低速行駛和起步時十分“乏力”的效果。
茶哥總結
之前茶哥也有分析過渦輪增壓與自然吸氣的優劣，兩者各有千秋。當然，茶哥也不是說渦輪增壓機就如此不堪重用，它在目前依然是一種相當有效的提升動力手段，具有小排量實現大馬力、爆發力強、在國內有更低的排量稅，這些都是自然吸氣引擎所沒有的優勢。但要提醒各位消費者莫要將增壓機“神化”，雖說它的技術賣點比自然吸氣引擎多，但渦輪增壓機在輸出線性、耐用性、可靠性和保養方麵還是比不上自然吸氣引擎，我們要把那些被廠商加身的光環摘去，理性考慮自己想要的是那種特性的動力輸出。
