辛醜盂蘭盆節----日航空難專題

   七絕  辛醜盂蘭盆節
    禦巢鷹魂五二零，
    神流川畔夜籠燈。
    空災三十六年逝，
    冠毒萬千百日增。
    每年夏天，日本人都會情不自禁地想起36年前的那起日航巨型波音機墜落事故。每年的八月電視台、收音機都會有長時間的節目回憶、追憶、哀悼當年的遇難者和悼念內容相關的人和事。每年的8月11日群馬縣上野村的神流川，都會舉行“流放燈籠”儀式以哀悼空難死者，去年因為新冠病毒疫情影響停止了舉行悼念活動，2021年上野村的職員舉行代替死難者家屬舉行燈籠點火的“置燈籠”儀式。
    1985年8月12日日本航空123航班墜落在群馬県上野村禦巢鷹山中。乗客乘務員共524人中隻有4人生還，520人犧牲。其中有當時最著名的歌手阪本九和前寶塚歌劇団女主角的女演員北原遙子等，阪神老虎球団社長中埜肇，House食品工業社長浦上鬱夫等各界的許多知名人士。
    乗客509人和機組人員15人，其中包括嬰幼兒12人，520人死亡，僅僅4名乘客受重傷。有22戶人家全家死亡。
    一般稱為“日本航空123號班機空難事件”（日語：日本航空123航班墜毀事故）為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是全球第二大嚴重空難。失事客機的機型為波音747-100SR，生產線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；於1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數為18,835次；涉事飛機為日本航空史上獨一架因空難而注銷編號的波音747客機。JAL115班機尾翼觸地示意圖失事時垂直尾翼損毀示意圖JAL123原本預計飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之後實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之後偏航非常遠的距離才墜毀。
    涉事航機在本次事故之前，一共發生過2次事故：
    1978年6月2日，該機執飛東京羽田國際機場——大阪伊丹國際機場的JAL115班機時，在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。
    1982年8月19日，該機從羽田機場飛往劄幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而複飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。
    事故經過時值夏末，數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶盂蘭盆節。日本人傳統上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚，因此每年均有大量的返鄉運輸需求,而且當時位於羽田機場81公裏外的築波市(當時羽田機場為築波市接近的機場)正舉行世界博覽會,令客量進一步增加。而在盂蘭盆節的情況下，該班機的乘客大多為日本籍，但也有21名外國人。
    出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班，到達大阪後折返的JAL130班機為是當天最後的一班大阪往羽田班次，因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鍾，足夠直接返航而不需在大阪進行補給的燃料。 JAL123航班的飛行計劃為：18時00分自羽田國際機場起飛，起飛後爬升至24,000呎後向西南方向直飛，到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約135度之後朝東北方進場，預計18時56分到達伊丹機場。波音公司因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音747並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導致所有液壓控製皆失效，此後在每架747客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。
    空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使阪本九時代在同年10月1日終結，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因並無直接相關。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，導致日航訂票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導火線；1986年，因部分乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢複過來，事件也間接促成全日本空輸公司於1987下半年在香港投入服務之最大原因。
即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
本次空難令航空界開始研究液壓控製失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控製情況下成功降落的事件。
   日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空缺到今。
    受此次空難的影響，日本航空其餘的6架747SR（JA8122已出售）於1988年起陸續退役，其中最先引進的JA8117被改裝為航天飛機運輸飛機，並在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR（編號JA8124）於1994年退出日航機隊，退役時機齡已逾25年。
1985年12月，本起空難的罹難者家屬組成了“812聯絡會”（8.12連絡會），宗旨為追查本次事故發生的真正原因與進行飛安相關研究。2009年3月，“812聯絡會”因對國際飛安有重大貢獻，獲得美國航空事故受害者協會（NADA）的最高榮譽“航空安全獎”。
1986年，事故地點所在地群馬縣多野郡上野村高天原山設立紀念碑“昇魂之碑”（紀念碑設立點同時是當時臨時直升機場，同時亦是遺體從現場運離的場所)，由當時日本海軍少校退役的上野村村長黑澤丈夫提字。而當地的步道和山區被命名為禦巢鷹之山脊，之後交由財團法人“慰靈之園協會”雇用當地居民整理事故現場，並於每年事故發生之日的8月12日舉辦慰靈登山活動；部分的飛機殘骸以及相關文書資料則移至日航於2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。
    1999年，日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。其主角以前日航工會會長小倉寬太郎為藍本，主要描寫日本航空內部的企業文化以及權力鬥爭，故事中段並有大量關於此空難的情節。
    2000年8月，《每日新聞》報導運輸省航空事故調查委員會將把保存期限即將到期的資料全數銷毀，引起要求重新調查的罹難者家屬與相關人士撻伐；不過在本則報導前一個月，從飛行紀錄器轉錄的事故當時駕駛艙與地麵通訊內容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體，並在該年8月8日由各新聞台向全國民眾公開。
    2003年，日本知名推理小說家橫山秀夫發表了小說《登山者》，敘述報導該次空難的記者群。
    2005年（事故屆滿20周年），事故地點舉辦放水燈儀式追思會，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜•湯川回到日本，在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者阪本九所演唱的成名曲《往上往前走，遙望夜星空--見上げてごらん夜の星を》。
    2006年8月，由於罹難者家屬年事漸高，為縮短高天原山登山口至“昇魂之碑”的距離，上野村公所決定開放事故地點附近的防砂壩工程用道路、村道與林道供慰靈者使用。
    2015年7月17日，日本航空空服員共50人前往“昇魂之碑”參拜，受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓，每一次的飛行都要非常慎重。
    2015年8月12日（空難30周年）當天清晨，罹難者家屬登上當時墜機處的群馬縣上野村高天原山，以追悼在這場空難中罹難的家屬與親人；當天共有75個家族，計302人進行了慰靈登山活動。日本航空的社長植木義晴也前往獻花致意，傍晚並於慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。日本歌手角鬆敏生的歌曲《Ramp In》和韓國歌手路易（??）的歌曲《淚》（?）之音樂錄影帶也借此事故作背景，並紀念事故的死難者。其中《Ramp In》更於1990年代於富士電視台用作收台的背景音樂，播映羽田機場飛機升降為背景。
    2017年8月12日，一架全日空波音777-200客機執飛羽田至伊丹的同一時間同一飛行路線的37號班機任務時，於起飛後18點24分時在相模灣海域上空發生起落架艙破裂導致空氣泄漏的事件，所幸該機於18時54分安全返降羽田機場，這兩起事件有著驚人的巧合：2017年8月12日是空難發生32周年，兩起事故同樣發生在18點24分，同樣在相模灣上空出事，出事時執飛的航線都是羽田至伊丹，前序航班都是羽田至福岡，從起飛到事故發生期間都經過了12分鍾，機艙失壓時自動播放的緊急下降提示錄音都為同一個版本，全日空37號班機出現的起落架艙破裂故障亦為日航123號班機發生事故時最初機長推測發生的故障，且全日空37號班機最終降落的時間僅比日航123墜毀的時間早了兩分鍾。
　　日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查後，做出三點結論。
　　1.1978年6月2日，該飛機在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。
　　2.機尾受損後，波音公司沒有妥善修補，正常需要二排鉚釘，但維修人員隻是將損傷的部分補了一排鉚釘，所以增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的剪力，使該處累積了金屬疲勞的現象。
　　3.該處的壓力壁在損壞後，造成四組液壓係統故障(液壓油泄漏)，導致機師無法正常操控飛機。
　　其他質疑：第三點的“壓力壁損壞說”遭到許多人質疑，他們認為18時24分時聽到的巨響可能是與其他航空器(有人說是自衛隊或美軍的無人飛機)發生撞擊，還有人認為是被隕石打到，因此主張應該綜合其他證據重新調查。