最近看到好幾條報道，說中國的電動汽車，已經開始從墨西哥邊境“曲線進入”美國，引起了一些普通民眾的好奇心。
嚴格來說，這並不是一個大規模的現象，也不是所有美國人都可以這樣操作的。能夠開中國電動車的，多半是生活在邊境地區的墨西哥人，並同時持有美國身份。他們可以在墨西哥購買中國電動車，直接開到美國使用。而普通美國公民，由於高額關稅和法規限製，目前基本做不到這一點。盡管如此，這種鑽空子進入的方式，至少說明了一點：中國電動車並沒有被完全擋在美國之外，它已經在撞擊這塊鐵板了。
我最近也看到一篇刊登在 GuessingHeadlights 網站上的文章，題目是 “Chinese Engineering And American Production Could Reshape The U.S. Car Market”。這篇文章給人一個清晰的信號：中國車不一定以“中國車”的形式進入美國，而是可以通過“技術在中國、生產在美國”的方式，實現一種“曲線進入”。
文章提到的一個關鍵渠道，是通過Volvo Cars在美國南卡羅來納州的工廠來實現。沃爾沃表麵上是歐洲品牌，但幾年前被中國的Geely購買，現在屬於中國母公司的汽車工廠。這樣一來，就形成了一種特有結構：品牌是歐洲的，生產在美國，但技術和供應鏈卻是中國基因。換句話說，如果中國汽車進不來，那就把“汽車”變成美國的，這樣就名正言順了。
從邏輯上看，這條路經幾乎是為當前政策環境量身定做的。美國限製的是從中國進口整車，關稅甚至高達100%以上，但卻無法阻止技術的流動。如果生產在美國本土完成，就可以繞開關稅，同時也符合本土製造和就業的政策要求。關鍵是美國普通消費者就可以開上中國車了。對於消費者來說，他們看到的是一輛“美國製造”的車，而不是一輛進口產品，心理上也更容易接受。
但真正讓世界市場動心的，是中國電動車性價比上的優勢。現在在美國買一輛新車，平均價格已經接近5萬美元。對很多普通家庭來說，這其實是一個不小的負擔。而在中國市場，2萬美元甚至更便宜的電動車已經非常普遍，而且配置並不低。這種差距，不隻是便宜一點的問題，而是直接決定了“能不能買得起”。如果這種成本優勢通過本土生產的方式釋放出來，那麽對美國消費者來說，意義是非常直接的。電動車將不再隻是政策鼓勵的選擇，而是真正“affordable”的日常消費品。
對於中國的電動汽車，美國汽車行業的態度還是非常矛盾的。以福特的老總Jim Farley為例，他一方麵公開表示，中國電動車一旦進入美國市場，將對美國汽車工業構成巨大衝擊，因此他支持對中國電動車征收高額關稅。但另一方麵，他又親自從中國空運一輛電動車到美國，長期試駕，並公開表達了對中國電動車技術的讚歎。這種行為，本身就說明一個問題：中國電動車的競爭力，已經到了無法忽視的程度。
所以現在的局麵，一邊是政策上的設防，一邊是企業層麵的學習。像福特這樣的老牌公司，一方麵希望通過政策遏阻中國汽車的進入，另一方麵又在內部加速轉型，向中國學習，試圖做出更有競爭力、價格更親民的電動車。這種“既防又學”的狀態，恰恰說明中國電動車帶來的壓力已經非常真實。
當然，阻力依然存在。美國以“國家安全”為理由，對中國電動車保持高度警惕。這其中確實有現實因素，比如數據和軟件，會擔心被中國利用。但也不可否認，“國家安全”在一定程度上也被用作一種政策工具，用來為美國產業保護提供更容易被接受的理由。政府也知道，一旦讓中國汽車進入美國，那就沒有回頭路了。
但如果完全把中國擋在門外，從消費者的角度來看，未必是一件好事。畢竟，對普通人來說，買車最看重的還是價格和性能。如果有更便宜、更好用的產品，卻因為政策原因無法進入市場，那麽最終不滿的，很可能還是消費者本身。
通過這篇文章，我反而覺得，未來更可能出現的，並不是“是否允許中國車進入美國”，而是“以什麽形式進入”。也許有一天，我們在美國街頭看到的一輛車，標誌是歐洲的，生產是在美國完成的，但它的技術體係，卻已經深深嵌著中國的身影。
如果真是這樣，那未必不是一件雙贏的好事。它可能意味著一個更現實的未來：電動車變得更加便宜、可靠，也更加普及。不同國家之間，不再隻是簡單的競爭，而是在某種程度上相互借力與合作。
當然，也要看像福特CEO那樣的汽車老總，能不能徹底放下身段，向中國學習，徹底改造美國的新能源汽車產業，從而讓美國汽車在這一領域脫穎而出，而不是把自己關門來，困住自己的手腳。
2026.5.26 於美國
被擋在門外的中國電動車，正“曲線”進入美國
遠遠的霧 (2026-05-25 06:11:41) 評論 (1)最近看到好幾條報道，說中國的電動汽車，已經開始從墨西哥邊境“曲線進入”美國，引起了一些普通民眾的好奇心。
嚴格來說，這並不是一個大規模的現象，也不是所有美國人都可以這樣操作的。能夠開中國電動車的，多半是生活在邊境地區的墨西哥人，並同時持有美國身份。他們可以在墨西哥購買中國電動車，直接開到美國使用。而普通美國公民，由於高額關稅和法規限製，目前基本做不到這一點。盡管如此，這種鑽空子進入的方式，至少說明了一點：中國電動車並沒有被完全擋在美國之外，它已經在撞擊這塊鐵板了。
我最近也看到一篇刊登在 GuessingHeadlights 網站上的文章，題目是 “Chinese Engineering And American Production Could Reshape The U.S. Car Market”。這篇文章給人一個清晰的信號：中國車不一定以“中國車”的形式進入美國，而是可以通過“技術在中國、生產在美國”的方式，實現一種“曲線進入”。
文章提到的一個關鍵渠道，是通過Volvo Cars在美國南卡羅來納州的工廠來實現。沃爾沃表麵上是歐洲品牌，但幾年前被中國的Geely購買，現在屬於中國母公司的汽車工廠。這樣一來，就形成了一種特有結構：品牌是歐洲的，生產在美國，但技術和供應鏈卻是中國基因。換句話說，如果中國汽車進不來，那就把“汽車”變成美國的，這樣就名正言順了。
從邏輯上看，這條路經幾乎是為當前政策環境量身定做的。美國限製的是從中國進口整車，關稅甚至高達100%以上，但卻無法阻止技術的流動。如果生產在美國本土完成，就可以繞開關稅，同時也符合本土製造和就業的政策要求。關鍵是美國普通消費者就可以開上中國車了。對於消費者來說，他們看到的是一輛“美國製造”的車，而不是一輛進口產品，心理上也更容易接受。
但真正讓世界市場動心的，是中國電動車性價比上的優勢。現在在美國買一輛新車，平均價格已經接近5萬美元。對很多普通家庭來說，這其實是一個不小的負擔。而在中國市場，2萬美元甚至更便宜的電動車已經非常普遍，而且配置並不低。這種差距，不隻是便宜一點的問題，而是直接決定了“能不能買得起”。如果這種成本優勢通過本土生產的方式釋放出來，那麽對美國消費者來說，意義是非常直接的。電動車將不再隻是政策鼓勵的選擇，而是真正“affordable”的日常消費品。
對於中國的電動汽車，美國汽車行業的態度還是非常矛盾的。以福特的老總Jim Farley為例，他一方麵公開表示，中國電動車一旦進入美國市場，將對美國汽車工業構成巨大衝擊，因此他支持對中國電動車征收高額關稅。但另一方麵，他又親自從中國空運一輛電動車到美國，長期試駕，並公開表達了對中國電動車技術的讚歎。這種行為，本身就說明一個問題：中國電動車的競爭力，已經到了無法忽視的程度。
所以現在的局麵，一邊是政策上的設防，一邊是企業層麵的學習。像福特這樣的老牌公司，一方麵希望通過政策遏阻中國汽車的進入，另一方麵又在內部加速轉型，向中國學習，試圖做出更有競爭力、價格更親民的電動車。這種“既防又學”的狀態，恰恰說明中國電動車帶來的壓力已經非常真實。
當然，阻力依然存在。美國以“國家安全”為理由，對中國電動車保持高度警惕。這其中確實有現實因素，比如數據和軟件，會擔心被中國利用。但也不可否認，“國家安全”在一定程度上也被用作一種政策工具，用來為美國產業保護提供更容易被接受的理由。政府也知道，一旦讓中國汽車進入美國，那就沒有回頭路了。
但如果完全把中國擋在門外，從消費者的角度來看，未必是一件好事。畢竟，對普通人來說，買車最看重的還是價格和性能。如果有更便宜、更好用的產品，卻因為政策原因無法進入市場，那麽最終不滿的，很可能還是消費者本身。
通過這篇文章，我反而覺得，未來更可能出現的，並不是“是否允許中國車進入美國”，而是“以什麽形式進入”。也許有一天，我們在美國街頭看到的一輛車，標誌是歐洲的，生產是在美國完成的，但它的技術體係，卻已經深深嵌著中國的身影。
如果真是這樣，那未必不是一件雙贏的好事。它可能意味著一個更現實的未來：電動車變得更加便宜、可靠，也更加普及。不同國家之間，不再隻是簡單的競爭，而是在某種程度上相互借力與合作。
當然，也要看像福特CEO那樣的汽車老總，能不能徹底放下身段，向中國學習，徹底改造美國的新能源汽車產業，從而讓美國汽車在這一領域脫穎而出，而不是把自己關門來，困住自己的手腳。
2026.5.26 於美國