德國並沒有對中國電動車市場完全開放，也並非不得不這樣做。長期以來，德國始終致力於保護本國汽車產業。記得十幾年前，第一輛中國長風汽車試圖進入德國市場，結果德國ADAC（汽車俱樂部）立刻對長風汽車進行了測試，測試結果非常不理想，德國媒體隨即大肆報道，這一事件直接阻礙了中國汽車近十年內進入德國市場的步伐。
在德國汽車行業最輝煌的時期，中國超過美國，成為全球最大的汽車消費市場。大眾、奔馳、寶馬、奧迪等德國主要汽車廠商有30%-40%的銷售額都來自中國市場，而且在中國獲得的利潤遠高於其他地區。因此，德國車企曾有過非常風光的日子。例如，寶馬某些年份甚至發放了16個月工資的高額獎金。
這一切的轉變始於萬鋼。記得最後一次見到萬鋼時，他說在奧迪工作沒有意思，想回國發展電動車。當時我還以為他在奧迪發展不順利，後來才發現他先是在同濟大學汽車學院擔任院長，學生們在校內試駕初步研發的電動汽車，接著他又成為校長，乃至後來的科技部長。從那時候起，我就常常聽到“汽車業彎道超車”的說法，看來他把新能源汽車的重要性在高層闡述得很清楚。中國由此看到了新能源汽車的發展機會，並下定決心大力投資電動車產業。
直到有一天從新聞中看到特斯拉要在上海建廠，我還以為這是個錯誤的決定，覺得中國的電動車產業可能會被壓製。然而，沒想到短短幾年內，中國電動車產業迅速崛起，如今甚至連德國業內人士都承認中國電動車已實現領先。記得前年換寶馬車時，銷售顧問介紹完後，發現我們並沒有下單，就和我們閑聊起來。他問我們為什麽不考慮中國品牌的電動車，我們那時對中國車了解甚少，隻覺得也許質量不太可靠。他卻說，他的下一輛車很可能會選擇一款中國電動車。
現在，德國上下都已經意識到自己在電動車領域的落後，無論是電池還是內部控製技術，都有很大差距。德國業內人士正努力縮小與中國的差距，但要追趕已經非常困難。有一種方式就是積極參與中國市場，與中國車企深度合作，因為中國市場擁有最豐富的應用場景。例如，奔馳就有某些電動車型直接在中國合作研發。
與此同時，歐盟也在通過增加關稅等方式為中國電動車出口歐洲設置障礙。我記得上次曾對中國電動車加征了19%-30%的進口稅，這也導致中國電動車在德國市場的售價並不低。
事實上，中國電動車在德國的銷量依舊很小。比如比亞迪今年年初在德國的銷量，僅有幾千輛。如果德國對中國電動車設限過嚴，中國或將采取對等反製措施，屆時德國汽車在中國的市場份額將會大幅下滑，實際上這種情況已經發生。德國車企正在中國被迫大幅降價，車價甚至遠低於本土價格，導致大眾、奔馳、寶馬、奧迪的利潤大幅下滑，有的降幅高達50%-70%。目前在德國本土，傳統燃油車也賣不動了，大眾已經開始關閉部分工廠。
歐盟規定從2035年起禁止銷售燃油車，德國車企極力反對，但歐盟最近又重申將維持這一政策。
其實，中國電動車進入德國市場更多具有象征意義。隻要中國車企在本土及其他國際市場持續壓製德國車企，對德國汽車行業已構成巨大威脅。
