印尼高鐵，當時日本是積極爭投，外界都覺得日本戲大，所以中國簽約，大屬意外。
日本投資，佐科當然要，不過佐科精明，對日本中國都表態，都近乎，但也不投降。日本跟中國有較勁的架勢，佐科最有利，日本先頭，聲勢大，中國也掙，最後將生意搶了過來。
日本官員花了五年多時間研究可行性以及進行高層遊說，本以為即將拿下項目。就在今年3月24日，日本政府資助的國際協力機構總裁還敦促佐科考慮日本的高鐵方案。就在那時，習近平開始摻乎【3】。
彭博【4】把詳情講了講。
可到了上月23日，印尼負責國有企業的部長Rini Soemarno突然表示，印尼政府在考慮中國的提案，還說中方的提案更有吸引力，因為不需要印尼提供融資的政府擔保，而日方隻要和印尼的國企合作就要求有擔保。中國什麽一路一帶，看上去人心所向，實際上滿不是那麽一回事兒，剛剛開始，大家都瞅著，等著錢，日本已在印尼投資幾十年，中國在印尼投資剛剛開始，而且跟印尼有仇（印尼排華是血恥，曆史了），那來的優勢。彭博上麵說中國方案資金無需印尼擔保，是個優勢，是關鍵，但是，“印尼需要興建大量基礎設施，中國有專業技術和資金，再加上中日之間的曆史問題，印尼很有希望得到中國更多的投資”，才是個根本。
國際協力機構高級印尼代表村岡弘道說：“突然之間，負責國有企業的部長宣布，他們已經和中國人合作。這讓我吃驚。”
這裏麵的細節，和中國高鐵的真正優勢，南方網的長文【8】交代的比較清楚。
近年來，全球高鐵市場不斷發展且前景被普遍看好。全球高鐵市場2013年時還隻有1023億美元的規模，到2014年即躍升至1120億美元，預期這一市場在2019年將會達到1334億美元。在全球高鐵市場中，東盟國家正在成為中日法德等技術強國激烈競爭的焦點地區之一。要補充補充，第四，經驗，這幾年年，中國是瘋建；第五，質量。還不能跟西方日本相比，但進步飛快，硬是學出來的，第六，資金風險小（日本“低息日元貸款”要高鐵國家擔保，反而風險大），第七，除了高鐵，中國對發展中國家可以說是要的，大部分都有（其它基建、民生產品。好萊塢片子沒有，一部賺一億美元，嘿嘿）。
日本高鐵和中國高鐵競爭意圖明顯
近年來，中日兩國在海外努力開拓高鐵項目，使得兩國影響力正不斷提升，逐步改變了由加拿大、德國及法國公司壟斷全球鐵路市場的格局。但全球新興市場對高鐵的需求將日中競爭放在了一起，特別是在亞洲。
“中國到哪裏，日本就到哪裏”“高鐵為國內政治服務”。
日本在海外推廣高鐵技術時，最害怕的中國高鐵優勢主要集中在三點：第一，中國在建設速度上比日本要快很多。中國在土耳其高鐵項目的建設速度“有口皆碑”；第二，中國高鐵建設團隊有一整套的人馬，對比日本，由於人口老齡化，技工等人才缺乏；第三，在造價方麵，一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公裏0.3億美元，而日本則為每公裏0.5億美元，差距很大。
印尼媒體又援引BKPM的聲明稱，五家中國企業在北京舉行的商業論壇期間表達了對印尼的投資意向，合計意向投資167億美元（【6】【7】）。
印尼為什麽重要？第一，因為印尼是大國，G20之一。
日本跟中國爭影響，有點像盲目扔錢，沒有主動權，跟中國的策略差遠了。周艾琳【5】的評論說“盡管中國完全有能力獨立出資1000億美元，但中國希望通過亞投行給各成員國搭建一個融資平台，有了參與感，才能可持續。此外，如果資金有缺口，成員國還可以擴大融資，初始階段的1000億美元隻是起價，其發展潛力無限”，點子。日本更像國際貨幣基金組織那套西方的老法子，對發展中國家其實苛刻。
當然，印尼是最樂了，盡管是投資、貸款，要還的，錢滾滾而來，送上門的，用別人的錢，經濟帶活了，生活變好了，世界上多少國家求都求不得？賺大了。
然而，跟日本砸錢相比，中國誌在打通到東亞的快速通道，完成經濟共同體，一旦兩地的經濟命脈相互連通，泛太協議又有什麽用呢？這是印尼重要的第二個原因。所以中國不懼初始投資代價大，中國也不懼競爭。
印尼高鐵，可以說是中國在綜合實力上擊敗了日本，而且具體起來沒有一個弱項。
中國企業也有問題，彭博【4】：“There is a wariness about Chinese investment that is masked by Jokowi and his aides’ eager efforts to market Indonesia to Chinese investors,” said Aaron L. Connelly, a research fellow in the East Asia Program at the Lowy Institute for International Policy in Sydney. “Indonesian policy makers have been frustrated with the quality of Chinese firms’ work on projects financed by Chinese investment, particularly in the power sector.”質量問題，得當一回事兒。
【泰國】
《南方網》：
中國外交部長王毅在今年的博鼇亞洲論壇上曾透露，中泰已經簽訂高鐵合作協議，中老鐵路正在加緊推進，中國還將積極地參與新馬高鐵的競標。
據悉，擬建設的中泰鐵路連接泰國北部的廊開和南部港口馬普達普，總長達800多公裏，是泰國首條標準軌鐵路，將全部使用中國的技術、標準和裝備，時速將達到160至180公裏。
然而，中文媒體對此報道混亂。比如：
《中國新聞網》2015.05.22
日媒：泰國將引進日本新幹線 印度或也步其後塵
報道內卻說“本月27日”，顯然不是“本月”，可見這是抄來的，編輯看都不看，質量太差。跟著而來的是找茬，找台階下，說“我們自己不幹了”：
2015.05.24
泰國將引進日本新幹線，中國怎麽辦？
這是觀察網（轉載或自發）的一係列報道：
2015.03.17
中泰鐵路協議簽署 中方負責全部高技術裝備
以下兩文都提到“泰國取消與中國的合約”：
2015.04.07
尹鴻偉：中日競爭泰國高鐵內情
2015.04.08
泰國交通部長：日本有意投資曼穀-清邁高鐵 中國主動放棄
不過：
2015.04.08
中國駐泰國使館：“中國放棄部分泰國高鐵建設”消息不實
2015.04.16
商務部回應“中國主動放棄泰國高鐵項目”:已建立相應機製
【加州】
提提加州。加州幾年前說要建高鐵，反對的人很多，當時經濟很壞，加州整個欠了一屁股債，不過州長極力推銷，投票還是通過了。現在經濟大大改善，不過建高鐵還是沒錢，隻是立了法要花錢，飛花不可了。
路透社【13】說，目前加州高鐵投標，中國領先。加州沒錢，“but a Chinese bid with generous financing attached could prove hard to resist for California’s government”，關鍵。
Japan has put together a consortium of companies to bid for the California projects and, like China, has access to cheap financing. But "they aren’t in a position to cut quite as close to the bone,” said Clayton Dube, director of University of Southern California’s U.S.-China Institute.
“China would be willing to make relatively little on this in order to make it happen."
加州高鐵，會上綱上線嗎？自然，美國國內敵視中國的氣氛很強，反對的一定很多，對日本有利，不過加州激進，不是都吃中央政府的那套，跟中國關係（貿易）也不錯，所以中國高鐵也有爭一把的機會。
中國”物美價廉“，在波士頓地鐵就來了：When a joint Chinese venture that included CNR won a $567 million contract last October to supply Boston subway cars, some residents protested over allegations of human rights abuses in China. CNR submitted the lowest bid at roughly half the price of Bombardier.
政府常常支持關鍵領域出口，貸款擔保是主要的手段，發達國家也用的不少，如美國進出口銀行（昵稱波音進出口銀行），數目在美國經濟不大，反對的多，因為行業間爭鬥，覺得不公平，不過不論怎麽擠殺，就是死不了。
中國企業利用政府支助，不是問題，但不能過分利用，僅僅為微博的利潤，將國內的財富轉到國外，上述龐巴迪就是個例子。政府做適當的支持，但也應當逐漸減少如出口補貼之類的援助。
【資料】
【1】美國否決國際貨幣基金改革
【2】誰對歐美體製絕望了？
【3】2015.03.27習近平：中方願參與印尼港口高鐵機場等建設
【4】彭博：Desperate for Investment, Indonesia Plays China vs Japan
【5】中日投資搶灘印尼 上演三國博弈（翻譯彭博文，但有些額外的材料）
【6】印尼主流英文報紙《雅加達郵報》
Indonesia Attracts $16.7b in Investment Pledges From Chinese Firms in Mining, Automotive
【7】五菱斥資42億印尼建廠 規劃年產能15萬
【8】《南方網》（附錄在下）中國印尼高鐵項目投資額60億美元 中國高鐵出口優勢何在?
【9】2015.05.20
叫板亞投行 世行110億貸款“豪擲”印尼
【10】2015.05.19
日本叫板亞投行 擬設立1000億美元基建基金
【11】《第一財經日報》周艾琳2015.05.22
日本自立門戶難撼亞投行 資金技術均無優勢
【12】2015.05.19
亞投行之後 中國銀行業協會牽頭籌建亞洲金融合作協會
【13】路透社：China may have edge in race to build California's bullet train
【14】維基：各國高鐵計劃
【15】中國高鐵攻克九大技術 時速350裏程達8000多公裏
《南方網》2015.04.23
中國印尼高鐵項目投資額60億美元 中國高鐵出口優勢何在?
中國印尼簽署60億美元高鐵項目，中國高鐵出口取得重大進展，兩國領導人共同見證高鐵項目合作文件的簽署。中國高鐵出口為何發力印尼等東南亞國家?中國高鐵參與國際競爭，優勢有哪些?
近日，中國高鐵出口再次取得重大進展，這一次拿下的是印度尼西亞市場。4月22日下午，中國國家主席習近平在雅加達會見印度尼西亞總統佐科，雙方見證了兩國高鐵項目合作文件的簽署。日本國際協力機構的初步研究測算，這單高鐵項目的投資總額約60億美元。
中國工程院院士、中鐵隧道副工程師王夢恕表示，中國在高鐵基建工程上具有全世界任何一個其他國家都沒有的施工經驗，因為中國國土麵積廣大，北到高寒地帶，南至高濕熱帶，西有新疆甘肅的多風沙地帶，東邊又有多水土質輸送的地帶，而中國高鐵的橋隧比之高，也是其他國家的高鐵所無法比擬的。目前，中國的高鐵施工技術和隊伍基本可以應付任何地形氣候和施工條件。
中國印尼簽署60億美元高鐵項目
22日下午，中國國家主席習近平與印度尼西亞總統佐科，共同見證了中國印尼兩國高鐵項目合作文件的簽署。
習近平指出，中方願鼓勵更多有實力的中國企業參與印尼基礎設施建設和運營。印尼總統佐科表示，印尼希望擴大同中國各領域的合作，願深入研究探討中方“21世紀海上絲綢之路”構想和印尼新的發展戰略給雙方合作帶來的契機，歡迎中方加大對印尼基礎設施的投資。
此前，印尼駐華大使表示，印尼確實需要高鐵，為雅加達和印尼第二大城市泗水提供更有效率交通工具，目前從雅加達去泗水乘火車至少要12個小時，引入高鐵後隻需要四五個小時。印尼政府已經提出發展印尼至泗水的鐵路，吸引中國在內的外國投資者。
3月底，印尼總統佐科訪華時，中國國家發展和改革委員會與印尼國有企業部簽署了《中印尼雅加達-萬隆高鐵合作諒解備忘錄》。
根據日本國際協力機構的初步研究測算，中國印尼兩國高鐵合作項目投資總額約60億美元，因投資收益率為負數不能完全交由私企投資建設，最理想的方式是成立由印尼國企主導的特別項目公司，該國企出資74%，政府和私企分別出資16%和10%。
今年以來，中泰已經簽訂高鐵合作協議，中老鐵路正在加緊推進，中國將積極地參與新馬高鐵的競標。這些都表明，伴隨著“一帶一路”戰略的提出和實施，以高鐵為代表的中國軌道交通行業正麵臨著“走出去”的曆史機遇期，高鐵出海空間巨大，加速“走出去”勢在必行。
中國高鐵出口為何發力東南亞市場？
近年來，全球高鐵市場不斷發展且前景被普遍看好。全球高鐵市場2013年時還隻有1023億美元的規模，到2014年即躍升至1120億美元，預期這一市場在2019年將會達到1334億美元。在全球高鐵市場中，東盟國家正在成為中日法德等技術強國激烈競爭的焦點地區之一。
中國外交部長王毅在今年的博鼇亞洲論壇上曾透露，中泰已經簽訂高鐵合作協議，中老鐵路正在加緊推進，中國還將積極地參與新馬高鐵的競標。
據悉，擬建設的中泰鐵路連接泰國北部的廊開和南部港口馬普達普，總長達800多公裏，是泰國首條標準軌鐵路，將全部使用中國的技術、標準和裝備，時速將達到160至180公裏。
除中泰鐵路合作項目外，中老鐵路合作也正在積極推動中。根據此前公布的規劃，中老高鐵全長420公裏，時速在200公裏以內，建設預算約72億美元。建成後，從昆明到萬象將隻需要兩個半小時。規劃中該條鐵路還將延伸至泰國，是泛亞鐵路網的重要部分。
此外，籌建中的新馬高鐵也是當前各國競標的重點項目。該高鐵將連接馬來西亞吉隆坡和新加坡，全長約350公裏，工程投資約為120億-150億美元，建成後將使目前來往新加坡和吉隆坡約6小時的車程縮短至大約90分鍾。這是東南亞地區首個高鐵項目，也是泛亞鐵路的重要組成部分，對中國高鐵“走出去”和“一 帶一路”戰略的重要意義不言而喻。
在馬新兩國元首於2013年1月就修建馬新高鐵達成一致後，中國官方已經在多個場合表達了積極參與這一項目建設的願望。目前，由中國鐵建、鐵三院和南車青島四方組成的財團，已明確表示會參與競標。
中國為什麽願意參與到東南亞鐵路運輸的建設中？同濟大學軌道交通研究專家孫章教授表示，中國正與東盟各國共同建設21世紀海上絲綢之路，而東南亞是“一帶一路”的起點，也是必經之路，加強連接歐亞大陸的軌道交通網絡建設，不僅有助於地區經濟的相互連通，更對東亞地區廣泛合作的地緣環境非常有益。
伴隨著“一帶一路”戰略的提出和實施，以高鐵正麵臨著“走出去”的曆史機遇期，高鐵出海空間巨大，加速“走出去”勢在必行。
日本高鐵和中國高鐵競爭意圖明顯
近年來，中日兩國在海外努力開拓高鐵項目，使得兩國影響力正不斷提升，逐步改變了由加拿大、德國及法國公司壟斷全球鐵路市場的格局。但全球新興市場對高鐵的需求將日中競爭放在了一起，特別是在亞洲。
同濟大學教授孫章接受記者采訪時說，對日本當前推廣高鐵所使用的辦法可以這樣總結：“中國到哪裏，日本就到哪裏”“高鐵為國內政治服務”。
隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕對記者說，他和日本從事高鐵研究的技術人員接觸很多，這些技術骨幹年齡都比較大，據他們反映，日本國內目前沒有大型項目開工，這些技工幹部處於“沒事幹”狀態，因此都非常著急走出去，迫切想到海外施展自己的才能，而在亞洲又有中國這樣一個勁敵，因此和中國競爭的意圖非常明顯。
以泰國鐵路為例，日本對中泰高鐵合作的關注由來已久。據泰國媒體報道，2014年10月日本駐泰國大使佐藤重和拜訪泰國副總理永尤·尤則翁時強烈表達日本希望修建泰國鐵路的願望，並表示日本政府希望了解“曼穀在考慮誰作為合作方——日本還是中國？”
“中日角力泰國鐵路項目。”英國《金融時報》稱，日本與中國在亞洲的戰略競爭不隻表現在東海的領土爭端上，也表現在對泰國鐵路項目的爭奪上。文章稱，擬議中由中國出資建設的鐵路線將自南向北，擬議中由日本出資建設的鐵路線將是東西走向。這兩條鐵路線都將主要用於貨運。此外，中日兩國都表達出對建設其他鐵路線的興趣，包括客運高速鐵路線。
不隻在新興市場有競爭。日本共同社2015年2月報道說，在美國鐵路車廂市場，日本製造業也麵臨來自中國的激烈競爭。2014年，隨著中國政府精心協調其政策以促進鐵路出口，中國北車集團擊敗日本川崎重工等其他競標者，獲得為美國波士頓地鐵供給車廂的合同。
中國高鐵參與國際競爭 優勢何在？
目前，中國擺出了對外出口高鐵的陣勢，鎖定的目標是非洲、東南亞和東歐等今後有引進高鐵需求的新興市場。中國國內的高鐵總長度已為世界第一。低成本和援助策略的成套銷售或許將成為日本新幹線的勁敵。
日本共同社稱，盡管中國在2011年發生過動車事故，但過去幾年來中國一直在加大力度贏取海外訂單。作為世界上最大和第二大的軌道交通裝備製造商，中國的北車和南車兩大集團合並將很有可能提升其對日企的競爭力。
中國工程院院士王夢恕曾經多次乘坐日本新幹線。他對記者說，當新幹線運行速度很快時，雙層車廂的底層震動明顯，表明日本的技術還有待改進。
事實上，日本在海外推廣高鐵技術時，最害怕的中國高鐵優勢主要集中在三點：第一，中國在建設速度上比日本要快很多。中國在土耳其高鐵項目的建設速度“有口皆碑”；第二，中國高鐵建設團隊有一整套的人馬，對比日本，由於人口老齡化，技工等人才缺乏；第三，在造價方麵，一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公裏0.3億美元，而日本則為每公裏0.5億美元，差距很大。
同濟大學教授孫章對記者說，日本可以用“低息日元貸款”等方式吸引一些國家，但長久看，這一招對高鐵建設國家來說“風險很大”，因為和中國相比，日本高鐵無論在技術還是造價，都有很大差距。此外，中國有“一帶一路”戰略規劃，可以以企業作為主體，通過高鐵建設，使得國內外經濟聯動起來，而日本沒有這方麵的優勢。另外，日本和歐洲側重客運高鐵建設，中國則是客運貨運建設並重。
王夢恕院士還表示，日本高鐵技術“出海”已有段曆史，過去日本在高鐵海外推廣上最大的成果就是台灣高鐵，而今台灣高鐵成為日本一大“敗筆”。日本在承建台灣高鐵過程中，並沒有輸出運行技術，導致台灣高鐵機車技術和軌道不匹配，近些年來問題頻出。
據統計，2014年中國裝備製造業出口額達2.1萬億元人民幣，其中鐵路機車出口額近250億元，占全球市場份額的10%。在鐵路市場上中日占據份額旗鼓相當，但有專家指出，其實中日高鐵競爭並不在一個層麵上，“中國長袖善舞主要承包海外高鐵的建設，日本則擅長出口機車。”
中國高鐵出口並非一帆風順
客觀上存在阻力
盡管擁有習近平主席和李克強總理兩位重磅級“高鐵推銷員”，中國高鐵走出去之路並非一帆風順，這從中國高鐵項目在墨西哥的“離奇”經曆就能夠察覺到。
墨西哥時間2014年11月3日，墨西哥通信和交通部曾宣布中國鐵建與中國南車及4家墨西哥本土公司組成的聯合體，中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，並發布招標結果公告，合同金額約合270.16億元人民幣。該項目是墨西哥迄今為止最大的基礎設施項目，同時被視為我國高鐵“走出去”真正意義上的第一單。
但三天後的墨西哥時間11月6日，墨西哥通信和交通部又取消了該項目中標結果，決定重啟招標程序。1月14日，墨西哥重新啟動高鐵項目的招標程序，中國鐵建等再次參與了二輪競標，然而在1月31日，墨西哥又宣布無限期擱置這項美洲第一個高鐵項目。
評論人士陳興利指出，一個阻擋中國高鐵出口的“攔路虎”隱約可見：地緣政治因素鼓動項目所在國掀起利益輸送貪汙指控，項目所在國政府受製於國際地緣政治因素和國內輿論壓力放棄項目，項目所在國缺乏中國高鐵取代方案被迫長期擱置高鐵方案。
墨西哥政府1月30日突然宣布取消第二輪墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目投標，無限期擱置這項美洲第一個高鐵項目。中國政府發改委和外交部緊急喊話墨西哥政府，敦促墨政府妥善處理項目擱置引起的後續問題，切實保障中國企業的合法權益，並采取積極措施促進中墨務實合作向前發展。
墨西哥高鐵項目被稱為“中國高鐵海外第一單”，對中國高鐵出口具有指標意義。項目本身代表著世界承認中國高端技術的成熟與和可靠，在北美興建更對龐大美國市場具有示範作用。
墨西哥高鐵工程從2014年11月3日由中國鐵建牽頭的中墨財團中標後，就頻頻遇到阻力。首先是墨西哥反對黨質疑墨方合資夥伴對執政黨和總統家族存在利益輸送問題，迫使墨政府取消該合同。雖然墨西哥政府月前重新啟動項目投標程序，公布第二輪投標初步信息，重訂7月底開標。但項目最終在油價暴跌，政府需要削減87億美元預算的理由下被無限期擱置。
鐵路和經濟專家都傾向不接受墨西哥取消項目的理由。中鐵建已表示中國承建商可以提供項目85%的長期低利率融資，對一個37億美元的項目，墨方所需資金隻 是5億5000萬美元，同時是四年後才竣工，建設費用四年分攤，墨方實際資金缺口對比預算削減金額目標微不足道。參考中國過去曾為非洲提供鐵路項目90%以上的融資，墨方所需資金可能更少。
專家普遍認為墨西哥在受到國際政治角力影響下產生的本土政治對抗，才是項目取消的真正原因。
中國是墨西哥高鐵首輪競標的唯一參與者
充分讓利爭取國際市場
墨西哥城海拔2250米，克雷塔羅海拔3360米。在高低落差1110米、208公裏長墨西哥城—克雷塔羅線上建設最高時速350公裏的高速鐵路，需要建設高比例的大量橋樑和隧道。目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商隻有中國，同時項目不到四年的勘察、設計、施工周期，目前也隻有中國承建商可以做到，歐洲和日本基本需要六至七年以上完成工程難度更低的類似項目。工程難度高和施工周期短這兩個深層次難題，是中國鐵建在墨西哥城—克雷塔羅的高鐵首輪競標中唯一參與者的原因。
中鐵建在第一輪投標的承包價格37億美元，屬於特惠價格，世界銀行2014年7月對世行資助的六項中國高鐵項目進行詳細的成本分析，結論是中國在2004年到2014年間，通過建設、開通占世界運行裏數的55%，1萬4000公裏的高鐵，已經在整個高鐵建設鏈上形成獨立係統和難以匹敵的規模成本優勢。
目前中國高鐵建造價格的公裏單位成本是世界水平的三分之一到三分之二。根據工程難度，中國在最高時速350公裏高鐵線上每公裏成本約為1600萬到3000萬美元。中鐵建以每公裏單位價1800萬美元承建高難度的墨西哥城-－克雷塔羅高鐵，表明中國對技術和成本的信心，也凸顯以犧牲利潤換去市場的決心。
在中國充分讓利的大背景下，墨西哥政府的決定確實令人失望，類似事件過去曾經在緬甸和越南發生。基於國內政治和國際地緣政治因素，緬甸取消中緬鐵路合作項目，越南擱置中國倡議泛亞鐵路越南段合作方案。中國的低成本高效益鐵路建議被緬甸和越南否決後，兩國的鐵路計劃都找不到可行的替代方案被迫束之高閣。
