中東局勢餘震中 5月全球航班計劃已砍1.3萬個架次

2026年的夏季出行季正在中東局勢的餘震中拉開帷幕。對於全球旅客而言，這一季的機票訂單正演變為一張昂貴的“能源稅單”。

根據國際航空運輸協會（IATA）最新公布的5月8日當周的數據，全球平均航煤價格雖環比小幅回落至162.89美元/桶（約合1286美元/噸），但其同比漲幅依然維持在80.9%的極端水平。

燃料價格的高企正迫使承運商開啟巨幅的運力收縮。航空數據分析公司睿道（Cirium）的監測顯示，2026年5月全球航班計劃已砍掉1.3萬個架次，全球運力在單月內蒸發超過200萬個座位。而這種削減趨勢將貫穿整個夏季，6月至9月，全球航司已計劃縮減930萬個座位。

彭博行業研究（BI）全球能源團隊資深分析師馮漢南（Henik Fung）接受第一財經記者采訪時表示，即使霍爾木茲海峽在短期內恢複通行，全球能源供應鏈重回衝突前常態也至少需要3至6個月的緩衝期。他強調，航煤這種成品油價格高企的趨勢，在邏輯上會表現得比原油更為持久。

庫存紅線與運力的“主動熔斷”

燃油成本和繞飛等因素給航司帶來了沉重的額外成本。

根據航空燃料管理技術公司i6集團（i6 Group）5月12日發布的數據，自2026年2月28日中東領空受到限製以來，往返於“歐洲—亞洲”以及“歐洲—東非”走廊的航空公司不得不繞開衝突區域，延長飛行路線。僅在該公司的監測網絡中，目前這種“繞路額外開支”每月約為1.31億美元。按全行業規模估算，隨著7月和8月航班頻率及客座率達到峰值，夏季4個月的總額可能超過84億美元。

在極端的成本壓力下，全球航司被迫“縮量”運營。例如，漢莎航空已明確表示，將在夏季時刻表中撤並2萬個短途航班。印度航空（Air India）也因燃油成本飆升，宣布從6月起停飛德裏至芝加哥、新加坡、上海等重要國際航線，總計每日削減約100個航班。

盡管供應端出現劇烈擾動，但飛行需求依然相對穩健。根據IATA的數據，盡管麵臨危機，2026年3月的全球旅客總需求仍比2025年同期增長了2%。這種供需錯配直接推升了票價的溢價能力，美國勞工統計局的數據顯示，美國4月機票價格同比漲幅達20.7%。

標普全球（S&P Global）最新調查顯示，燃油價格上漲導致企業在4月以三年多來最快的速度提高售價。在標普全球調查的企業中，近六成表示上月平均成本有所上升，這主要受燃油和工資上漲驅動。標普全球經濟總監摩爾（Tim Moore）表示：“許多企業表示已向客戶加收燃油附加費，這導致4月整個服務業的收費通脹率激增至三年多來的最高水平。”

據報道，國際航空集團（IAG）4月表示，將進行“部分價格調整以反映更高的燃油成本”。維珍航空也已大幅調高定價，其商務艙機票的單程附加費已飆升至360英鎊（約合3307元人民幣），經濟艙也額外加收了50英鎊。

美國聯合航空（United）首席執行官柯比（ScottKirby）在近期的一次財報電話會議上預測，即便局勢回歸常態，票價的抬升也將表現出極強的“黏性”。他說：“這種情況持續得越久，票價維持在高位的概率就越大……如果情況能恢複常態，票價可能不會100%保持在現有水平。我個人的猜測是，如果局勢能回到2月中旬的常態，我認為明年我們能保留20%的漲價幅度。但現在的趨勢是向保持80%的漲價幅度移動。隨著局勢的推移，這種可能性每天都在增加。”

針對這種局麵何時能夠緩解，馮漢南對第一財經記者解答道，如果航煤供應持續緊張且需求居高不下，而下遊航空公司又無法獲取足夠燃料，市場通常會出現兩種結果：一是價格持續處於極端高位，二是當價格邏輯失效時，市場將通過抑製需求來強製平衡。

“航空公司雖然可以通過燃油附加費將成本轉嫁給消費者，但一旦票價超出大眾承受能力，旅遊及差旅需求就會萎縮。當消費者選擇不再飛行，需求自然會下降。”他說。

從行業操作層麵看，馮漢南認為，如果價格過高，航空公司將被迫進行航線整合。通過撤並收益率較低的航班，提高單機載客率和資產利用率。這意味著全球每日執飛航班的總數可能會出現結構性減少。

航煤溢價的“長尾效應”

IATA最新監測數據顯示，當布倫特原油價格同比上漲53.6%時，亞洲（+83.1%）、中東（+86.6%）及非洲（+86.9%）等地區的航煤價格漲幅均已突破80%大關。衡量煉化利潤的關鍵指標裂解價差（Crack Spread）同比漲幅更是達到了169.8%。

為什麽在此輪能源危機中，航煤的表現遠比原油激進？

根據美國石油協會（API）5月12日發布的報告，航煤市場正在承受地緣衝突引發的“雙重擠壓”。在衝突爆發前，波斯灣地區的煉廠直接貢獻了全球約20%的海運航煤出口。當霍爾木茲海峽受阻時，這些出口幾乎陷入停滯。由於這些航煤大部分銷往歐洲，因此歐洲的供應受到的衝擊最為劇烈。

谘詢機構Energy Aspects警告稱，若航道無法開啟，歐洲航空煤油及原料庫存本季度將以日均23萬桶的速度萎縮，其缺口規模相當於意大利全國需求量的兩倍。國際能源署（IEA）也表示，如果歐洲無法補足因中東危機失去的一半以上供應，庫存將在6月降至僅夠維持23天需求的水平。屆時特定機場可能出現物理性短缺，直接誘發航班的大麵積熔斷。

與此同時，作為全球重要航煤生產基地的亞洲煉廠也陷入了“無米下鍋”的窘境。馮漢南對第一財經記者分析稱，雖然韓國和印度擁有先進的煉廠，但其60%至70%的原油依賴進口。在“有煉廠、無原油”的困境下，成品油產出必然受限。

馮漢南認為，一旦原油供應恢複，這些煉油大國將能夠重新通過出口來緩解周邊國家的缺口。但即便地緣壓力有所緩解，航煤價格的回落仍麵臨三方麵阻力。

首先，這種滯後源於煉油工業底層邏輯中的“技術剛性”。根據美國能源信息署（EIA）2025年的數據，一桶標煤原油經過分餾後，航煤的產出率僅約為11%，且煉廠提高這一比例的靈活性極低，通常僅有2%至4%的調節區間。

馮漢南表示：“煉廠在調整產品結構（如柴油、航煤、化工原料的比例）時存在技術限製，無法瞬間滿足特定油品的暴漲需求。”

其次，跨區域的競爭將支撐價格的下落。馮漢南稱：“以歐洲為例，其三至四成的航煤依賴從中東進口。如果中東煉廠恢複緩慢，歐洲將不得不轉向亞洲市場（如印度）尋求補給，這將引發全球範圍內的需求競爭。”

最後，馮漢南認為，季節性因素將進一步推升競爭壓力。他表示，6月中旬揭幕的美加墨世界杯將與歐美傳統的暑期旅遊旺季形成需求共振。屆時，航煤與汽油需求將迎來爆發式增長，這種多重需求的交織將加劇對有限成品油資源的競爭。在此背景下，亞洲煉油毛利極有可能被推升至曆史高位，缺口最為嚴重的航煤領域可能會更加嚴峻。