文 /巴九靈
在廣州生活8年後，何誌鵬終於忍不住在今年花3000塊入手了一台“電雞”。他今年35歲，是一名軟件工程師，平時騎著電雞上下班，周末偶爾下飯館，他和太太會把兩歲多的女兒夾在中間開過去。
“電雞”是廣東人對電動自行車的特殊叫法。江浙滬這邊叫“電瓶車”，年輕人則叫“小電驢”。
廣州是中國最大的“電雞城市”，早晚高峰有時非機動車道比機動車道還擁堵，而何誌鵬隻是560萬“電雞黨”的其中一員。在全國，電動自行車保有量高達3.8億輛，每4人中就有一個“電雞”用戶。
廣州，電動車排隊下橋
何誌鵬這兩天在朋友圈發了一張網圖，說笑得差點把前一天的晚飯給噴了出來。
這是一張AI生成的圖片：一位年輕的母親騎著“簡約”的小電驢，背著一個竹簍，裝滿蔬菜。由於沒有後座，她的小孩剛好躺在座位底下。網友神評：接送小孩真方便，坐票秒變臥鋪。
此圖由AI生成
但對何誌鵬而言，這張梗圖在令他捧腹的同時，更引起了他的憂慮。12月1日，電動自行車“新國標”正式結束過渡期。
最高車速不超過25km/h、整車重量限值63kg、明確限製塑料件使用比例、嚴防非法篡改、增加北鬥定位功能、加嚴非金屬材料的防火阻燃性能……這份被稱為“史上最嚴”的新國標對許多技術參數作了嚴格規定。
新國標落地後，電動自行車生產企業不能再生產舊國標車，不符合新國標的車就不能打上3C認證，也就無法合法售賣。
3個月前，新國標正式進入過渡期，公眾情緒倒沒那麽大，而此次輿論卻升級了。直接原因是：新國標車上市了。這輛被網友“群嘲”的車整體設計趨於緊湊，像極了一輛“裝了電池的自行車”。在大量段子和梗圖的圍攻下，“新國標車”被頂上風口浪尖。
然而，大家真正的不滿，實則是一塊基於人情的“灰色地帶”被逐漸打破。
新國標電動車擺放在店內
民間吐槽，商家魔怔？
新國標電動自行車，有望貢獻2025年度最多的段子。
全網吐槽最集中的兩個地方是鞍座/儲物空間的設計，以及25km/h的限速。
首先是鞍座變小了。經常搭人的靚仔們不禁質疑：開新國標車，在廣州還有愛情嗎？有娃的家長則困惑：符合新規標準的電動車最多隻能搭載12歲以下的小朋友，新國標是否結合過實際情況？
有網友指出鞍座改為金屬材質。“冬天凍屁股，夏天燙屁股，過減速帶痛屁股，漏電電屁股”。在短視頻裏，邦邦響的“鐵王座”成為流量密碼。
還有人發現，鞍座可改為可拆卸的分體式設計而非固定式，這一改動激發了網友的想象：“台風一吹，大街上全是坐墊”“發生交通事故，人被撞下來，還要爬著去撿坐墊。很苦命的樣子”。
而以往能裝蔬菜、書包、外賣的前籃後箱，在新國標車上被大量壓縮。於是有魔怔了的商家在直播時，認認真真地說附贈背簍和尿素袋，絕對能滿足一切儲物需要。
圖源：網絡
當然，抱怨最多的還是車速限製在25km/h以下的規定，很多人開始幻想推著笨重的電瓶車艱難爬坡的場景了。而若超速，新規規定電動機將停止提供動力輸出。
特別對於趕時間的上班族、外賣小哥而言，直接影響了效率。“以後中午的外賣得早上點，外賣小哥是不是連餐箱都沒地方放了。”“萬一超速突然失去動力，會不會翻車？”
用網友的話總結：新國標車，彌補了速度快、有收納、可帶人的所有“缺點”。
對於一輛吐槽滿滿的新國標車，銷量自然很難看。“一輛也賣不了。一天房租加人工，小兩千塊錢，現在利潤不到200，門店運營很難維持。”一位濟南賣新國標車的商家無奈地表示。
但絕大多數電動自行車商家處於觀望狀態。寧波一家台鈴門店的負責人表示：“新國標車賣不出去，沒人敢拿貨；老國標電動自行車也不讓賣，賣了要被罰款。”
由於新國標規定了如阻燃材料、金屬框架等更安全的材料，還要加裝北鬥定位、防篡改係統，價格普遍比老國標車貴了500到1000元。這對於大量中低收入者而言就比較敏感了。加之速度和動力受限、實用性存疑，老百姓的不信任感愈加膨脹。
因此有門店擺出了很多提前上牌的老國標車，“高性價比（動力更強！速度更優）電動自行車即將絕版，最後搶購倒計時”，甚至是違規的“零公裏二手車”。
民意洶湧，生意難當。難道，新國標車注定要被淹沒在老百姓的口水中嗎？
12月1日起“舊國標”電動自行車全麵禁售
情緒大於真相？
吐槽歸吐槽，這些情緒化內容到底和新國標有沒有關係，還得理性看待。
在新國標（GB17761-2024）之前，還有2018年推出的“舊國標”（GB 17761-2018）和1999年推出的“老國標”（GB17761-1999）。
新舊國標對比（數據來源：充電頭網）
對比一番發現，某些最大爭議如“限速25km/h”並非新國標獨有。2018年舊國標規定最高車速為25km/h，而1999年隻有20km/h。
值得一提的是，25km/h的新國標車看似連小區地庫都爬不出去，但標準中增加了電動機低速運行時轉矩限值指標，允許電動機短暫地輸出較高扭矩，爬坡其實不是問題；而對於“超速斷電”的危險性質疑，官方也做過澄清——隻是不會提速，並非緊急製動。
一些網友吐槽的有安全風險的規定如強製安裝腳踏、無法安裝後視鏡，其實都是老舊國標的規定，新國標甚至還優化為“腳踏僅對電助力車型保留”“鼓勵安裝後視鏡”。
圖源：國家標準化管理委員會
至於網友吐槽的鐵皮鞍座、鞍座太小沒法載小孩等設計問題，並沒有明確出現在新國標的文件中。相反，新國標規定，加裝兩個及以上鞍座，總長不大於350mm，和2018年的舊國標一致。
載小孩的標準也和舊國標一樣沒變。根據《道路交通安全法》，是否可載人、載多大的人、載幾個人都取決於各地法規，如北京還放寬到了16歲。
同理，車籃尾箱等存儲空間不夠，不僅可以後期加裝，而且新國標車的質量規定是63kg，高於舊國標的55kg，加裝空間更大了。以前想加裝儲物空間得先稱重後再裝。
所以當前主要處於新舊標準交替階段，全行業都在進行供應鏈調整，導致新車型較少，某些品牌想嘩眾取寵或者出現一些簡陋的車型，就容易被拿來當成吐槽規定的靶子。
理性盤下來，新國標相較於老舊國標最大的進步還是在於：一切為了安全，而非“一群從不騎車的人拍腦袋想的”。
近年來，在交通事故、小區火災中，電瓶車的占比越來越高。2019年至2023年，涉及電動自行車的交通死亡人數年均增長5.85%，廣州涉及外賣騎手的交通事故中，62%由超速引發；2023年，全國電動自行車火災2.1萬起，而電動自行車所造成的死亡事件中，80%的受害者死於車輛塑料件燃燒所引起的毒煙。
湖北某小區，電動車失火
所以新國標明確使用塑料的總質量不應超過整車質量的5.5%、強化非金屬材料防火阻燃性能，以及對限速方麵等要求，從源頭上堵住了隱患。
“灰色地帶”的紅利消失？
從經濟學來看，電動自行車“負外部性”在近年逐漸變大，除了安全隱患，如非法改裝到80km/h、超速逆行衝下人行橫道、隨意亂闖紅燈等等，城市被電雞圍困，治安風險和管理成本陡然上升。
於是，最高效的做法是：從技術上掐斷風險源頭。
以往，電動自行車限速雖然都是25km/h以下，但並沒把速度“焊死”。大家仍可通過技術改裝“解放”限速。而由於檢測改裝難度過大，相關行政機構通常睜一隻眼閉一隻眼，很難看到因篡改係統而重罰騎行者和電瓶車商家。
市民在高峰時段沿街騎行電動自行車
如今，新國標已明確從技術上阻斷了非法篡改的可能性，並規定“一車一池一充一碼”，將車輛、電池、充電器綁定在同一個二維碼上，相當於給電動自行車發放身份證，基本杜絕“買個車架再裝上大電池”的情形了。
但像這樣的“高精度限製”也會造成一定的社會情緒。因為幾乎在任何一個社會，都存在一塊基於人情的“灰色地帶”，允許普通人鑽法律法規的漏子。
假設完全按照規則嚴格執行，那麽幾乎所有電動自行車用戶都違法了——《道路交通安全法》規定小電驢過斑馬線必須下車推行；廣州很早就限製電動車在非機動車道上的行駛速度不得超過15km/h等等。
但現實生活中，這些規定並不會嚴格執行，最終形成了一塊“灰色地帶”。
比如你在騎行的過程中，有時可能趕著上班或急著接娃等，隻要不是嚴重超速，略微提速到30km/h左右，甚至小範圍逆行，都在人情規則的允許範圍內，交警不會故意開罰單，因為這涉及芸芸眾生，每個普通人都在為生活掙紮，也都有努力生活的權利。
當新國標通過技術將25km/h“焊死”，“灰色地帶”被製度化，各行各業的普通人發現正常生活出現不便時，由此演化出不滿情緒，也就可以理解了。
所以，當安全和實際生活產生衝突，個人利益和公眾利益的“正負外部性”打架時，就會出現一個經濟學困境：一個產品的合規價值再高，如果實用價值趨近於零，那麽它的市場價值必然大打折扣。
這或許是一道永恒的開放題，相信未來的政策會隨著實踐而不斷優化，可能會出現“分級”的製度——分層、分用途、分責任，以滿足不同出行場景的需求。關於“新國標車”的爭議僅僅是一個開始。
那麽，你又如何看待新國標車的呢？
