南航機長傷人後跳樓身亡，錯的卻是這個社會

沒有帶著乘客走，已是不幸中的萬幸，要是真把飛機帶下去，那就是另一個東航MU5735事件了，後果不堪設想。

但這事哪怕隻發生在地麵，也已經夠震撼。

一個飛了多年、能開A321的機長，拿著刀子砍人，最後從15樓跳下去，這不是情緒崩潰那麽簡單，是製度一路把人逼到牆角。

這事發生在2025年7月1日上午，長春南航吉林分公司。

李某某，31歲，是一名A321機長。

根據通報，當時他正接受一個叫“資質能力排查”的內部考核，結果被定為“不合格”。

談話中情緒激動，動手傷了人，最後跑到15樓一躍而下。

排查的內容，說白了就是對飛行員的規章掌握、程序熟練度、飛行狀態進行評估。

報告上寫著李某某“通訊失效程序掌握不準確”、“駕駛艙門電子鎖密碼不熟”，怎麽看都是基礎性失誤。

但一個飛了幾千小時、能升A321機長的人，會不記得密碼？

不會應急程序？

大家心裏清楚，飛行員圈子裏也都心知肚明，這份報告的背後，是另一套邏輯。

這套邏輯，不是看你會不會飛，而是看你是不是“自己人”。

這事要說透，得從中國民航這幾十年的發展說起。

早些年，中國民航是個嚴肅行業，屬於國家戰略部門。

培養一個飛行員周期長、成本高，一個飛行員至少得練個三四年。

那時候飛行員叫“空中鐵飯碗”，入行不易，淘汰率也高。

所有飛行員統一由中飛院等幾所航校培養，選拔嚴格、流程規範。

但到了2000年以後，情況變了。

民航放開，民營航司一個接一個冒出來，比如春秋、吉祥、奧凱等。

市場大了，但飛行員供應不上。

於是出現一個潮流：高薪挖角。

從三大航裏掏人，直接開高價，結果三大航飛行員跳槽成風。

這時三大航坐不住了，他們就聯合起來，搞出了一個“飛行員有序流動協議”。

這個協議說白了，就是限製飛行員自由跳槽。

你想走？

可以，交幾百萬違約金，原單位還得點頭。

最狠的是，檔案和執照驗證資料都在原單位手裏，不點頭你什麽也幹不了。

就這樣，飛行員開始被“鎖死”在原單位，變成了“航空農奴”。

那時候大家還安慰自己：至少飛得多，收入也高，忍一忍還可以過下去。

但真正把整個係統搞壞的，是“自費飛行員”這件事。

2007年以後，三大航開始搞自費招飛，名義上是緩解飛行員緊缺，實際上是打開了一條“關係戶快車道”。

不用走中飛院那種選拔流程，航司內部自己麵試自己選。

那考什麽？考你爸是誰。

於是各路“飛二代”“煙二代”“電二代”紛紛湧入。

你看電力係統、煙草係統、鐵路係統，哪個不是被關係戶塞滿？

本來一個技術崗位，最後變成圈子裏的“傳承職位”。

有的崗位上一個家族能連著幹三代。

現在好了，這套東西也傳進了民航。

他們進來以後呢？

飛得少、掙得多。

寬體機、大航線、好班次，一排就是幾年。

有人飛完一個月隻做幾次起落，年終獎金卻是滿打滿算。

甚至不少人還搭配了“固定教員”，你放心飛，真出事有老飛兜底。

而真正靠自己熬上來的普通飛行員，飛737、飛320，飛紅眼、飛偏遠線，一天飛四段，風裏雨裏，掙的還不如人家坐著喝茶的“二機長”。

李某某就屬於那種靠自己一點點熬上來的。

他不是“圈裏人”，更不是“誰誰誰的兒子”。

他熬到機長已經算幸運，可就在最關鍵的節點，一個資質排查把他從空中打回地麵。

資質排查這幾年成了航司手裏的“萬能鑰匙”。

你想處理誰，搞一個排查就夠了。

哪怕你飛得好，也能在“態度問題”“程序不熟練”“溝通不足”裏找到理由。

一旦你被貼上“不合格”的標簽，後麵的程序就是降級、停飛、重新培訓、帶飛50小時、再複飛……

但你要知道，這個“50小時”從哪兒來？

靠排班。

排班權在誰手裏？

在領導、在機隊。

那誰先排上？

當然是圈子裏的。

你不是圈子裏的，你就慢慢等。

等個半年一年，飛行資質早就廢了。

你想走人？

不好意思，合同還在，違約金四五百萬，還欠公司培訓費。

想去國外？

民航局不給你出具飛行記錄驗證，你連資料都帶不走。

出不去、留不下，還被貼著“情緒問題”的標簽，你說人會不會瘋？

這時候公司還會搞一套心理“疏導”，讓你簽文件、談感受，一旦你表達不滿，說“最近壓力很大”，就會被定義成“心理狀態不穩定，可能影響飛行安全”，直接停飛。

這套流程，表麵是管理，其實是清洗。

李某某的故事，其實不是特例，而是一個典型。

他一步一步走到機長，卻在製度裏被一步一步逼回底層。

他最後沒有帶著飛機走，已經是克製。

他如果真的情緒完全崩潰了，把整架航班帶走，後果不堪設想。

但他沒這麽幹，他隻對這個係統裏壓在他頭上的幾個節點“爆發”了，然後自己走了。

從某種意義上說，他是用命把問題擺到台麵上。

但這係統回應了嗎？

沒有。

民航局沒有回應，南航沒有說明，連個公開的追責都沒有。

更沒有人站出來說：是不是製度出了問題？

是不是排查流程太隨意？

是不是對普通飛行員的保護機製太弱？

沒有。

隻有一句“刑事案件正在偵辦”。

可是，我們都知道，這不是普通的刑事案件。

這是一個被體製架死的人，在最後時刻做出的極端回應。

而這套體製已經不僅僅是民航的問題。

你去看看電力係統，有多少崗位是“兒子接父親班”的；

你看看煙草係統，有多少領導的子女進了“非賣品”辦公室；

你再看鐵路、電信、甚至銀行、石油、廣電……

隻要是體製內，隻要是資源型崗位，關係戶早就排滿了。

現在，這個風終於吹到了民航。

而不同的是，民航不是地麵單位，它是一架一架的飛機，是幾百條乘客的命，是每天幾千次的起飛降落。

你可以用關係進別的係統混日子，但你不能在天上混。

可現在的係統，連“飛得穩”都開始向“站隊穩”傾斜，那離出事也就不遠了。

李某某的事情，隻是一個開端。

如果這個係統再不動手術，再不清理掉那些混進來的、靠背景吃飯的人，再不恢複飛行員自由流動的職業權利，那麽，這樣的事不會是最後一起。

這不是個體的崩潰，這是整個行業的警告。

你可以堵消息、刪評論、開會維穩，但現實不會跟著你演戲。

飛行員不是機器，不是隨時替換的零件，他們是真正掌握幾百人生命的人。

他們的崩潰，不是情緒的問題，是製度早就裂開口子，隻是沒人敢看。

李某某已經沒了，希望大家別再把問題推回他身上，說“他不適合飛行”。

真正不適合飛行的，是這個製度。