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您的位置: 文學城 » 新聞 » 焦點新聞 » 南航機長傷人後跳樓身亡,錯的卻是這個社會

南航機長傷人後跳樓身亡,錯的卻是這個社會

文章來源: 王子任 於 2025-07-05 01:07:11 - 新聞取自各大新聞媒體,新聞內容並不代表本網立場!
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沒有帶著乘客走,已是不幸中的萬幸,要是真把飛機帶下去,那就是另一個東航MU5735事件了,後果不堪設想。

但這事哪怕隻發生在地麵,也已經夠震撼。

一個飛了多年、能開A321的機長,拿著刀子砍人,最後從15樓跳下去,這不是情緒崩潰那麽簡單,是製度一路把人逼到牆角。

這事發生在2025年7月1日上午,長春南航吉林分公司。

李某某,31歲,是一名A321機長。

根據通報,當時他正接受一個叫“資質能力排查”的內部考核,結果被定為“不合格”。

談話中情緒激動,動手傷了人,最後跑到15樓一躍而下。

排查的內容,說白了就是對飛行員的規章掌握、程序熟練度、飛行狀態進行評估。

報告上寫著李某某“通訊失效程序掌握不準確”、“駕駛艙門電子鎖密碼不熟”,怎麽看都是基礎性失誤。

但一個飛了幾千小時、能升A321機長的人,會不記得密碼?

不會應急程序?

大家心裏清楚,飛行員圈子裏也都心知肚明,這份報告的背後,是另一套邏輯。

這套邏輯,不是看你會不會飛,而是看你是不是“自己人”。

這事要說透,得從中國民航這幾十年的發展說起。

早些年,中國民航是個嚴肅行業,屬於國家戰略部門。

培養一個飛行員周期長、成本高,一個飛行員至少得練個三四年。

那時候飛行員叫“空中鐵飯碗”,入行不易,淘汰率也高。

所有飛行員統一由中飛院等幾所航校培養,選拔嚴格、流程規範。

但到了2000年以後,情況變了。

民航放開,民營航司一個接一個冒出來,比如春秋、吉祥、奧凱等。

市場大了,但飛行員供應不上。

於是出現一個潮流:高薪挖角。

從三大航裏掏人,直接開高價,結果三大航飛行員跳槽成風。

這時三大航坐不住了,他們就聯合起來,搞出了一個“飛行員有序流動協議”。

這個協議說白了,就是限製飛行員自由跳槽。

你想走?

可以,交幾百萬違約金,原單位還得點頭。

最狠的是,檔案和執照驗證資料都在原單位手裏,不點頭你什麽也幹不了。

就這樣,飛行員開始被“鎖死”在原單位,變成了“航空農奴”。

那時候大家還安慰自己:至少飛得多,收入也高,忍一忍還可以過下去。

但真正把整個係統搞壞的,是“自費飛行員”這件事。

2007年以後,三大航開始搞自費招飛,名義上是緩解飛行員緊缺,實際上是打開了一條“關係戶快車道”。

不用走中飛院那種選拔流程,航司內部自己麵試自己選。

那考什麽?考你爸是誰。

於是各路“飛二代”“煙二代”“電二代”紛紛湧入。

你看電力係統、煙草係統、鐵路係統,哪個不是被關係戶塞滿?

本來一個技術崗位,最後變成圈子裏的“傳承職位”。

有的崗位上一個家族能連著幹三代。

現在好了,這套東西也傳進了民航。

他們進來以後呢?

飛得少、掙得多。

寬體機、大航線、好班次,一排就是幾年。

有人飛完一個月隻做幾次起落,年終獎金卻是滿打滿算。

甚至不少人還搭配了“固定教員”,你放心飛,真出事有老飛兜底。

而真正靠自己熬上來的普通飛行員,飛737、飛320,飛紅眼、飛偏遠線,一天飛四段,風裏雨裏,掙的還不如人家坐著喝茶的“二機長”。

李某某就屬於那種靠自己一點點熬上來的。

他不是“圈裏人”,更不是“誰誰誰的兒子”。

他熬到機長已經算幸運,可就在最關鍵的節點,一個資質排查把他從空中打回地麵。

資質排查這幾年成了航司手裏的“萬能鑰匙”。

你想處理誰,搞一個排查就夠了。

哪怕你飛得好,也能在“態度問題”“程序不熟練”“溝通不足”裏找到理由。

一旦你被貼上“不合格”的標簽,後麵的程序就是降級、停飛、重新培訓、帶飛50小時、再複飛……

但你要知道,這個“50小時”從哪兒來?

靠排班。

排班權在誰手裏?

在領導、在機隊。

那誰先排上?

當然是圈子裏的。

你不是圈子裏的,你就慢慢等。

等個半年一年,飛行資質早就廢了。

你想走人?

不好意思,合同還在,違約金四五百萬,還欠公司培訓費。

想去國外?

民航局不給你出具飛行記錄驗證,你連資料都帶不走。

出不去、留不下,還被貼著“情緒問題”的標簽,你說人會不會瘋?

這時候公司還會搞一套心理“疏導”,讓你簽文件、談感受,一旦你表達不滿,說“最近壓力很大”,就會被定義成“心理狀態不穩定,可能影響飛行安全”,直接停飛。

這套流程,表麵是管理,其實是清洗。

李某某的故事,其實不是特例,而是一個典型。

他一步一步走到機長,卻在製度裏被一步一步逼回底層。

他最後沒有帶著飛機走,已經是克製。

他如果真的情緒完全崩潰了,把整架航班帶走,後果不堪設想。

但他沒這麽幹,他隻對這個係統裏壓在他頭上的幾個節點“爆發”了,然後自己走了。

從某種意義上說,他是用命把問題擺到台麵上。

但這係統回應了嗎?

沒有。

民航局沒有回應,南航沒有說明,連個公開的追責都沒有。

更沒有人站出來說:是不是製度出了問題?

是不是排查流程太隨意?

是不是對普通飛行員的保護機製太弱?

沒有。

隻有一句“刑事案件正在偵辦”。

可是,我們都知道,這不是普通的刑事案件。

這是一個被體製架死的人,在最後時刻做出的極端回應。

而這套體製已經不僅僅是民航的問題。

你去看看電力係統,有多少崗位是“兒子接父親班”的;

你看看煙草係統,有多少領導的子女進了“非賣品”辦公室;

你再看鐵路、電信、甚至銀行、石油、廣電……

隻要是體製內,隻要是資源型崗位,關係戶早就排滿了。

現在,這個風終於吹到了民航。

而不同的是,民航不是地麵單位,它是一架一架的飛機,是幾百條乘客的命,是每天幾千次的起飛降落。

你可以用關係進別的係統混日子,但你不能在天上混。

可現在的係統,連“飛得穩”都開始向“站隊穩”傾斜,那離出事也就不遠了。

李某某的事情,隻是一個開端。

如果這個係統再不動手術,再不清理掉那些混進來的、靠背景吃飯的人,再不恢複飛行員自由流動的職業權利,那麽,這樣的事不會是最後一起。

這不是個體的崩潰,這是整個行業的警告。

你可以堵消息、刪評論、開會維穩,但現實不會跟著你演戲。

飛行員不是機器,不是隨時替換的零件,他們是真正掌握幾百人生命的人。

他們的崩潰,不是情緒的問題,是製度早就裂開口子,隻是沒人敢看。

李某某已經沒了,希望大家別再把問題推回他身上,說“他不適合飛行”。

真正不適合飛行的,是這個製度。

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沒有帶著乘客走,已是不幸中的萬幸,要是真把飛機帶下去,那就是另一個東航MU5735事件了,後果不堪設想。

但這事哪怕隻發生在地麵,也已經夠震撼。

一個飛了多年、能開A321的機長,拿著刀子砍人,最後從15樓跳下去,這不是情緒崩潰那麽簡單,是製度一路把人逼到牆角。

這事發生在2025年7月1日上午,長春南航吉林分公司。

李某某,31歲,是一名A321機長。

根據通報,當時他正接受一個叫“資質能力排查”的內部考核,結果被定為“不合格”。

談話中情緒激動,動手傷了人,最後跑到15樓一躍而下。

排查的內容,說白了就是對飛行員的規章掌握、程序熟練度、飛行狀態進行評估。

報告上寫著李某某“通訊失效程序掌握不準確”、“駕駛艙門電子鎖密碼不熟”,怎麽看都是基礎性失誤。

但一個飛了幾千小時、能升A321機長的人,會不記得密碼?

不會應急程序?

大家心裏清楚,飛行員圈子裏也都心知肚明,這份報告的背後,是另一套邏輯。

這套邏輯,不是看你會不會飛,而是看你是不是“自己人”。

這事要說透,得從中國民航這幾十年的發展說起。

早些年,中國民航是個嚴肅行業,屬於國家戰略部門。

培養一個飛行員周期長、成本高,一個飛行員至少得練個三四年。

那時候飛行員叫“空中鐵飯碗”,入行不易,淘汰率也高。

所有飛行員統一由中飛院等幾所航校培養,選拔嚴格、流程規範。

但到了2000年以後,情況變了。

民航放開,民營航司一個接一個冒出來,比如春秋、吉祥、奧凱等。

市場大了,但飛行員供應不上。

於是出現一個潮流:高薪挖角。

從三大航裏掏人,直接開高價,結果三大航飛行員跳槽成風。

這時三大航坐不住了,他們就聯合起來,搞出了一個“飛行員有序流動協議”。

這個協議說白了,就是限製飛行員自由跳槽。

你想走?

可以,交幾百萬違約金,原單位還得點頭。

最狠的是,檔案和執照驗證資料都在原單位手裏,不點頭你什麽也幹不了。

就這樣,飛行員開始被“鎖死”在原單位,變成了“航空農奴”。

那時候大家還安慰自己:至少飛得多,收入也高,忍一忍還可以過下去。

但真正把整個係統搞壞的,是“自費飛行員”這件事。

2007年以後,三大航開始搞自費招飛,名義上是緩解飛行員緊缺,實際上是打開了一條“關係戶快車道”。

不用走中飛院那種選拔流程,航司內部自己麵試自己選。

那考什麽?考你爸是誰。

於是各路“飛二代”“煙二代”“電二代”紛紛湧入。

你看電力係統、煙草係統、鐵路係統,哪個不是被關係戶塞滿?

本來一個技術崗位,最後變成圈子裏的“傳承職位”。

有的崗位上一個家族能連著幹三代。

現在好了,這套東西也傳進了民航。

他們進來以後呢?

飛得少、掙得多。

寬體機、大航線、好班次,一排就是幾年。

有人飛完一個月隻做幾次起落,年終獎金卻是滿打滿算。

甚至不少人還搭配了“固定教員”,你放心飛,真出事有老飛兜底。

而真正靠自己熬上來的普通飛行員,飛737、飛320,飛紅眼、飛偏遠線,一天飛四段,風裏雨裏,掙的還不如人家坐著喝茶的“二機長”。

李某某就屬於那種靠自己一點點熬上來的。

他不是“圈裏人”,更不是“誰誰誰的兒子”。

他熬到機長已經算幸運,可就在最關鍵的節點,一個資質排查把他從空中打回地麵。

資質排查這幾年成了航司手裏的“萬能鑰匙”。

你想處理誰,搞一個排查就夠了。

哪怕你飛得好,也能在“態度問題”“程序不熟練”“溝通不足”裏找到理由。

一旦你被貼上“不合格”的標簽,後麵的程序就是降級、停飛、重新培訓、帶飛50小時、再複飛……

但你要知道,這個“50小時”從哪兒來?

靠排班。

排班權在誰手裏?

在領導、在機隊。

那誰先排上?

當然是圈子裏的。

你不是圈子裏的,你就慢慢等。

等個半年一年,飛行資質早就廢了。

你想走人?

不好意思,合同還在,違約金四五百萬,還欠公司培訓費。

想去國外?

民航局不給你出具飛行記錄驗證,你連資料都帶不走。

出不去、留不下,還被貼著“情緒問題”的標簽,你說人會不會瘋?

這時候公司還會搞一套心理“疏導”,讓你簽文件、談感受,一旦你表達不滿,說“最近壓力很大”,就會被定義成“心理狀態不穩定,可能影響飛行安全”,直接停飛。

這套流程,表麵是管理,其實是清洗。

李某某的故事,其實不是特例,而是一個典型。

他一步一步走到機長,卻在製度裏被一步一步逼回底層。

他最後沒有帶著飛機走,已經是克製。

他如果真的情緒完全崩潰了,把整架航班帶走,後果不堪設想。

但他沒這麽幹,他隻對這個係統裏壓在他頭上的幾個節點“爆發”了,然後自己走了。

從某種意義上說,他是用命把問題擺到台麵上。

但這係統回應了嗎?

沒有。

民航局沒有回應,南航沒有說明,連個公開的追責都沒有。

更沒有人站出來說:是不是製度出了問題?

是不是排查流程太隨意?

是不是對普通飛行員的保護機製太弱?

沒有。

隻有一句“刑事案件正在偵辦”。

可是,我們都知道,這不是普通的刑事案件。

這是一個被體製架死的人,在最後時刻做出的極端回應。

而這套體製已經不僅僅是民航的問題。

你去看看電力係統,有多少崗位是“兒子接父親班”的;

你看看煙草係統,有多少領導的子女進了“非賣品”辦公室;

你再看鐵路、電信、甚至銀行、石油、廣電……

隻要是體製內,隻要是資源型崗位,關係戶早就排滿了。

現在,這個風終於吹到了民航。

而不同的是,民航不是地麵單位,它是一架一架的飛機,是幾百條乘客的命,是每天幾千次的起飛降落。

你可以用關係進別的係統混日子,但你不能在天上混。

可現在的係統,連“飛得穩”都開始向“站隊穩”傾斜,那離出事也就不遠了。

李某某的事情,隻是一個開端。

如果這個係統再不動手術,再不清理掉那些混進來的、靠背景吃飯的人,再不恢複飛行員自由流動的職業權利,那麽,這樣的事不會是最後一起。

這不是個體的崩潰,這是整個行業的警告。

你可以堵消息、刪評論、開會維穩,但現實不會跟著你演戲。

飛行員不是機器,不是隨時替換的零件,他們是真正掌握幾百人生命的人。

他們的崩潰,不是情緒的問題,是製度早就裂開口子,隻是沒人敢看。

李某某已經沒了,希望大家別再把問題推回他身上,說“他不適合飛行”。

真正不適合飛行的,是這個製度。