日賺超1400萬，誰是中國最賺錢的高速公路

中國的高速公路正在越建越密，18.36萬公裏的總裏程，相當於繞地球赤道4.5圈。

龐大的裏程，對應的年度通行費收入超過6600億元，《2021年全國收費公路統計公報》顯示，平均每天有超18億元的通行費入賬。

《財經》梳理了約20家高速公路上市企業的財報發現，位於東部沿海地區的高速公路公司營收更高，山東高速（600350.SH）、浙江滬杭甬（00576.HK）和寧滬高速（600377.SH）排前三，2023年營業收入分別是265.5億、169.7億和151.9億元。

聚焦到具體路段，長三角和珠三角的高速公路最能賺錢。深高速（600548.SH）旗下的廣深高速，連接廣州和深圳，全長122.8千米，2024年1月-9月的日均車流量為63萬輛，每天貢獻的路費收入就接近800萬元。

寧滬高速旗下的滬寧高速車流量稍少，2024年1月-9月的日均11.5萬輛，但由於長度更長，全長248公裏連接上海和南京，日均收入更高，超過1430萬元，堪稱中國最賺錢的高速公路。

盡管這兩條交通要道堪稱日進鬥金，但整體而言，高速公路行業一直入不敷出，2023年的收支缺口高達6000億元。這是因為修路的成本太高，賺來的錢80%都用來還本付息。

長三角和珠三角高速最賺錢

根據交通運輸部公布的《2023年交通運輸行業發展統計公報》，國內的高速公路裏程18.36萬公裏，比此前一年增加0.64萬公裏，其中絕大多數都是收費公路。

經濟發達區域的車流量更高，高速公路創收能力也更強，以2019年的數據為例，北京、天津、浙江、江蘇和廣東等經濟發達省市單公裏收入大幅領先，其周邊省份單公裏通行費收入同樣靠前。

過路費取決於三個因素，收費裏程、車流量和收費價格。



2019年各地區高速公路單公裏通行費收入。圖源：東莞證券

廣深高速地處粵港澳大灣區的核心地帶，是連接廣州、東莞、深圳、香港四座重要城市的黃金通道。由於經濟發達、人口流動頻繁，日均車流量超過60萬輛，常年是國內交通最繁忙的高速公路之一。

根據深高速2024年三季度報，2024年前9個月，廣深高速的日均路費收入就高達768.7萬元，預計一年可獲得28億元的路費收入。

廣深高速自1997年通車，至今已有20多年，30年的收費期限即將在2027年到期。如果高速公路進行改擴建，則可以延長收費期限。

高速公路擴容改造主要有兩種方式，一種是移位新建複線，在既有高速通道旁新建複線；另一種是原址擴容，對既有高速進行改擴建，增加車道數。沿老路擴建可以充分利用現有資源，集約節約利用土地，與現有路網和經濟帶的適應性最佳，當前高速公路擴容改造大多采用這種方式。

就此，廣深高速改擴建項目在2023年取得廣東省發改委核準，預計從現有的雙向6車道在不同路段擴建成8至12車道，耗時約5年，費用超過人民幣400億元。

再來看賺錢能力居首的滬寧高速，財報顯示，2024年1月-9月的車流量是11.5萬輛，較去年同期增加2.32%，客車和貨車的流量都有不同程度的提升，但日均收入從1447萬元下降到1431萬元，降幅達到1.47%。

上市公司對此的解釋是，免費通行時間增加了2天，去年同期重大節假日免收小型客車通行費天數為15天，2024年的前9個月增加到了17天。

以高速公路為主業的上市公司和很多公司不一樣，特點是強地理壟斷、進入壁壘高、競爭有限，這導致企業既不依賴研發，也不需要銷售人員，沒有存貨、收款和原材料等方麵的問題，也不存在產品過時、設備被淘汰的風險。

拆解來看，一條高速公路的成本主要是折舊攤銷（占總成本超六成）以及運營成本，收入構成更是簡單，指的是過路費，因此高速公路企業的業績都相對穩定。

從上市公司層麵來看，營收前三名全部位於東部沿海地區。山東高速2023年營業收入為265.5億元；浙江滬杭甬2023年營收169.7億元，寧滬高速營收是151.9億元。



不過營收不等於利潤，《財經》發現，招商公路（001965.SZ）異軍突起，以67.7億元的2023年歸母淨利潤排名第一。這不僅得益於通行費主業，也是副業做得好，截至2023年底，招商公路共參股26家優質收費公路公司，投資收益達到59.9億元，帶動業績顯著提升。

修路太貴，收支缺口越來越大

高速公路看似日進鬥金，但全行業仍然深陷虧損，因為修路實在太貴了。

近年來因為人力及物價水平提高，新建高速公路從雙車道逐漸擴寬至四車道、六車道等，導致新建公路成本持續提高。東莞證券測算了2019年至2021年收費公路累計完成投資額與新增裏程，得出的結論是：平均每公裏造價約1.75億元。

比如2020年通車的山東濟泰高速曾因收費過高被質疑，隨後山東省交通運輸廳開展說明會，解釋稱主要原因為濟南至泰安高速公路成本更高，其包含了特大橋隧4座，總投資112.94億元，每公裏造價2.02億元，是全省高速公路平均造價的2倍以上。

修建一條高速公路的投資動輒百億元，國內有一半的收費公路，依然還處在還貸款的階段。統計公報顯示，截至2021年末，全國政府還貸公路裏程8.60萬公裏，占全國收費公路裏程的45.9%，經營性高速公路裏程10.14萬公裏，占比約54.1%。

從2012年以來，中國高速公路行業一直入不敷出，且收支缺口逐年擴大。據統計公報，2021年全國收費公路車輛通行費收入6630.5億元、支出12909.3億元，收支缺口為6278.8億元。



高速公路行業的收入與支出缺口持續擴大。圖源：交通運輸部《2021年全國收費公路統計公報》解讀

支出遠大於收入，因為要還的債務太多。在2021年超1.2萬億元的支出總額中，超82%都用於還本付息，其中償還本金7164.8 億元、償還利息3426.8 億元。

相較於還本付息，高速公路其他要花錢的地方都體量不大，包括每年養護支出739.1億元、公路及附屬設施改擴建工程支出307.3 億元、運營管理支出838.8 億元，以及稅費支出432.5億元，占比分別為5.7%、2.4%、6.5%和3.4%。

山東省交通運輸廳曾回複公眾，高速公路公司由於其投資規模大、總資產高、運營期長，總資產的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“淨資產收益率”並不高。

《財經》梳理發現，淨利潤排名第一的招商公路，淨資產收益率僅為11.41%；淨利潤排名最末的湖南投資，2023年加權平均後的淨資產收益率僅為7.7%。

據交通運輸部數據披露，2021年末，全國收費公路累計建設投資總額121184.4億元，但2021年度全國收費公路車輛通行費總收入僅為6630.5億元。這意味著，如果不考慮通貨膨脹、債務利息等情況，以2021年的通行費收入，想躺平收費公路建設成本大約需要20年。



累計建設投資總額指曆年和當年收費公路建設投資額的合計，圖源：交通運輸部《2021年全國收費公路統計公報》解讀

要解決入不敷出的問題，延長現有高速公路的收費時間是一種解法。近年來大量建於上世紀90年代的收費公路已接近收費期限，這個問題顯得格外突出。

比如粵高速（000429.SZ）公司管理的廣佛高速，2022年已到期並轉入免費使用，但維護管養仍由上市公司負責，具體費用如何給付，仍是政府懸而未決的重要問題。

現行《收費公路管理條例》為2004年版，新版《收費公路管理條例》被列為2024年交通運輸立法工作的主要任務，正在加快推進，預計將收費公路經營期限延長到40年，解決大量高速公路上市企業的中長期盈利期限問題。