![多地大手筆挖運河,對這輪新基建有點擔心](/data/news/202408/30/2d7027f30c27ca46736796e1dc80cf22.webp)
如今,挖運河成了基建投資的新賽道,在複興水運之外,甚至還承載著為地方經濟發展“逆天改命”的深切期待。
經濟發展,交通先行。
1997年亞洲金融危機後,中國投入巨資,全麵啟動了高速公路網絡建設,掀起了一輪基建浪潮。
到了2008年前後,隨著高速公路網絡的逐漸完善,交通基建的重點轉向高鐵,帶動經濟增長的同時,還重塑了區域經濟的競爭版圖。在高鐵加持下,大批內陸城市加速崛起。
眼下,在高速公路、高鐵之後,一場宏大的水運複興計劃,正在悄然拉開新一輪基建浪潮的序幕——據報道,廣西、湖南、江西、浙江、廣東、湖北等多個省份,都在部署推進運河工程。
如廣西的平陸運河,位於南寧與欽州之間,全長134.2公裏,投資超過700億元,是千年以來中國新建的首條人工運河。如連通長江、珠江兩大水係的湘桂運河,預計投入1500億元;還有橫跨浙江、江西、廣東的浙贛粵運河,建成後全長約1988公裏,規劃投資超過3200億元……
我們已經有了發達的高速公路和高鐵網絡,為什麽還要複興水運?動輒投資千億的“世紀工程”,會是一場豪賭嗎?
01
水運興,則經濟興。
大航海時代開啟以來,全球貿易日漸活躍,在海洋文明的推動下,歐洲國家迅速崛起,成為了全球貿易的主導力量。與此同時,全球經濟產值,也加速向海岸線區域聚攏。
那些不靠海的內陸地區,怎麽辦?
事實上,在現代化交通工具出現之前,水路運輸就曾是重要的交通方式。那些像毛細血管一樣流淌的大江大河,成為內陸地區物資交流、商貿往來的重要通道。
但大江大河往往是自然形成,它的流向,包括通航條件,受自然地理條件影響很大。比如我國的地勢是西高東低,呈三級階梯狀分布,這就導致很多大江大河都是東西走向,無法解決南北向的運輸需求。
沒有大江大河,那就人工開挖。像我們所熟知的京杭大運河,貫穿南北,始建於春秋時期,經過了多個朝代的開鑿整修,全長約1794公裏,是世界上裏程最長的古代運河。
作為南北物流的命脈,它重構了地緣政治格局,加速了經濟重心的南移,還帶動了杭州、蘇州、揚州等沿線節點城市的繁榮。直到今天,京杭運河依然處在“服役”階段,貨物吞吐量僅次於長江和珠江兩大水係。
放眼全球來看,世界上的那些知名人工運河,也釋放出重大的經濟意義和戰略價值。
比如蘇伊士運河,連接地中海和紅海,大大縮短了大西洋到印度洋的海運時長,每年都能為埃及創造巨大的“過河費”通行收入;還有巴拿馬運河,是連接南北美洲的重要航道,也對世界貿易格局產生了深遠影響。
沿海地區有港口,不愁水運,但對內陸地區來說,沒有海運的便利,或者現有依托大江大河的水路運輸可能存在堵點,影響交通通達度。於是,人工鑿出一條運河,也就成了一個重要的選項。
我們可以發現,這些規劃開挖運河的省份,除了廣西等地外,大多數為內陸省份,它們迫切地希望通過開鑿運河,打破地理限製,提升水運能力,促進經濟交流。
如果從投資體量來看,目前已經提上議程的運河,都稱得上是“世紀工程”。
以浙贛粵運河為例,由贛粵運河、浙贛運河組成,分別規劃投資1500億元、1700億元。作為對比,中國南北高鐵動脈京滬高鐵,當年的總投資為2209億元,比浙贛粵運河“省錢”很多。
02
我國的公路、鐵路、航空網絡已經四通八達,像貴州早就實現了縣縣通高速,還有很多省份實現了市市通高鐵,陸路運輸成為主流,為什麽還要燒錢挖運河?
一個最直接的因素在於,相較於海運,內河航道的水運,目前的占比雖然不高,但仍然具有不可替代的經濟價值。
首先,水運的成本較低。一般來說,它隻有鐵路運輸成本的1/2,公路運輸成本的1/5,航空運輸成本的1/20。
其次,水運的運力較大,適合一些時效性不強的大宗貨物的運輸,如煤炭、礦石等。運輸成本低、運量大的優勢,讓水運成為長距離、大批量貨物運輸的首選方式。
一直以來,物流成本居高不下,是經濟發展的一個重要痛點。數據顯示,物流成本占GDP的比重,目前依然超過14%,遠高於發達國家7%—8%的水平。
水運的複興,當然有助於降低物流成本。更便利的物資運輸通道,也能夠為內陸省份承接沿海產業轉移提供便利條件。
另一方麵,前兩次的高速公路、高鐵基建浪潮,恰逢全球經濟危機的關鍵時期,這當然不是巧合。大型交通基建項目,不僅可以改善區域交通狀況,還能刺激投資,促進就業,帶動經濟增長。
這兩年,全球經濟的不確定性增強,國內環境也在發生變化,房地產行業等傳統增長引擎動力不足,上一輪交通基建的紅利效應逐漸減弱,所以對地方來說,動輒耗資上千億的運河,也就成了撬動投資熱潮的重要選項。
當然,對具體的地方來說,開鑿大運河的經濟考量,又會存在著一些差異。
以已經開建的廣西平陸運河為例,這是為數不多的沿海省份修建的運河,它要解決的一大痛點是,廣西臨海,但沒有江河直接通航入海,當地的貨物很難從北部灣就進入海,隻能繞道廣州出海,效率低,成本高。
建成之後,西江幹流通過平陸運河,連接北部灣港口,形成一條便利的出海通道,會節省大量的運輸費用,也可以帶動沿線經濟的發展,提升廣西的戰略地位。
另外,像規劃中的浙贛粵大運河,超過1000公裏都在江西境內。對江西來說,這條運河一旦開鑿完畢,可以增強和京津冀、長三角和粵港澳大灣區三大核心城市群的互聯互通,更高效地吸納經濟輻射,擺脫發展窪地的局麵。
03
在上一輪高鐵建設浪潮中,武漢、鄭州、成都等一批內陸城市加速崛起,如今,挖運河成了基建投資的新賽道,在複興水運之外,甚至還承載著為地方經濟發展“逆天改命”的深切期待。
這一條條動輒千億的“世紀工程”,聽起來確實宏偉壯大、蕩氣回腸,但要複製京杭大運河那樣的曆史奇跡並不容易。一條運河的開鑿,確實能釋放經濟效益,但同時也會帶來各種挑戰。
首先,是巨額資金的來源問題。
如前所述,運河的總造價,往往比高鐵還貴。高鐵建設中,一些關鍵線路,國鐵出資會占據大頭,而運河的修建,哪怕是像廣西平陸運河這樣的戰略性工程,除了國家政策性開發性金融工具的支持外,地方自己也得承擔大部分資金籌措的任務。
前麵寫過,“有些地方的基建,已經養不起了”。在此背景下,開辟新的基建領域,固然可以刺激投資,但這是一個“雞生蛋,蛋生雞”的問題:
財政基礎薄弱,急需基建來提振;而大興基建,又亟需雄厚的財政支持作為後盾。
如何走出循環困境呢?
技術層麵,挖一條運河,往往要穿越不同的地形地貌、地質條件,並且它的生態影響,要比高速公路和高鐵更大,會麵臨各種複雜的挑戰,建設周期會十分漫長,需要投入大量的時間和資源,經過嚴格的論證。
所以,像曆史上的那些知名運河,如京杭大運河,經曆了多個朝代的開鑿整修,才最終成型。
像平陸運河,也經過了幾十年的籌備。已經正式通航的江淮運河,實際的工期雖然隻有6年多,但它的動議和研究論證工作,早在20世紀50年代就開始了……
如此費時費力,且燒錢的基建項目,當然得慎之又慎,外界的擔心不是多餘。要考慮經濟效益、財政承受能力,還要考慮生態環境影響,以及後期有沒有錢來維護的問題。
而且還得看到,水運更加經濟實惠,前提是依托大江大河的自然航道,不需要像高鐵那樣額外鋪設軌道。而人工開鑿運河,會產生高額的成本,最終會影響實際的運輸成本和效益,這一點也要納入權衡考量之中。
總之,對於一個投資規模高達幾千億的運河項目,在正式啟動之前,必須進行深入細致的研究論證工作,確保決策的科學性和合理性。絕不能被基建狂熱衝昏頭腦,盲目推進項目,以免最終陷入進退維穀的困境。