噱頭還是政績?1523年才能回本的氫能電車暫停運營

在廣東省佛山市高明區，全球首條商業運營的氫能有軌電車示範線曾引人矚目。近日，這條現代有軌電車示範線（下稱“高明有軌電車”）宣布暫停運營。運營方佛山市高明現代軌道交通建設投資有限公司（下稱“高明軌道投資公司”）給出的官方理由是：“設備設施進行檢修”。

這條總投資超過8億元的項目開通數年，由於客流量長期低迷，幾乎成為“空車巡遊”。

一些人不相信“設備設施進行檢修”的說法，因為一般而言，軌道交通的檢修工作應被安排在夜間或其他非運營時段進行，以減少對公眾出行的幹擾。直接停運整條線路進行檢修的做法，實屬罕見。

高明區交通運輸局一名負責人向第一財經記者表示，高明有軌電車目前是暫時性停運，但何時恢複運營尚無確切的時間表。高明軌道投資公司辦公室一名相關工作人員則進一步向記者表示，有軌電車恢複運營的問題，還需待進一步的評估與決策。

值得注意的是，正如名字所體現的，這條投資不菲的示範線從立項之初的著眼點，更多是在“示範”而非“商業”上，也就是希望借此為當地發展軌道交通製造業和氫能產業的決心做出一種昭示，對回報的寄望是在“相關項”而非軌道項目本身。這樣的思路和實操並非高明區獨有。

隨著高明有軌電車暫停運營，這個耗資巨大的展示性項目當年承載的期望都實現了嗎？

不到5年暫停運營

8月27日中午，烈日炎炎，高明區的荷富大道上車輛來來往往，但大道中間破土而出的鐵軌異常冷清，上麵已經看不到氫能有軌電車穿梭的身影。

在軌道沿線的文化中心站，一塊醒目的顯示屏上顯示著來自高明軌道投資公司的通告：“自2024年8月6日起，高明現代有軌電車示範線將安排對設備設施進行檢修，檢修期間示範線將暫停運營。”

然而，這一變動對當地市民的日常出行幾乎未產生任何影響。“平時幾乎沒人坐。”談及這條有軌電車，土生土長的高明人陳女士坦言，自己僅乘坐過一次，還是為了帶孩子體驗新奇。作為文化中心站正對麵商場的服務員，陳女士日常通勤的首選是公交或電瓶車，而非近在咫尺的有軌電車。

高明有軌電車示範線規劃線路南起區客運站，北至廣東職業技術學院，路線全長17.4公裏。其中，首期工程南起中心城區滄江路、北至西江產業新城智湖，線路全長6.5公裏，共設置車站10座，全部為地麵線路。

在采訪中，“不方便”三字頻繁出現在市民的評價中。線路短、班次少、運營時間有限、車速緩慢，加之乘客需穿越繁忙而寬廣的馬路、攀爬天橋等多有不便，使得有軌電車在市民心中更多被視為一種行駛的展示品，而非實用的交通工具。

與此同時，有軌電車主要服務於高明荷城新城區，當地居民表示，該區域的人口相對較少。記者觀察到，盡管軌道沿線兩側有不少新建樓盤，但這些嶄新的樓盤中住戶並不多。受訪的市民說，其中一些大型樓盤至今尚未交付使用。這些因素進一步影響了有軌電車的客流量。

自2019年12月30日正式運營以來，該線路的客流量始終低迷。根據官方數據，2020年高明有軌電車的全年運營客流量為27.53萬人次，日均客流量為1101人次；2021年，日均客流量為578人次。而國家發改委對於有軌電車預計客流量要求則是“初期客運強度不得低於0.1萬人次/公裏/日”。

盡管高明有軌電車2022年及之後的客流量數據並未公開，但根據陳女士等受訪者的觀察，有軌電車的乘客數量持續減少，尤其是今年以來，車廂內往往僅有幾位乘客，甚至有時僅見一位老人孤獨的身影。

有軌電車的運營時間也大幅縮減。第一財經記者根據官方數據查閱發現，在這次停運之前，最初，高明有軌電車運營時間為每日7:00至20:00，但今年已調整為工作日6:55至9:00、16:35至20:30，且行車間隔由原來的15分鍾拉長至30分鍾以上。也就是說，今年以來，高明有軌電車每日實際運營時間僅6小時，相比初期減少了7小時。

“這麽短的距離，錯過一班就要等半小時，有時甚至要等一個小時，到公司都遲到了。”陳女士抱怨道。加之她家距離始發站還有數公裏之遙，若選擇有軌電車，還需先乘坐公交或電瓶車前往，這增加了出行的複雜性和不確定性。

“虧本運營”成為市民談論時繞不開的話題。全程票價僅2元的有軌電車，即便在2020年客流量相對較好的情況下，全年票款收入也僅55萬元（如果扣除老年人和兒童無需購票則收入更少），遠不足以覆蓋運營成本。而高明區交通運輸局一名知情者向記者表示，這已經是高明有軌電車運營以來“收入最好的一年”了。

高明有軌電車首期工程總投資高達8.38億元，若按2020年的票價收入計算，需連續運營1523年方能收回投資。

“示範線”的寄望

在高明采訪時，當地市民對有軌電車的投資建設及其實際運營效果，普遍持質疑態度。有人說：“還不如把這些錢投到公交車上”；也有人說：“多建一座跨越西江到西蕉山方向的大橋都比這個好，省得從高明到佛山市區還要繞一大圈”。

在人民網“領導留言板”等平台上，網民也就此提出相關疑問，反映相關問題。高明區交通運輸局曾在2023年5月5日的一次回複中稱：“高明有軌電車示範線首期項目作為示範線，其主要作用是軌道交通裝備製造業、氫能源產業的展示，並不作為常規通勤線路。”

軌道交通裝備製造業與氫能源產業被視為高明區實現“彎道超車”、推動區域轉型升級的關鍵路徑之一。高明有軌電車正是結合了這兩個產業，因而成為“示範”。

公開資料顯示，高明有軌電車示範線工程原本力爭在2015年11月實現開工，計劃於2017年建設完成，但因為種種原因，2017年才開始動工。曾參與該項目投建座談的一名知情人士向第一財經記者透露，這是一個綜合了各方利益的結果，各有各的需求。他說，就高明區來說，高明有軌電車的投建，一個主要目的是吸引中車青島四方將產業落戶高明。

早在2013年，南車青島四方車輛有限公司（2014年南北車合並後更名為中車青島四方車有限公司，下稱“中車青島四方公司”）與佛山市鐵投集團公司、高明高建公司簽約，三方共同出資5億元組建佛山南車軌道車輛有限公司，該公司同步發布了建設高明現代有軌電車示範線項目的計劃。2014年，中車青島四方公司旗下佛山中車四方軌道車輛有限公司（下稱“佛山中車四方公司”）在高明注冊成立。而高明有軌電車也是其落地高明後斬獲的兩大訂單之一。

而成立於2016年的高明軌道投資公司，主要股東則包括佛山市高明建設投資集團有限公司、中車青島四方公司和佛山市地鐵集團有限公司。其中，中車青島四方公司持股比例為20%。

2019年12月30日，高明有軌電車終於開通運營，當地主要官員稱之為世界首條商業運營氫能源有軌電車在佛山高明上線，此舉將被寫入中國氫能源產業發展史乃至世界氫能源產業發展史。

也是在2019年，高明引進廣東泰極動力和鬆瀾（科曼斯）日本汽車零部件產業園等重點項目。按照高明區當時的構想，未來逐步構建以氫燃料電池有軌電車為核心的氫能源產業鏈，涵蓋基礎設施、燃料電池核心部件及動力總成、下遊裝備製造等環節。

同在2019年，《氫能及燃料電池汽車產業發展的佛山模式研究》和《佛山市高明區氫能源產業發展規劃》(下稱《規劃》)對外發布。其中，《規劃》明確提出，到2030年，高明區氫能源產業引育氫能及燃料電池龍頭企業20家，產值達到320億元，占新興產業總產值的35%，並以“中國氫城”為建設願景，力爭建設成為國內領先且具有國際影響力的氫能源產業發展先行示範區。

然而，高明有軌電車在實際運營中卻遭遇了諸多挑戰。由於線路規劃為地麵線，與道路交通共享路權，為避免對中心城區交通造成幹擾，其線路設計幾經調整和縮短，在很大程度上造成今天客流量的稀少。

高明區政府官網顯示，高明有軌電車示範線首期工程采用“政府與社會資本合作（PPP）”的投融資方式，首期項目總投資8.38億元，由中標社會資本與政府方投資代表共同組建項目公司。

高明區交通運輸局一位負責人透露，僅在2023年和2024年這兩年裏，高明區交通運輸局為有軌電車提供的財政預算支出（即財政補貼）超過3600萬元。

但第一財經記者根據高明區交通運輸局公布的曆年部門預算發現，至2023年，高明區為高明有軌電車通車運營安排的財政預算支出已達3.77億元。其中，2020年預算支出450萬元（根據2021年數據，最後增至3240餘萬元），2021年預算為1億元；2022年，該線路運營的財政預算支出同樣為1億元；2023年該項預算升至1.45億元，主要是“根據《佛山市高明區現代有軌電車示範線首期工程 PPP項特許經營合同》進行資金支付包括項目可行性缺口補助以及需甲方根據合同開展的客流量校核、定期審計等相關工作的費用。

記者未掌握上述這一組財政預算支出與首期項目總投資8.38億元的關係，不過，考慮到2023年高明全區的地方一般公共預算收入為44.90億元，而支出高達55.55億元，每年為有軌電車運營的財政支出，對於當地財政來說也是一筆不小的負擔。

成效幾何

麵對高明有軌電車的運營困境，當地曾召開過相關座談會。其中，在2023年3月的高明有軌電車示範線運營發展交流座談會上，佛山市城市規劃設計研究院總工程師李健民的一番話引人深思：高明有軌電車“作為商用的氫能源有軌電車，它的運營成本、運營數據等，都為這個行業提供第一手材料”。

當地更多是希望這條有軌電車能夠起到築巢引鳳的示範作用，從目前的效果看，軌道、氫能兩條產業鏈上的確有企業落戶高明區。

在2023年3月的高明有軌電車示範線運營發展交流座談會上，相關負責人介紹：“在高明有軌電車項目的示範引領作用下，多個氫能產業項目已落戶高明。如中車四方高明氫燃料有軌電車製造基地（即佛山中車四方公司的生產製造基地）、廣東泰極動力（氫）燃料電池膜電極技術開發與生產項目、一汽解放南方新能源基地項目等。”

據佛山中車四方公司副總經理李幫勇去年介紹，該公司的生產基地已具備年產300輛現代有軌電車或150輛地鐵車輛的強大產能。然而，關於這300輛有軌電車的生產計劃中，具體有多少將采用氫能源作為動力核心，目前尚未有明確的官方數據公布。

“從全國範圍的情況來看，在有軌電車中采用氫能作為動力的非常少，市場空間極其有限。”佛山某氫燃料電池製造企業的一名高管對第一財經記者說。事實上，盡管國內外對氫能軌道交通的探索持續多年，其大規模推廣仍麵臨重重挑戰，主要涉及應用場景、技術、成本等方麵。

第一財經記者對近年來的高明區政府工作報告進行梳理時發現，在2019年高明有軌電車開通後的兩年時間裏，高明區對氫能產業的重視程度逐年遞增。2020年，高明區政府工作報告明確提出“加速構建氫能產業鏈條，涵蓋氫能供應、燃料電池整車及涉氫裝備製造等關鍵環節”；2021年則進一步強調“培育並壯大氫能源產業集群”；至2022年，工作重心轉向“強化新能源汽車相關基礎設施建設，包括充換電、加氫站及電動車充電樁等”。

但從2023年起，高明區政府工作報告中不再出現“氫”字，工作重點聚焦於新能源汽車產業。其中，2023年報告指出要“推動一汽解放、中泰模具等項目落地見效，促進新能源汽車產業實現從汽車零部件到整車製造的跨越式發展”；而2024年的報告則延續了這一思路，提出“培育壯大新能源汽車等戰新產業”。

氫能是否屬於新能源，業界觀點並不一致。有業內人士向記者表示，氫能屬於二次能源，也有的表示，氫能屬於新能源裏的“新能源”。

但佛山某氫燃料電池製造企業高管向記者表示，在佛山，高明區的氫能產業尚未形成規模，發展較好的是南海區。官方數據顯示，目前，南海區氫能產業總投資額已超600億元，聚集氫能企業和機構超150家。目前，沒有官方數據顯示高明氫能產業確切的總投資額，但據其觀察，“高明氫能產業總投資也就是幾十億元”。