已經建成了14年但至今仍未投入運營，海南環島高鐵東環線和樂站的境況，引發廣泛關注。
作為世界上首條環島高鐵，海南環島高鐵分期分段建設，東環段於2010年末通車，按計劃在萬寧市設三站：和樂站、萬寧站、神州站，但和樂站卻遲遲未能投入運營。
今年1月28日，與和樂站同樣位於萬寧市的神州站正式開辦客運業務，這讓和樂鎮不少居民看到了和樂站啟動的希望。3月19
日，有網友在人民網“領導留言板”上詢問“和樂站為啥建好不開通運行”。
行駛中的海南環島高鐵列車。中新社發 蒙鍾德 攝
海南省發改委回複稱，該委已於去年多次組織萬寧市政府、海南鐵路有限公司以及設計單位對和樂站進行調研，下一步我委將督促萬寧市政府、海南鐵路有限公司等有關單位，加快和樂站開通前各項工作，推動車站早日開通運營。
和樂鎮鎮政府一位工作人員向中國新聞周刊表示，和樂站距離鎮政府大約20分鍾車程，目前為止仍未投入使用，並且沒有公交通達。
類似和樂站這樣建成後未開通的高鐵站在全國範圍內並不鮮見。據《中國經營報》報道，截至目前，全國至少有26個高鐵站建成後，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。
那麽，這些高鐵站緣何在建成後“閑置”，未來有沒有可能重獲“新生”？
並非個例
和樂站位於萬寧市和樂鎮，以和樂站為中心方圓10公裏，有和樂鎮、山根鎮、後安鎮、東興農場、東嶺農場、北大鎮等城鎮，人口總規模近30萬人。但目前和樂站四周雜草叢生，甚至廣場上的地磚縫裏也長出了雜草，原本懸掛的“和樂站”標牌已經不見蹤影。
和樂鎮航拍。圖/圖蟲創意
和樂站一名工作人員向媒體透露，盡管和樂站尚未投入運營，但仍有人負責日常的看管。關於和樂站為何遲遲未能啟用，這位工作人員表示原因複雜，其中客流量不足是主要因素之一。
事實上，早在2018年，萬寧市人大代表團就曾向海南省發改委提出《關於啟用東環高鐵和樂站的建議》（以下簡稱《建議》）。萬寧市人大代表團提到，當時規劃設計該站應該是做了充分論證的，但時至今日該站尚未開通，老百姓很有意見。
《建議》提到，和樂、後安是萬寧的重鎮，和樂、山根的房地產也具有一定規模，後安是海南檳榔加工主要基地之一，和樂是龍舟小鎮，發展旅遊前景廣闊。和樂站啟用能給當地經濟社會發展帶來無限前景。
海南省發改委回複稱，鐵路部門認為當前製約和樂站啟用的主要原因是：目前周邊客流量尚未達到鐵道部門的開通標準，周邊的市政配套設施尚未完善。下一步，請貴市抓緊完善和樂站周邊市政配套設施，我委將積極配合協調爭取中國鐵路總公司的支持，力爭盡快開通和樂站，早日為百姓及旅客提供便利。
值得一提的是，前述網友留言也提到，G223國道和樂（鎮）到和樂站的道路沒看到修建。海南省發改委回複稱，下一步我委將督促項目業主完善公路配套設施建設，為居民出行做好保障工作。
《2024年萬寧市政府工作報告》提出，今年“力爭環島高鐵和樂站開通運營”。和樂鎮一名主要官員向媒體表示，鎮上也急切希望和樂站能早日啟用，但這一過程需要市級和省級層麵的具體規劃和實施。
事實上，建成多年仍未開通啟用的高鐵站，和樂站並非個例。
此前，社交媒體上有關“國內最孤獨高鐵站”的話題，曾引發關注。這座高鐵站是位於雲南省玉溪市境內的陽宗站。該站於2016年完成了主體施工，但至今一直都未投入使用。
於是有網友在人民網“領導留言板”上詢問“陽宗站什麽時候能運營”。中國鐵路昆明局集團有限公司回複表示，經客流調查，該地遊客及周邊人員出行主要以汽車為主，乘坐鐵路出行意願不強，暫不宜開通。
中國鐵路昆明局集團有限公司還回複稱，客運站的開辦需要有廣泛的客流支撐，維持基本的運營條件，避免運能浪費、虛糜。下一步，鐵路部門將加強客流的分析調查，在條件具備後適時開辦陽宗站客運業務。
陽宗站位於陽宗鎮，是玉溪距離昆明最近的一個城鎮，擁有陽宗海風景區等旅遊景點。陽宗海風景區附近一位商家告訴中國新聞周刊，目前遊客及當地民眾出行主要以汽車為主，也有公交車互通。
陽宗鎮風光。圖/視覺中國
他說，如果陽宗站能開通當然更方便，但也要考慮運營成本和加大投入的問題，他相信發展到一定程度肯定會開通。
類似和樂站、陽宗站的情形，在全國範圍內並不鮮見。比如，山東淄博膠濟客專線上的周村東站、山東煙台青榮城際鐵路上的芝罘站，鐵路開通至今已經十餘年，目前仍未投入使用；再比如，被網友稱為“南京兩大落魄車站”的江浦站和紫金山東站，均已經建成10多年，但至今也未啟用。
據了解，這些高鐵站普遍麵臨的問題包括客流量不足，經濟效益小，以及運營可能導致虧損。而虧損是地方政府補貼還是鐵路公司自行承擔，背後涉及複雜的利益協調。
截至2023年底，我國鐵路營業裏程達到15.9萬公裏，其中高鐵達到4.5萬公裏，位居世界第一。根據國務院規劃，到2025年，高速鐵路網對50萬人口以上城市覆蓋率將超過95%。
北京交通大學交通運輸學院教授楊浩向中國新聞周刊表示，目前全國有接近1300座高鐵站，20多座高鐵站閑置，在高鐵站總數中比例很低，從高鐵建設角度來說“不算是一個很突出的問題”，“總的來講發展還是比較健康的”，但對於地方而言，可能就是一個突出問題。
如何破局？
楊浩告訴中國新聞周刊，高鐵站閑置成因較為複雜，其中涉及規劃、建設、運營以及地方政府多個方麵。他說，高鐵規劃建設一般是按照5年、10年或更長時期進行的規劃，且高鐵客流量是按照全線預測的，但實際上出行距離有長有短，每一段客流密度有多大，確實會存在與實際情況不符的現象，甚至可能有為了獲批高估的情況。
而在線路方案製定過程中，相關設計院會與鐵路部門、地方政府反複溝通。具體到高鐵站點的選址，楊浩說：“站點到底設在何處？要跟地方政府溝通。”地方政府基於自身城市規劃、土地成本、拆遷壓力等因素的考慮，往往選擇設到人口比較少的開發區。
事實上，在很長的一段時間裏，各地政府一般會在遠離市中心的郊區或者新區規劃高鐵站，圍繞高鐵站規劃高鐵新城，希望通過高鐵新城的帶動，實現城市的快速擴張。
此外，高鐵線路通常按照大城市、樞紐城市走向調整，為保證線路順直，沿途中小型車站選址有時無法進入市區，隻能設置在遠郊區。部分地方政府為了減輕市區拆遷壓力，推動新區土地開發，也樂見高鐵站設置在郊區。
如此一來，高鐵車站的選址，並不一定跟人口的集聚完全匹配。中國鐵路經濟規劃研究院於劍、馬波濤等研究員曾聯合發文《高鐵車站選址相關問題研究》指出，近年來新建高鐵車站大量增加，部分車站選址出現站城融合不足、位置偏遠、便捷性差、運輸組織不暢、靈活性差、能力緊張等問題，直接影響高速鐵路服務質量和效率效益。
值得一提的是，高鐵站周邊市政配套設施，比如水、電、氣管網，道路交通等，都要由地方政府負責建設。但一些地方由於各種原因，存在配套措施無法跟上的情況，比如前文提到的和樂站，目前就沒有公交通達。
因此，就會出現這樣的情況——在高鐵線路開通後，如果部分車站出現交通配套不到位、客流量較小的情況，鐵路部門會酌情減少停靠車次或暫時不辦理客運業務，即便已經運營車站也有可能被關停。
比如，廣西桂林位於貴廣高鐵線上的五通站，於2018年投入運營，但短暫運營幾年後，在2022年關停，至今未複運。究其原因，五通站距離桂林市較近，並不能吸引到太多其他地方的客流，乘客範圍基本局限在五通鎮上。但高鐵站距離鎮中心又有一定距離，且沒有公交車通達，居民乘車多有不便，導致該站客流嚴重不足。
當然，閑置的高鐵站並非沒有重獲“新生”的機會。
位於海南環島高鐵西段的海頭站，也曾因為“周邊客流量尚未達到鐵道部門的開通標準，周邊的市政配套設施尚未完善”的原因，未能按時投入運營。但經過當地政府多年的努力，海頭站終於在2023年12月正式開通運營。
因此，不少人對於閑置高鐵站能否如海頭站般重獲“新生”，寄予期望。但其中關鍵在於，麵對客流量不足、經濟效益小等問題，這些高鐵站開通運營可能導致的虧損，由誰來承擔。
以海頭站為例，儋州市交通運輸局曾在2021年答複市人大代表相關建議時稱，開通海頭高鐵站是由粵海鐵路有限責任公司決定，該公司方麵稱，考慮到海頭高鐵站客源、經營成本等因素，存在經營虧損，一直沒有開通，如需開通需儋州市支持經營虧損補貼資金約500萬元。
曾參與海頭站運營啟動工作的當地政府一名工作人員向媒體表示，地方政府和鐵路公司就運營問題進行了多次討論，“關鍵的問題，就是錢的問題”。
“事在人為。”楊浩說，鐵路涉及人流、物流等經濟活動，都跟地方產業布局有關係，比如說，通過大力發展新興產業、招商引資等，把地方經濟做大、做強，能夠吸引到充足的人流、物流，條件具備了，開通“肯定沒有問題”。
在業內人士看來，培育客流十分關鍵。楊浩認為，鐵路公司要從供給側，在通達性、方便性、服務質量等方麵提高交通服務水平上培育客流；地方政府則要從需求側，努力發展經濟，提高人民生活水平，在交通生成量上培育客流。
他說，交通設施本身就要超前建設，所以包括鐵路、公路建設初期運量都可能存在不足，這之中有一個客流培育的過程，交通條件的改善會吸引一定的客流，但不是自然會發生的，還是得去創造條件。