作者｜王磊 楚門
涉及人數占總數7%
活的最滋潤的“兩田”，開始傳遞寒氣。
12月3日，日本第二大汽車製造商本田宣布，將解雇中國合資企業——廣汽本田公司約900名合約工。
幾乎同一時間，一汽豐田稱，停止部分其位於中國天津工廠的生產。
過去幾年，日係車在中國市場的份額不斷擴大，豐田憑借精益生產模式，更是成為“最會賺錢的車企”。“兩田”在中國的成功，也見證了中國汽車產業的崛起。
如今時過境遷，曾經這些凶猛無比的日係品牌，不得不向現實妥協了。
史上首次大規模裁員
企業再困難也不裁員，似乎是日本本土企業約定俗成的傳統，在當地的企業文化裏，裁員也不會是優選項。
當然，這個傳統隻適用於日本本土。針對廣本這次裁員，本田方麵表示，被裁的員工均為合同工，慎重考慮後，與勞務公司終止人員派遣協議。
對於涉及的勞務派遣人員，廣汽本田將依法依規、及時地提供經濟補償，並積極協助相關人員再就業，並優先考慮與被解雇員工的合作。
雖然是第三方派遣的員工，但本次裁員是本田汽車自1998年與中國廣州汽車公司合資成立廣汽本田25年以來，第一次大規模的壓縮裁員。
而本田給出的理由也是“名正言順”。主要因為中國的純電汽車市場崛起，給本田的傳統燃油車市場造成了衝擊，相應地產量出現了減少，因此派遣合同也隨之終止。
另一方麵本田為了迅速轉向電動車市場，調整生產線，對生產線進行改造，以降低成本和提高效率，這些被裁掉的員工，大都是燃油車生產線的相關人員。
但目前本田並沒有透露哪些車型的產量會被削減。企業效益不好，裁員降薪往往是最簡單直接的降本措施，而第一刀大都會先砍在不是“自家人”的勞務派遣人員身上。
有意思的是，就在前不久，廣汽本田剛剛結束了其一年一度的粉絲共創汽車文化節日第四屆躁夢節。這次活動的主題，就是廣汽本田要開啟新千萬智電新時代。
之所以叫新千萬智電時代，是因為廣汽本田在國內市場達成了累計銷量1000萬的成績。智電時代不言而喻，就是廣汽本田麵臨全麵轉型，在國內市場加快電氣化的轉變。
廣汽本田作為國內的主流合資汽車品牌，已經成立了25年，曾經也推出過不少市場上爆款的車型，比如雅閣，飛度等，也正是憑借著這些車型的熱銷，才讓廣汽本田實現了超千萬的銷量成績。
但這些隻是過去，如今本田在國內的銷量也開始大幅下滑。2023年1-10月，本田在全球售出320萬輛汽車，而占總銷量30%的中國市場銷售額則較去年同期下降近五分之一，減少了18.5%。
豐田也開始減產
不單是廣汽本田的日子不好過，豐田在華的合資企業廣汽豐田，不久前也開啟了一波大規模的裁員，被裁掉的員工主要是勞務派遣人員，人數大概在1000名左右，主要是生產線上的作業工人，正式員工同樣不在裁員計劃內。
當時豐田給出的原因是，國內市場的價格下調和銷量下滑，導致利潤降低。“這是正常階段性調整，對象為部分勞務派遣員工，不涉及正式員工。”
除了裁員，減產也成了豐田必須的選擇。據路透社報道，一汽豐田已對其位於天津的工廠部分生產線進行暫停。
目前，一汽豐田在天津共有一汽豐田汽車有限公司、一汽豐田汽車有限公司技術研發分公司、一汽豐田發動機（天津）有限公司等多家子公司。
其中成立於2003年8月的一汽豐田汽車有限公司，是豐田在國內最大的整車製造基地，年產能62萬輛，負責生產威馳、卡羅拉、亞洲獅、奕澤、卡羅拉銳放、皇冠陸放等車型。
而一汽豐田發動機（天津）有限公司，則負責生產TNGA1.5/2.0/2.5L、1.2T、NR1.5L、ZR-HV/PHEV1.8L等發動機。
對於停產的原因，豐田官方給出的回答是對生產係統進行優化，“考慮到車型的老化和車身類型等構成的變化，對生產係統進行優化”。
不過官方並沒有指出具體暫停的是整車工廠還是發動機的生產。
豐田官方發言人表示，與中國一汽合資的天津生產基地的停產是計劃中的舉措，豐田正在根據車型構成的變化調整生產。
但日本時事通信社報道稱，豐田在中國麵臨的競爭激烈加劇，這次停產是其應對燃油車銷售疲軟，而進行的重大生產調整的一部分。
在這次停產之前，一汽豐田曾於11月發布了《致經銷商夥伴的一份信》，稱將通過減產的方式幫助經銷商緩解庫存和資金壓力。
據悉，為了緩解庫存壓力，一汽豐田在10月、11月已經大幅減產的情況下，宣布從今年12月到明年2月繼續大規模減產。12月豐田的生產配額將下調到6.6萬台，而明年1月和2月則分別下調到6萬台和3.8萬台。
當時一汽豐田內部人士表示，減產是根據當前市場競爭環境的選擇，並表示他們的絕對庫存並不高，在1.1個月左右，但“市場價格下探太嚴重，銷售端盡量減少經銷商庫存車資金成本，緩解經銷商收益壓力。”
除了在國內減產，豐田也在其他地區的市場做了調整。據報道，豐田在加拿大的工廠已經停止生產，同時在美國也計劃裁員數千人以應對銷售下滑和成本壓力。
日係車，真的衰敗了嗎？
2023年1-10月份，日產汽車在中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量為62萬輛，數字雖然仍然可觀，但已經同比暴跌33.1%，至此已連續15個月同比下滑。
從豐田到本田再到日產，這三大“日係金剛”在進入電氣化時代後，都不同程度遇冷。
對於仍以燃油車型為主力的日係車來說，隻能眼看著自己的市場份額被中國品牌所蠶食，此前宣布退出中國市場的廣汽三菱，其產能被廣汽埃安接收，就是最好的例證。
就連東風日產乘用車公司製造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬也表示，合資企業在新能源的布局上確確實實晚了，沒有趕上中國汽車市場的變革。
事實上，無論是生產端還是銷售端，日係車都有不小的壓力。公開數據顯示，今年1-10月，一汽豐田的累計零售銷量為65.18萬輛，同比僅微增0.8%，此前官方定下的2023年銷量目標則是102萬輛，想要完成這個目標壓力很大。
而減產和停產，是豐田在麵對市場需求變化之下，不得不作出的應對調整。與此同時，這兩年日係車在國內的光環，似乎隨著新能源時代的到來也開始消散。
銷量下跌、份額減少、唱衰之聲此起彼伏，日係車是真的不行了嗎？如果從國內市場看，確實如此。但放眼全球市場，日本的車企還是挺能賺錢的。
以豐田為例，上月初豐田公布的2024財年Q2財報顯示，豐田汽車銷售收入為11.43萬億日元，約人民幣5566億元，較上年同期的9.22萬億日元增長24%，淨利潤達到622億元人民幣。
作為對比，同樣是國內汽車標杆的比亞迪，前三季度營業收入4222.75億元，實現淨利潤213.67億元，營收接近豐田的八成，而淨利潤卻隻有豐田的三分之一，淨利潤率水平也遠低於豐田。
不誇張的說，豐田汽車一家的淨利潤就相當於多家中國汽車企業的利潤之和。再看一組數據，2023年3月-9月，豐田全球產量與銷量均突破500萬輛，又創下了曆史新高。
此外，豐田還重申了2024全年1138萬輛的銷量預期，但豐田也很實際的將純電動汽車的銷量預期，從此前的20.2萬輛下調至12.3萬輛。
雖然豐田這個全球第一大汽車製造商，在電動化轉型上依舊平平無奇，但從財報數據來看，絲毫不影響豐田的賺錢能力。
這麽來看，日係車更容易用燃油車賺錢，但市場終不可逆，新能源車普及終將到來，日係車還能笑多久？