如果不是因為大風、巨浪和濃霧，阿尼·魏斯曼可能會成為今年“泰坦”號的第一批乘客。
69歲的魏斯曼是美國《旅遊周刊》的主編。當海洋之門勘探公司表示願意提供一張船票，讓魏斯曼搭乘該公司的深海潛水器前往“泰坦尼克”號遺骸探險時，這位有幾十年經驗的旅行家毫不猶豫地接受了邀請。
1912年4月15日，號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克”號遊輪在處女航途中撞上冰山，從此長眠在加拿大紐芬蘭島以東約610公裏處3800多米深的海底。由於難以抵達，自1985年殘骸安息之地被發現以來，全球隻有不到250人實地看過這艘傳奇的沉船。
今年5月下旬，魏斯曼在“泰坦”號的母船“北極王子”號上等待著合適的下潛時機。不過整整一個星期，天氣都沒有放晴，旅行最終告吹。
如今看來，錯失這趟旅行的魏斯曼是幸運的。在6月18日重啟的深海旅行中，“泰坦”號在下潛1小時45分後失聯。隨後，這趟小眾且十分昂貴的探險之旅演變為全球矚目、多國參與的救援行動，直到水下勘探機器人在海底發現五塊“泰坦”號主要殘骸，才宣告結束。領導搜救行動的美國海岸警衛隊表示，痕跡證據表明“泰坦”號發生了“災難性內爆”，船上5人全員罹難。
仍有許多關於“泰坦”號的謎團尚未解開：在失聯到發生內爆期間，它和船上的人都經曆了什麽？是否其非常規的設計以及海洋之門拒絕接受第三方安全檢查的決定，注定了悲劇的發生？
（資料圖片）美國海洋之門勘探公司的“泰坦”號深海潛水器。圖/視覺中國
海洋勘探界的SpaceX
魏斯曼一直在為一段對話所困擾。5月，在預定下潛的前一晚，魏斯曼和海洋之門勘探公司的CEO斯托克頓·拉什在“北極王子”號的甲板上一起抽雪茄。拉什告訴他，自己是如何以“很大的折扣從波音公司獲得了用於製造‘泰坦’號的碳纖維”。魏斯曼在《旅遊周刊》上寫道，拉什說他之所以能以優惠的價格獲得碳纖維，是因為“它已經過了適用於飛機的保質期”。
“你對此難道毫不擔心嗎？”魏斯曼當即拋出疑問。但拉什有些不屑一顧，“這完全沒有問題。有沒有飛機的認證另當別論，碳纖維本身是完好無損的。”魏斯曼寫道，他覺得這個將帶他潛入海底的男人在談論安全問題時顯得有些“過於自信”。
海洋之門公司在其現已無法訪問的官網上曾如此介紹過“泰坦”號：“這艘最先進的船隻由海洋之門公司與美國國家航空航天局（NASA）、波音公司和華盛頓大學的專家合作設計和製造，於2018年首次在海底亮相。”
6月23日，“泰坦”號確認失事的第二天，波音公司在一份聲明中否認參與過“泰坦”號的設計與建造，並且表示“沒有發現任何向海洋之門公司或其CEO出售複合材料的記錄”。而NASA表示，該局人員的作用僅限於提供過谘詢。華盛頓大學則指出，在與海洋之門合作開發了“泰坦”號的前身、“獨眼巨人1號”淺水潛水器後，兩家機構就“分道揚鑣”了。
拉什和海洋之門似乎誇大了潛水器開發及製造背後的合作細節，並利用所謂的“夥伴關係”為“泰坦”號的安全性背書，吸引公眾購買探險之旅的門票。海洋之門公司拒絕就此事發表評論，而拉什本人則再也沒有回應質詢的機會。在“泰坦”號的這趟致命之旅中，拉什親自擔任駕駛員。
今年61歲的拉什在2009年創立了海洋之門勘探公司，目標是讓深海航行像太空旅行一樣為研究人員和富裕的遊客所接受。“在內部，我們稱自己為海洋的SpaceX。”拉什的前合夥人吉列爾莫·索恩林向媒體回憶說。
拉什出身富貴的石油之家，有兩位先祖是美國《獨立宣言》的簽署者。夢想成為宇航員的拉什在18歲時就獲得了商業飛行員執照，並在22歲時取得了普林斯頓大學航空航天工程學位。然而，他的視力沒有達到戰鬥機飛行員的標準，當年這是成為宇航員的必備條件。失意的拉什後來成為了F15戰機的飛行測試工程師，並與飛行員溫迪結為夫妻。溫迪的另一個身份是“泰坦尼克”號遇難者的後裔。導演詹姆斯·卡梅隆在電影《泰坦尼克號》中描繪的那對放棄登上救生艇、相擁赴死的老夫婦，原型就是溫迪的高祖父母。
將部分遺產投資於各種技術和工程企業後，拉什的財富進一步擴張，到21世紀初，他已經有財力乘坐正在開發的私人火箭去太空旅行。然而，太空船一號在2004年首飛成功後，在現場觀摩發射的拉什突然對成為一名單純的乘客失去了興趣。他告訴《史密森尼》雜誌，自己想成為“進取號上的柯克船長”。柯克船長是經典科幻IP《星際迷航》中的一名虛構角色，因指揮星艦探索未知的新世界成為傳奇人物。
索恩林也有一個未能實現的太空夢。他和拉什都認為，在不離開地球的情況下，潛入海底是最接近太空的方式。兩人從2009年開始聯手打造探索海洋的“星際艦隊”。
海洋之門公司的第一代產品是一艘名為“對蹠點”號的潛水器，可以搭載5人在海麵以下300米的深度航行。雖然“對蹠點”號在外觀上與披頭士樂隊歌唱的黃色潛水艇頗為相似，但潛水器與潛水艇有本質上的不同。潛水艇有自己的動力係統，可以自主離港下潛和返航。而潛水器下潛和上岸出艙，都需要有一艘母船打配合。
隨著“獨眼巨人1號”在2015年投入使用，海洋之門有了可以搭載5人下潛到水下500米的載具。一些在“泰坦”號上引起爭議的技術也正是在這一代潛水器上開始應用的，比如為了減少操作的難度，“獨眼巨人1號”使用索尼PlayStation3遊戲手柄來控製駕駛係統，“泰坦”號則改用羅技遊戲手柄。研發者甚至放棄了潛水器傳統的球形設計，將船身打造成鋼製的圓柱體。
在“獨眼巨人1號”的基礎上，海洋之門建造了“泰坦”號。“泰坦”號長約6.5米，重量約為9000公斤，是第一艘用鈦-碳纖維複合材料製作的5人深海潛水器，下潛深度可以達到水下4000米。在“泰坦”號問世前，隻有少數現役潛水器可以達到這一深度，而且它們全部歸各國政府所有。
2016年，海洋之門用“獨眼巨人1號”組織了一次“多利亞”號沉船觀光。1956年，這艘意大利遊輪因碰撞在美國水域翻船沉沒，造成46人死亡。這次沉船探險為海洋之門公司帶來了大量媒體曝光。拉什決定更進一步，“隻有一艘沉船所有人都知道”。
“泰坦尼克”號觀光考察已經有25年曆史。1998年，英國深海勘探公司推出3.25萬美元遊“泰坦尼克”號的項目，載具是俄羅斯科學院的“和平1號”及“和平2號”潛水器，這項業務一直持續到2012年。洛杉磯藍魚公司於2002年首次向客戶提供“泰坦尼克”號遺址探險服務，不過生意慘淡，此後四年間隻接待了8名旅客。2012年，隨著經濟開始緩慢複蘇，該公司重啟了“泰坦尼克”號之旅，票價為5.96萬美元。
2017年，海洋之門公司開始打廣告：每位遊客可以用10.5萬美元的價格，乘坐“泰坦”號潛入3800米以下的“泰坦尼克”號遺跡探險。之所以如此定價，是因為這是在1912年“泰坦尼克”號頭等艙票價基礎上再根據通脹係數核算出來的費用。而今年，一個座位的價格已經上漲到25萬美元。
與昂貴的票價形成反差的，是“泰坦”號稱不上舒適的乘坐體驗。“泰坦”號內部的空間大約是一輛麵包車的大小。一名駕駛員、一名專家、三名付費乘客席地而坐。海洋之門介紹，“泰坦”號擁有所有深潛潛水器中最大的觀察窗。盡管如此，這個窗口就隻比滾筒洗衣機的門窗大一點。一趟“泰坦尼克”號探險之旅約8小時，其中下潛和返回至少各需2.5小時，剩下的時間是在漆黑的海底尋找“泰坦尼克”號的位置。2022年曾搭乘“泰坦”號探險的麥克·雷斯回憶，“當你到達海底時，你並不知道自己確切在哪裏。我們不得不在海底瞎闖，隻知道“泰坦尼克”號就在附近，但是那裏漆黑一片，沉在海底的最大物體就在500碼開外，而我們花了90分鍾來找它。”雷斯說，最後觀看“泰坦尼克”號殘骸的時間隻有不到30分鍾。
雖然海洋之門最初計劃在2018年就開始“泰坦尼克”號之旅，但因為種種技術原因，計劃被三次推遲，一直到2021年才第一次成行。在過去的兩年裏，至少有46人訪問了沉船地點。
事實上，海洋之門的三艘潛水器不是隻為滿足富人的好奇心服務，它們也被借給多所高校的科研人員用於科學考察或海洋考古，拉什多次作為駕駛員參與其中。
拉什在2013年的一次采訪中提到，比起商業用途，他最終希望看到海洋之門的潛水器被用來推進深海研究。他說，如果沒有一個可行的商業噱頭來吸引投資，科研是不可持續的。“很少有東西因為理念好得到資助，它們獲得投資是因為那是一門好的生意。我希望人類有很好的商業理由去海底，對海洋有更多的了解。”
“災難性內爆”何以發生？
今年的“泰坦尼克”號探險，有許多不同尋常之處。
每年春季，從格陵蘭冰蓋上崩解下來的冰山，會沿著加拿大最東部省份紐芬蘭的東海岸，緩緩向南移動，到達北大西洋的開闊水域。絕大多數冰山會在溫暖的海水中融化，但1912年4月，一座冰山在“泰坦尼克”號橫渡大西洋的時候撞上了船隻的右舷。
在早前的一份新聞稿中，海洋之門公司表示，今年的下潛季節將從5月開始，比往年提前了一個月。然而，5月的北大西洋還處於冰山季節。拉什表示，他和團隊注意到了潛在的危險，同時指出，今年的旅程有“北極王子”號保駕護航。
在前兩年的“泰坦尼克”號探險中，一直是“地平線北極”號操錨供應拖輪在擔任“泰坦”號的母船。今年這一角色由“北極王子”號承擔。這是一艘船齡64歲的輕型破冰船，過去大多數時間都在港口除冰，並引導其他船隻穿越冰封的海麵。
改換母船或許更多出於經濟層麵的考慮。拉什曾經告訴魏斯曼，“地平線北極”號的費用已經上漲到每周20萬美元，租用“北極王子”號會更加經濟。但這也意味著搭載“泰坦”號的發射和回收平台是用一根長繩拴在“北極王子”號的船尾的，而不是像往年一樣被放置在“地平線北極”號的甲板上。
美國哥倫比亞廣播公司（CBS）的記者大衛·波格去年受邀登上“地平線北極”號觀摩。當時，摩托艇將搭載“泰坦”號的發射平台從一個橙色坡道拖入海中。平台潛入水下9米處，那裏的水麵會比海麵平靜得多。接著，潛水員將“泰坦”號從平台上解開，讓它開始海底探索。
今年，乘客是這麽進入潛水器的：先搭乘登船平台從“北極王子”號的側麵下降，然後轉移到充氣橡皮艇上，再滑行至“泰坦”號的發射平台。但如果海麵浪很大，這一步將非常危險，乘客在登上橡皮艇的時候，海浪可能會在瞬間將其吞沒。
魏斯曼一直在等待風平浪靜的時刻。漂在北大西洋上的第四天，海麵升起大霧，風高浪急，發射平台的前部和潛水器都被淹在水下，拉什和工作人員花了很多時間才把平台升到水麵。一直到第六天，海麵的狀況都不適合下潛。
魏斯曼事後抱怨道，“潛水器和平台每天都被折騰得很厲害。”他認為，5月下潛計劃泡湯，說明今年的托運方式是有問題的。
不過，母船和發射方式的變化隻是影響乘船體驗的小插曲，很多專家更關注的是“泰坦”號“離經叛道”的設計。
上世紀30年代，美國發明家威廉·畢比和同伴奧蒂斯·巴頓憑借自己發明設計的球形潛水裝置，潛入水下900米，拉開了載人潛水器探索深海的序幕。近一個世紀以來，大多數深海潛水器都有一個球形的、單一金屬材料（鋼或者鈦）製成的壓力艙，以抵抗巨大的海水壓力。“泰坦”號的壓力艙則是一個由鈦和碳纖維複合材料製成的圓柱體。
傳統金屬潛水器的重量決定了其運輸和操作的成本極高：一方麵，需要由配備起重機的大型船隻以纜線將潛水器垂降至水下；另一方麵，潛水器往往需要加裝合成泡沫浮塊來保證船身會懸浮於水中，達到中性浮力。拉什相信，輕質且價格更低廉的碳纖維能給深海探索帶來革命。根據海洋之門公司官網的介紹，和其他潛水器相比，“泰坦”號重量更輕，不需要搭配泡沫浮塊保持平衡，在水下的活動也更靈活。
碳纖維複合材料被廣泛應用於航空製造業，比如用來製造波音747飛機的機翼。在潛水器製造領域，碳纖維則主要應用於潛水器的非耐壓結構，比如用來減少航行阻力的外殼。澳大利亞潛艇專家、阿德萊德大學綜合工程與本地設計造船中心主任艾瑞克·福希爾向《中國新聞周刊》介紹說，載具上天和下海，麵對的高壓差是不同的。“航天器的外部壓力約1巴（100千帕），低於艙內壓力。而要下潛到‘泰坦尼克’號的深度，‘泰坦’號的壓力艙則要對抗超過370巴的外部壓力。”
福希爾還表示，從工程係角度看，“泰坦”號的設計有點不同尋常，這可能是造成其“災難性內爆”的原因。“鈦以高屈服強度聞名。也就是說，這種材料會‘呼吸’，在水深較深的地方它會收縮以適應壓力，回到海麵上它又會恢複原狀，不會留下永久形變。碳纖維複合材料則要硬得多，它與鈦在壓力下的表現是相反的。”
福希爾指出，在“泰坦”號此前幾次任務中，材料之間對立的特性可能已經導致碳纖維的柱體和金屬端蓋之間失去了部分粘合，碳纖維材料也可能出現“分層”。“這會產生一個弱點，導致瞬間內爆。”福希爾說，內爆隻會持續20毫秒，這也意味著，潛水器上的乘客可能在意識到危險來臨前就死亡了。
“暴露在陽光下的灰色地帶”
警報早在五年前就響起了。
根據2018年的一項訴訟，海洋之門公司前海事運營總監大衛·洛奇裏奇在被解雇前曾對“泰坦”號的安全性提出過質疑。
2018年1月，洛奇裏奇提交了一份內部報告，提出新的潛水器在製造過程中存在明顯的缺陷，要求對船體進行更嚴格的測試。洛奇裏奇對碳纖維複合材料的使用表達了憂慮。他指出，沒有任何碳纖維潛水器到達過4000米的目標深度，認為碳纖維很容易因壓力的不斷變化而使小缺陷擴大為“大裂縫”。同時，他還指出，“泰坦”號的觀察窗隻有1300米的認證深度，而海洋之門公司計劃把乘客帶到水下4000米。
此外，洛奇裏奇對“泰坦”號配備的“實時船體健康監測係統”也持懷疑態度。根據拉什的說法，如果船體發現任何變形、裂縫或其他故障，靈敏的聲學監測儀將檢測到金屬彎曲的聲音或爆裂聲，提示船員緊急上升至安全深度。但洛奇裏奇認為，這種方法隻會在某個部件非常接近故障時才檢測出問題，而且通常這時距離內爆隻剩幾毫秒。
爭論發生後，洛奇裏奇被解雇了。他隨後舉報了海洋之門公司，後者也以泄露商業機密為由將他訴至法庭。這場法律鬥爭最終以庭外和解告終。而“泰坦”號失事後，海洋之門公司回應說，這艘潛水器建造於2020年至2021年，並非訴訟中洛奇裏奇描繪的那一艘。
洛奇裏奇不是唯一對“泰坦”號的開發方式表達過憂慮的人。
2018年3月，海洋技術協會載人潛水器委員會的38名成員致信拉什，對海洋之門公司規避行業的安全標準表示擔憂，警告該公司的實驗性方法可能導致“泰坦”號出現潛在的“災難性”問題。委員會希望海洋之門公司讓“泰坦”號接受驗船機構船級社的風險評估，“雖然這可能需要額外的時間和費用”。
在《史密森尼》雜誌2019年的訪問中，拉什稱因為一些條條框框，潛水器行業非常安全，但也正是因為太循規蹈矩，多年來沒有創新和增長。同年，海洋之門公司在一篇文章中為其決定辯護。該文的標題直截了當地寫著“為什麽‘泰坦’號沒有入級？”文章稱，海洋之門公司對安全有卓越的承諾，而第三方船級社的認證過程太慢，無法跟上公司快速創新的步伐。
美國坎貝爾大學海事曆史學家薩爾·梅科裏亞諾指出，潛水器與一般的船舶不同，不需要掛船旗並接受船旗國的監管，通常隻遵循作業水域的規則。而“泰坦”號這類潛水器的特殊性在於，它們在領海之外的國際水域作業，無須遵守任何國家的安全規定，“這是一個暴露在陽光下的灰色地帶”。
“海運業有一句話，所有的規則和條例都是用血寫成的。”梅科裏亞諾指出，“泰坦尼克”號災難發生兩年後，主要航海國家通過了《海上人命安全公約》（SOLAS），規定了船舶建造和救援的標準。“問題是，‘泰坦’號是否能為我們帶來《海上人命安全公約》關於潛水器的更新？”
“泰坦”號事故發生後，導演詹姆斯·卡梅隆說，他看到了相隔111年曆史的兩場災難之間“極具諷刺意味且超現實”的相似性。
1912年，“泰坦尼克”號船長曾多次被警告注意船前有冰，卻仍在月光暗淡的夜晚全速駛入冰域，導致許多人死亡。百多年後，海洋勘探界多次對“泰坦”號的安全性表示擔憂的警告，再一次被忽視了。