作為基本擺脫疫情影響之後的第一個小長假，今年“五一”假期的關鍵詞隻有一個——人滿為患。在這幾天的社交媒體上，到處都是熱門景點門票售罄、約滿的新聞，諸如故宮、圓明園、陝西曆史博物館、泰山等景區假期之前就已經無票可約。讓人震撼的除了“圓明園門票163年來首次售罄”類的新聞層出不窮，還有各大景點那些人流密集到幾乎無法移動的圖片。
如此密集的出行，也給交通運輸帶來了堪比甚至超過春運的巨大壓力，很多大城市都出現了高鐵票和動車票幾乎全麵售罄的罕見局麵，鐵路部門不得不緊急增開夜間高鐵來緩解運能壓力。而對遊客來說，買到高鐵票可能還隻是克服困難的第一步，等他們辛苦趕到準備下榻的目的地時，卻發現住宿又成了新的大難題。無論酒店還是民宿，“五一”期間普遍出現了價格倍增的趨勢，甚至還出現了價格暴漲10倍以上的極端個案。可即便如此，很多酒店仍然處於“一房難求”的局麵，消費者即便肯出高價也未必能入住心儀的酒店。
以上種種現象的出現，都證明國人在今年“五一”期間的出行熱情異常高漲。至於這種熱度的產生，當然與旅遊意願壓抑許久之後的爆發有關。但同時我們也必須認識到，在現有的長假模式下，勢必在短期內形成旅遊相關資源的嚴重供不應求，然後導致某些旅遊需求無法得到滿足或者是旅遊成本迅速飆升的局麵。
黃金周旅遊困境的症結和代價
我們以價格上漲最明顯的酒店業為例，中國目前的酒店房間總數達到了2000萬間的規模，已經是世界第一的水平。作為比較，美國的酒店房間總數隻是剛剛超過500萬間。所以從表麵上來看，中國酒店業的規模已經足夠龐大。然而對於“五一”這樣的小長假，我們可以簡單算一筆賬，如果全國人口中有三分之一因為出行而需要住酒店，那麽就有4億名遊客的住宿需求需要被滿足。即便按照兩人住一間房間來計算，那麽所有遊客也需要2億個房間，達到了實際供給能力的10倍。所以在這種反差麵前，必定會出現有人希望出行卻訂不到酒店的局麵，至於能訂到房間的遊客，往往也必須接受酒店方基於供求關係變化而臨時推出的漲價方案。
或許有人會說，既然問題的根本在於供不應求，那麽多增加酒店房間的供給不就行了？在各地多建些大規模的酒店，是否就能緩解矛盾呢？但這種思考方式，僅僅考慮到如何化解諸如“五一”“十一”等長假期間的矛盾，而忽視了長假之外那些普通時期的供求關係。國內現有的酒店規模，是經曆了各種博弈和平衡之後的產物。根據2021年的一項數據統計顯示，國內酒店行業的平均入住率為65%左右，也就是平時會有超過三分之一的房間處於空置狀態。如果為了應對每年隻有累計幾周時間的長假需求而擴大酒店規模，那麽勢必造成房間空置率的進一步上升，對於酒店來說其實是虧本買賣。
所以真正的問題，其實是目前這種每年隻有幾次長假的製度設計，會在短期內急速扭曲旅遊行業的供求關係。由此導致的結果，就是遊客們不得不付出比平時貴得多的價格，卻隻能獲得比平時差得多的體驗。至於看似因此賺得盤滿缽滿的旅遊企業，其實也不得不麵對超負荷運轉的巨大壓力，同時還必須警惕各種隱患和風險。從某種意義上來說，這種在短期內爆發性出現的旅遊狂熱，並沒有多少真正的贏家。
如果進一步拓寬視野，還會發現另一個值得注意的問題。那就是隨著國內各旅遊景點變得愈加擁擠，有些遊客會將視線轉向海外遊。根據攜程的一項數據顯示，“五一”出境遊預訂量比4月初猛增157%。畢竟國內遊原本在價格方麵存在的相對優勢，已經因為長假因素變得蕩然無存，那麽很多人寧可支付相同甚至更低的成本去海外開開眼界。對於遊客個體來說，這可能是一個相對理性的不錯選擇。但如果從經濟全局的角度考慮，如果大量遊客因為國內旅遊成本高企而轉向海外遊，客觀上可能造成外匯流失等後果。至於導致這些後果的原因，依然是國內建立在長假製度基礎上的集中旅遊模式。
落實靈活的年假製度
黃金周旅遊困境的諸多代價提醒我們，非常有必要對現行的長假製度進行改革，將這種全國人民都在同一時間獲得假期的固定模式，調整為可以由每個人自由支配帶薪休假時間的靈活模式。這也是大多數發達國家目前普遍采取的做法，比如規定勞動者每年可以獲得兩到三周時間的帶薪假期，由其根據自身需求以及市場行情來具體選擇，從而在全體人群中形成“錯峰出行”的效果，確保旅遊行業的供求關係在全年大部分時間內都處於平穩狀態，降低大起大落給整個行業帶來的衝擊。
在理論上，中國也存在著帶薪假期製度。比如早在2008年，國務院就出台了《職工帶薪年休假條例》。根據其中的規定，職工累計工作已滿1年不滿10年的，年休假5天；已滿10年不滿20年的，年休假10天；已滿20年的，年休假15天。但問題在於，在各個行業都處於高度內卷的現實背景下，很多企業並未真正賦予員工這項權利，有些員工也寧可將假期折算成現金而非自由出行，於是有可能旅遊出行的時間段，依然隻剩下了國家法定的長假期。
即便帶薪假期製度未來得到更全麵的執行，也依然會出現一種困擾——那就是對於孩子正就讀於學校的年輕家庭來說，父母的旅行計劃往往會受到孩子的牽製，全家出行計劃往往隻能安排在每年的寒暑假期間。相比“五一”“十一”還有春節那樣的法定假日，寒暑假的時間段並沒有那麽集中，但仍然可能在固定時間段出現價格上漲和供給不足的矛盾。
其實，就跟企業實施員工帶薪假期製度不會嚴重妨礙運營一樣，學校同樣可以將享受“年假”的權利賦予學生，比如每年允許學生有一到兩周的休假時間。當然，相信肯定有人擔心這種製度會耽誤學生的學習進度。但實際上，目前隨著網絡授課技術的愈加成熟，學生通過網絡授課或者事後補看視頻的方式，完全有可能跟上學習的進度。更重要的是，中國人自古就把“行萬裏路”擺在與“讀萬卷書”同等重要的位置上，在年輕時與家人共同出遊觀察世界的經曆，同樣是人生道路上必不可缺的一堂教育課。
廣泛推廣中小學春秋假
另一方麵，現有的寒暑假製度在時間上也不甚合理。以前在沒有空調或者空調尚未普及的情況下，溫度條件導致寒暑假不適合學習和工作，所以專門為冬季和夏季留出休息時間具有合理性。然而隨著空調的全麵普及，昔日的理由已經不再那麽充分。對於大部分地區處於亞熱帶的中國來說，春季和秋季本是最適合出遊的季節。所以完全可以縮短暑假和寒假的時長，將釋放出的時間用於增加春假和秋假（可以結合原有的黃金周），才是更加合理的選擇。
根據《國民旅遊休閑綱要（2013—2020年）》，中小學增加春秋假。2019年12月12日，國家發改委等九部門發布的《關於改善節假日旅遊出行環境促進旅遊消費的實施意見》中指出，各地可以結合氣候環境等情況統籌寒假、暑假時間，製定出台中小學放春假或秋假的辦法，引導職工家庭在適宜出行的季節帶薪休假。
但從探索情況看，大部分地方在實際操作中均持積極而謹慎的態度。隻有杭州市從2014年開始，在中小學階段進行放春秋假試點。如2023年杭州中小學春假時間為4月27日-4月28日，即在五一假期前增加了2天學生假期。
根據攜程對2023年杭州中小學生訂單（訂單出行人為6-15歲兒童）的分析，春假使得杭州家庭更早並以更低的成本享受假期。其中，從下圖可以看出，從4月26日至4月28日，已經有35%的杭州中小學生出行，而其他城市均低於20%。另外，這期間機票票價漲幅對比五一期間（4月29日-5月3日），兒童低17%、成人低8%。
在美國，包括斯坦福在內的有些大學就實行一年四個學期的學製，每兩個學期之間都有一段假期。而且當各家大學采取略有差異的假期設置時，就能將全體大學生的旅遊需求盡量均衡地分布到全年各個時期。
近年來，多位人大代表提出大範圍推廣中小學生春秋假製度的建議。2019年全國兩會期間，全國人大代表黃細花建議，將春假設立在“五一”前後、秋假設立在“十一”前後，假期可以設計為10至15天左右。黃細花還建議人社部推動職工的帶薪假和中小學的春秋假結合起來。2023年全國兩會期間，全國人大代表、江西省文化和旅遊廳廳長梅亦建議，在全國範圍內探索和推進中小學生春秋假製度，比如在3-4月和10-11月間各增設7天左右的春假和秋假，同時可以相應縮短暑假時間，保證每學年放假時間總量不變。春假和秋假如果能有效落實，將創造兩個新的旅遊小高峰，同時減少黃金假期旅遊紮堆擁堵現狀。
總體而言，社會應當賦予員工和學生以更多的靈活度，從而幫助他們在兼顧事業和學業的同時，也能有時間用於家庭和旅遊。包括攜程近年來積極推行的在家辦公模式，同樣是希望用靈活思維來破解各種現實困難。比如借助於科技手段和管理製度的提升，員工每周可以有幾天時間在家辦公，既節約了大量的通勤時間（客觀上還緩解了全社會的交通壓力），也能讓員工有更多時間用於陪伴家人和養育子女，爭取實現多方的共贏。（詳見《中國遠程辦公報告2023版》）
最後再總結一下，如果未來希望避免今年“五一”期間出現的種種亂象，那就應當在製度建設方麵進行改革。包括進一步落實帶薪休假製度，鼓勵企業靈活辦公，學校增加春秋假製度和假期設置等等。至於這些改革舉措所能產生的積極效果，不僅僅會作用於旅遊業，更將對家庭和教育領域都產生深遠影響。
(本文作者介紹：攜程聯合創始人、執行董事局主席)