被稱為下一代交通工具高速飛行列車1∶1仿真模型首現珠海航展，這個由中國航天科工集團正在研發的明星產品迎來新的合作夥伴，11月6日，浙江吉利控股集團有限公司與中國航天科工三院簽署項目合作框架協議，雙方共同致力於高速飛行列車等項目研發和市場推廣。
記者現場看到，航天科工展台，通過多自由度平台控製技術、視覺仿真技術和多媒體數字展示技術，對高速飛行列車啟動、加速、轉彎、減速和停止等性能狀態進行模擬和展示。
航天科工人士告訴記者，這是一個複雜的係統工程，高速飛行列車原理是利用低真空管道大幅減小空氣阻力，實現超高速運行，發車間隔與地鐵相當，乘客即上即下，大幅度縮小出行時間。未來項目落地將按照最大運行速度1000公裏/小時、2000公裏/小時、4000公裏/小時三步走逐步實現。
這樣的速度意味著，相比高鐵，高速飛行列車運行速度提升了10倍。相比民航客機，速度提升5倍。以武漢到北京的地理距離1200公裏計算，高速飛行列車建成後，若時速4000公裏，則僅需大約18分鍾即可完成兩地“穿越”，屆時，京滬通勤時間縮短至1小時以內，可以形成北京、上海、武漢、成都以及廣州一小時經濟圈。
航天科工人士告訴記者，高速飛行列車真空管道造價很高，軌道鋪滿永磁體，雖然造價高，但相較高鐵，運營成本低。“高鐵輪子不斷與軌道接觸，旋轉部件更換頻繁，而高速飛行列車因磁懸浮設計不會產生摩擦。”對於二者綜合運營成本的對比，上述人士沒有回複。
至於外界關於其安全性擔憂，該人士告訴記者：“安全性是要設計出來的，安全這部分問題不大，磁體這部分性能足夠保障安全。隻要距離夠長，有充分的加速時間，公眾所擔心的加速度過快、刹車很急等問題不會存在。”
北京交通大學教授趙堅接受《中國經營報》記者采訪時分析，高速飛行列車是在民航和高鐵之外完全新的體係，技術研發方麵是可行的，但因其運量少、價格高昂，經濟上不劃算。
在趙堅看來，如此高時速，乘客對加速度承受能力以及設站問題需要進一步論證。以高鐵為例，因時速300公裏高鐵從最快速度至最慢速度需要26公裏，高鐵設站必須50公裏以外，按照4000公裏時速，飛行列車必須500公裏起設站。北京到上海高鐵三分之二客流為跨線，三分之一客流為本線，至於北京直達上海客流，更是少之又少，經濟上不夠劃算。
據了解，高速飛行列車係統有五大分係統組成，真空與線路係統搭建列車行駛環境，電磁推進係統實現列車全程精準加減速，列車係統為乘客提供安全舒適的乘坐空間，懸浮導向係統實現列車無接觸穩定行駛，運行控製係統實現列車全線路安全可控。
航天科工官方表示，高速飛行列車采用自穩定導向，有更高安全性，不使用化石能源，對外界輻射小，具有更高環保性，管道隔絕外部環境，能在惡劣天氣條件下不間斷運行，具有更好的天氣適應性。
航天科工官方還表示，世界上對外宣布開展大於1000公裏/小時運輸係統研究的公司主要有三家，包括美國的HTT公司、Hyperloop One公司以及中國航天科工集團公司。
1904年，現代火箭之父羅伯特·戈達德首次提出真空管道概念。1919年，美國人戴維首個申請“真空鐵路”專利。2013年，spacex創始人埃隆·馬斯克首次提出Hyperloop構想。2017年8月30日，中國航天科工宣布在研製最高時速達4000公裏的“高速飛行列車”，項目處於關鍵技術攻關階段。
關於研製進展、樣車製造情況、何時下線，記者詢問航天科工工作人員，其回複有計劃，但不方便透露。
