記者現場看到，航天科工展台，通過多自由度平台控製技術、視覺仿真技術和多媒體數字展示技術，對高速飛行列車啟動、加速、轉彎、減速和停止等性能狀態進行模擬和展示。
航天科工人士告訴記者，這是一個複雜的係統工程，高速飛行列車原理是利用低真空管道大幅減小空氣阻力，實現超高速運行，發車間隔與地鐵相當，乘客即上即下，大幅度縮小出行時間。未來項目落地將按照最大運行速度1000公裏/小時、2000公裏/小時、4000公裏/小時三步走逐步實現。
這樣的速度意味著，相比高鐵，高速飛行列車運行速度提升了10倍。相比民航客機，速度提升5倍。以武漢到北京的地理距離1200公裏計算，高速飛行列車建成後，若時速4000公裏，則僅需大約18分鍾即可完成兩地“穿越”，屆時，京滬通勤時間縮短至1小時以內，可以形成北京、上海、武漢、成都以及廣州一小時經濟圈。
航天科工人士告訴記者，高速飛行列車真空管道造價很高，軌道鋪滿永磁體，雖然造價高，但相較高鐵，運營成本低。“高鐵輪子不斷與軌道接觸，旋轉部件更換頻繁，而高速飛行列車因磁懸浮設計不會產生摩擦。”對於二者綜合運營成本的對比，上述人士沒有回複。
至於外界關於其安全性擔憂，該人士告訴記者：“安全性是要設計出來的，安全這部分問題不大，磁體這部分性能足夠保障安全。隻要距離夠長，有充分的加速時間，公眾所擔心的加速度過快、刹車很急等問題不會存在。”
北京交通大學教授趙堅接受《中國經營報》記者采訪時分析，高速飛行列車是在民航和高鐵之外完全新的體係，技術研發方麵是可行的，但因其運量少、價格高昂，經濟上不劃算。
在趙堅看來，如此高時速，乘客對加速度承受能力以及設站問題需要進一步論證。以高鐵為例，因時速300公裏高鐵從最快速度至最慢速度需要26公裏，高鐵設站必須50公裏以外，按照4000公裏時速，飛行列車必須500公裏起設站。北京到上海高鐵三分之二客流為跨線，三分之一客流為本線，至於北京直達上海客流，更是少之又少，經濟上不夠劃算。
據了解，高速飛行列車係統有五大分係統組成，真空與線路係統搭建列車行駛環境，電磁推進係統實現列車全程精準加減速，列車係統為乘客提供安全舒適的乘坐空間，懸浮導向係統實現列車無接觸穩定行駛，運行控製係統實現列車全線路安全可控。
航天科工官方表示，高速飛行列車采用自穩定導向，有更高安全性，不使用化石能源，對外界輻射小，具有更高環保性，管道隔絕外部環境，能在惡劣天氣條件下不間斷運行，具有更好的天氣適應性。
航天科工官方還表示，世界上對外宣布開展大於1000公裏/小時運輸係統研究的公司主要有三家，包括美國的HTT公司、Hyperloop One公司以及中國航天科工集團公司。
1904年，現代火箭之父羅伯特·戈達德首次提出真空管道概念。1919年，美國人戴維首個申請“真空鐵路”專利。2013年，spacex創始人埃隆·馬斯克首次提出Hyperloop構想。2017年8月30日，中國航天科工宣布在研製最高時速達4000公裏的“高速飛行列車”，項目處於關鍵技術攻關階段。
關於研製進展、樣車製造情況、何時下線，記者詢問航天科工工作人員，其回複有計劃，但不方便透露。