“我愛地鐵5號線”。
這是在北京地鐵5號線東四站邊上班的孫倩的MSN昵稱。今年10月7日，5號線試運營。
然而，30多年前，北京地鐵隻是一項戰備工程，普通市民拿到1張地鐵參觀券，曾令人羨慕不已。
早期地鐵人
“本站為非營業區，非工作人員不得入內。”
地鐵站口出現這樣的牌子非同尋常。
北京地鐵的蘋果園站並非1號線地鐵的終點，往西還有不對外開放的52號和53號兩站。這兩個燈火通明、空空蕩蕩的站台，有點像保存完好的廢棄遺跡，暗示著北京地鐵初期作為戰備工程的神秘身世。
中國工程院院士、鐵道部隧道工程局高級工程師王夢恕，就曾深深地卷入這段身世之中。
1957年，19歲的王夢恕進入唐山鐵道學院(即後來的西南交通大學)橋隧係學習。當時，莫斯科鐵道學院黨委書記那烏莫夫，在唐山鐵道學院主講三本書：《山嶺隧道》《地下鐵道》和《水底隧道》。這幾乎是中國地鐵最早的教科書。
早在1953年9月28日，根據毛澤東的指示，中共北京市委開始北京地鐵籌劃工作。1956年8月18日，中共北京市委報送地鐵專題報告，時任政務院副總理的鄧小平批示：“暫由北京市委負責。”10月，北京地下鐵道籌建機構組成，聘請蘇聯專家進行籌劃工作。
1960上半年，蘇聯援助中斷。
這一年，王夢恕和同學到成昆線建設工地實習。岩層支離破碎，裂痕滲水，施工極其困難。進洞第三天發生塌方，幾位工友當場殉職。王夢恕的同窗好友——一位越南留學生的腿也被砸斷。從此，王夢恕再也沒有離開過技術攻關的道路。
蘇聯不再讓中國留學生進地鐵參觀學習。1961年，王夢恕留校攻讀研究生，師從我國隧道科學的創始人高渠清教授。高渠清對王夢恕很照顧,怕他營養不良，每周把他叫到家中，吃國家給高先生特殊照顧的營養品，把惟一的自行車給他用。
1965年1月，工程部門就修建北京地下鐵道問題提交報告。2月4日，毛澤東批示：“精心設計、精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。”
這一年，作為新中國培養的第一批地下鐵道專業碩士，王夢恕被派往鐵道部北京地鐵工程局(後改為鐵道部地鐵工程局)施工處技術科，參加地鐵設計建設工作。
五一勞動節後，王夢恕開始審定地鐵設計圖紙。他發現一個嚴重問題：所有的設計圖紙都沒有考慮到貫通誤差。如果照此施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，連接時，斷麵位置會錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。
大部分人不相信初出茅廬的王夢恕，反對他的意見。王夢恕在正在施工的前門水渠做實驗。他測量出相隔一公裏的兩個斷麵間貫通誤差是35厘米。這顯示，斷麵並不是一條直線，而是來回擺動的。參與設計的工作人員，立馬著手修改三萬多張圖紙。地鐵開工日期延後三個月。
因為突出貢獻，1965年，鐵道部獎勵王夢恕20塊錢。他當時的工資是64元。
代號“401”
1965年7月1日, 北京地下鐵道第一期工程正式開工。國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。
同年到鐵道部隧道工程局工作的翟素貞，至今能隨口背出毛澤東的批示。
“精心設計、精心施工”八個字被印在大紅底色的卡片上，發給當時的地鐵員工。
從重慶大學電機電器專業畢業前就受“哪裏艱苦就到哪裏去”教育的翟素貞，填工作誌願時填了包頭、西北和北京地鐵。
1965年7月26日，校黨支部書記在教學大樓宣布畢業分配結果，身體瘦弱又是女同學的翟素貞成了28個報填北京地鐵裏惟一被錄取的人。同學們詫異的表情，翟素貞至今記憶猶新。後來才知道，地鐵是國防工程，工作人員要求成份好。
9月7日下午，翟素貞趕到當時在北京飯店現址的鐵道部隧道工程局。傳達室告知下班了，不接待報到。舉目無親的她，在東單聚寶池澡堂睡了一晚。
第二天，到勞資科填完表，一個40多歲的女工作人員問她：“你想去設計隊還是安裝公司？”翟素貞覺得自己身為團員應該衝在前線，毫不猶豫選了安裝公司。
當時的安裝公司在現在複興門的海洋局大樓。進去一看，住帳篷，翟素貞心裏直犯嘀咕：“怎麽到北京還住帳篷啊？”
現任清華大學交通研究所副所長的石京，小時住在軍博地鐵邊。他仍記得修地鐵時軍博對麵挖了很深的坑。他那時並不知道北京地鐵還曾經進行過很多秘密試驗。
當時美國最大的炸彈是1500磅炸彈。從設計施工上必須保證，即使遭遇一平方米一個炸彈的地毯式轟炸，北京地鐵也不會出問題。他們先試驗美國炸彈的威力，結果在平地上炸出一個深8米的漏鬥型大坑。北京地鐵比較淺，就要在頂上加厚達一米的鋼筋混凝土防爆層。
地鐵設計規劃，當時事關軍事機密，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數上交。王夢恕上交完整不缺頁的資料，但缺頁的資料都被他燒掉。“缺頁的資料交上去，就要被追究責任，弄不好就要被打成反革命。”王夢恕說起那些燒掉的材料，還惋惜不已。
當時的地鐵一號線修建，被稱為保衛祖國、中央、中央領導、首都和首都人民的“五保衛工程”。翟素貞每天穿戴著北京地鐵統一的勞保服、帽子和手套，坐著大卡車，和工人們一起到工地挖坑、架電線杆。
不久她就感覺到，體力活重的安裝隊並不喜歡招收女人，她和其他幾個女隊員，暗暗鼓足勁要爭口氣。去西山架電線，瘦弱的她扛著一大盤線爬山，讓領工員另眼相看。
“那時候的人腦子單純，隻知道幹活。聽的講的都是為黨奉獻，每個月去領那46塊工資都覺得不好意思。”翟素貞說。
經過4年多的艱苦奮戰，來自鐵道部地鐵工程局、鐵道兵第12師和北京市建設局的4萬多人，建成全長23.6公裏，包括17個車站和1個車輛段的地鐵一期工程。
“我心裏好高興，這個車終於通了！很多事我都忘了，但那個場景我現在還記得一清二楚。”翟素貞說。
1969年10月1日正式通車前，翟素貞經曆了一次激動的內部試車。9月的一天，身懷六甲的她，還在石景山站做地下調試。綜合變電所係統複雜，任何一個環節出錯，都通不了電。每個指示燈都必須亮。她和同事們已經調了一個多月，隊長終於說：“今天晚上調得差不多了，我們試車吧。”
大家神色莊重，小心翼翼地合上一個又一個閘門，整個變電所都通電了。直接往列車上送電的櫃子在隧道裏，隊長派一個操作和一個監護去打開。等了許久，軌道車拉著客車從黑暗的隧道中緩緩出現，最後停在站台鐵軌上。
通電，開動，地鐵客車一動，眾人的歡呼聲潮水一般湧上來，有的還激動得跳起來。
“上車啦！”大家跳上車，從石景山開到八寶山，又再開回來。
文革中的地鐵和地鐵人
王夢恕沒有翟素貞這麽幸運。1966年，他還沒等地鐵修完坐一坐，就背著“黑尖子”的罵名離開北京。
他原本打算修完地鐵還回學校任教。文革開始，導師、係主任陸續被打倒。學校沒法回。當時北京的文革造反派有天派和地派等。王夢恕參加地派，他認為老幹部的曆史問題是客觀因素造成的，刨檔案整人就是不對。最後天派掌權，領頭的對他說：“你站錯隊了，寫個檢討，可以留下來。”倔脾氣的王夢恕認定自己沒有站錯隊。他提筆在紙上寫了一句話：“寧喝峨嵋水，不吃北京魚。”
“王夢恕，黑尖子”的大字報四處出現。王夢恕懷著沉重的心情，執意要到鐵道部成都局峨嵋內燃機務段從事機械工作，去尋找在峨嵋鐵道醫院工作的愛人。
28歲的王夢恕賣光專業書，坐上從北京開往四川的列車。一個解放軍中尉問他到哪去，得知是從北京調到成都局，中尉感慨地說，“入川容易，出川難呐。”王夢恕無精打采地說：“我不打算回來了。”
地鐵建成後，周恩來、鄧小平等中央領導陸續來參觀。翟素貞在木樨地地鐵站值班，曾經看到過葉劍英來參觀。葉劍英走上電梯，比劃一個往後仰倒的姿勢，意思是這裏如果不注意，很容易滑倒。
代號“801”的專運隊負責接待黨和國家領導人、外國首腦及其他外賓。專運隊所在的專包車是一級保密單位，實行半軍事化管理。
他們接待過當時的朝鮮主席金日成、柬埔寨西哈努克親王、越南總理範文同、羅馬尼亞總統齊奧塞斯庫、埃塞俄比亞皇帝海爾·塞拉西等。1972年，尼克鬆訪華也曾參觀北京地鐵。
北京地鐵在通車後很長時間不對公眾開放。1970年底，周恩來批示可內部售票，接待參觀群眾。從1971年1月15日開始，民眾憑單位介紹信，花一毛錢體驗地鐵。
當時拍電影不管有沒有必要，地鐵車站、車廂一定會成為鏡頭的一部分。
在北京市地鐵運營公司新聞發言人賈鵬的記憶中，當時的車輛都是軍綠色，間隔時間長，最少也是14分鍾，營業時間短，乘坐的人很少。
1974年12月，李新保從通縣永樂店農場插隊回來，和其他361個北京知青一起到當時還是保密單位的地鐵部門工作。
這362個人先是拉到玉泉路兵營部隊大院上半個月學習班，實行軍事化管理，進行政治教育。
“學的東西全忘了，就記得搶了三天包子。插隊時吃不飽，在部隊可以隨便吃，吃完了大家還放到飯盒裏往宿舍帶，當兵的都看著我笑，第四天吃不動了，再也不搶了。”李新保說。他後來被分到車輛廠。
文革期間，地鐵的運營很不正常。車輛保護係統技術也不過關。直至文革結束，1978年地鐵部門提出“五二三五”，即上5個自動化項目，日開行列車200 列，延長3小時運營時間，高峰間隔5分鍾。“地鐵這時候才真正像地鐵了。”地鐵通信信號段段長延軍，在一篇回憶錄中這樣說。
1976年後，北京地鐵由部隊轉為地方，先後劃歸北京市交通局、北京市公交總公司。1984年，隸屬於北京市政管理委員會的局級總公司成立，最終完成從戰備型向生產運營型的轉變。
複興門折返線與“師生之爭”
王夢恕注定在地鐵建設出現技術難題的時候重新出山。
北京地鐵最早有1號線，從蘋果園到禮士路。後來有2號線，是環城線，先修北京站至長椿街這一段。這兩段地鐵通過長椿街到禮士路的區間相連，構成第一條地鐵線路。
那時，住在公主墳往西的居民，如果去市中心的王府井、西單，就說“進城”，石景山區的居民則說“上北京”。
這條地鐵線直接推動北京西部地區的發展，成為石景山地區近8萬職工依賴的主要交通工具。“以前早上七八點鍾上班，車廂裏的人都互相認識，還互相聊天。”李新保回憶說。
北京城西的石景山區，因地鐵逐漸與“城裏”融為一體。
進入上世紀80年代，北京地鐵超負荷運營壓力已經很大。最突出的問題是一線地鐵運送能力呈“瓶頸”狀態：東段能力大，西段能力小。一邊是五六十萬，一邊是三四萬人，運輸量嚴重不平衡。
複興門折返線的修建迫在眉睫。
這時北京城區已經迅速發展，不可能再采用明開敞口、切斷交通的明挖法。技術問題無法解決，地鐵修建一拖就是八年。
1979年，王夢恕被調回鐵道部隧道工程局工作。1985年，他到北京市延慶縣，指導軍都山隧道施工。原本打算采取明挖法，但隧道洞口附近4個革命老區村莊的村民，找當時的北京市領導人反映情況，拒絕搬遷。鐵道部就把王夢恕調回來組織研究，花費68萬做了1個試驗段，開發了7項新技術，其中最重要的是淺埋進洞，隧道在房子下麵走100多米，沒有任何問題。
1986年，王夢恕去已經搬到複興門的鐵道部匯報工作，看到在複興門地鐵站正在轉移地麵上的樹，而且已經挖出一個長500米、寬20米、深20米的坑。一問才知道，正在用明挖法修複興門折返線。王夢恕急了，因為如果用明挖法，整個地麵交通要轉移；如果運用自己研究出來的技術，完全不會阻礙地麵交通。
他馬上去地鐵總公司找工作人員，建議使用淺埋技術。工作人員表示，來不及了，北京市城建三公司已經開始施工。“這樣修就是對老百姓不負責任”，王夢恕沒有輕易放棄。他拉上隧道工程局局長一起去找地鐵總公司的領導，用自己單位的車接他們到軍都山隧道考察。
眼見為實，地鐵總公司的領導馬上組織北京市科委、建委等相關單位的170多人進行考察論證，最後決定重新招標。
當時最主要的兩家投標單位是鐵道部和城建設計院。王夢恕是鐵道部的投標主講，對手是他的大學老師施仲衡。在唐山鐵道學院時，施仲衡是班主任，王夢恕是班長。同行們都戲稱這次投標是師生之爭。
原本要8千萬拆遷費，而使用淺埋暗挖法，王夢恕隻花1萬塊錢，搬一顆鬆樹。工程費原計劃要3500萬，而王夢恕隻需要1609萬。全體投票同意鐵道部隧道工程局進行設計施工。
擔任複興門折返線總工程師的王夢恕，帶著“不準砸國家牌子、不準砸鐵道部牌子、不準砸隧道工程局牌子”的沉重壓力上陣，經常到工地現場解決問題。母親去世前幾天都沒回家探望。
1987年12月24日，複興門折返線隻花一年多時間就建成通車。“淺埋暗挖法”獲得北京市科學進步一等獎，國家科學技術進步二等獎。
1995年，王夢恕成為第一批中國工程院院士。
從此，二環路下的北京地鐵二期工程形成環線，1號線和2號線獨立運行。這使北京地鐵運輸能力至少提高15倍。
複興門折返線建成的第二天就要開慶功會。
“我是幹活的人，慶功活動永遠沒有我。”王夢恕自嘲。當晚，王夢恕到複興門地鐵車站，想自己親自體驗一下換乘是否方便。下台階，肚子左邊突然劇烈疼痛。助手把他扶到工地的床上休息，不但沒有好轉，反而疼得越來越嚴重。送到鐵道醫院，被診斷為盲腸炎發作，要做盲腸切除手術。
慶功會當晚，王夢恕在病床上度過。
6天後，王夢恕一出院就拿著發的地鐵年票，到複興門地鐵站去換乘，從1號線到2號線，再從2號線到1號線，聽取乘客的意見。
不止的延伸、不止的思考
此後，1號線開始東進，從禮士路延伸到西單。
1999年，北京地鐵複八線通車，2003年，北京地鐵13號線和八通線通車。
討論西直門到13號線換乘方案，王夢恕等專家建議從地下走，垂直換乘。為了防止人流擁擠出現事故，領導堅持要讓乘客出站，在地麵上走一段再換乘。談及此處，王夢恕惋惜不已。
5號線的開通使北京地鐵成網的優勢逐步體現出來。以前一直是擁堵重災區的天通苑區，一個月來的報堵數量減少7成以上。原有4條地鐵線的客運量平均增長33%，地鐵全網客流量更是增長將近6成。
根據規劃，北京市將在2008年前投資600多億元修建地鐵，地鐵10號線、機場線和奧運支線等線路將在2008年6月30日前竣工。4號線將於2009年開通。
中國的其他城市，地鐵也在迅猛發展。
地鐵往前延伸，69歲的王夢恕也沒有停止思考。
今年8月16日，他和其他6位院士聯名向建設部遞交《對於當前我國城市地鐵建設中若幹問題的建議》，其中特別提到必須將降低造價放在重要地位，“經過多年努力，地鐵每公裏綜合造價已由7億元左右降至目前約5億左右。如果合理決策籌劃，我們初步估算，平均有可能降到3億左右”。
對於城市之間盲目攀比地鐵技術設備先進，王夢恕提出批評：“我們要求地鐵土建與設備花費比例為6：1，是否一定要設置安全門，是否要不分南北設空調，有沒有必要搞雙層車站，這些都值得考慮。現在七成的電都浪費在空調、照明和電視上，這是一種錯誤做法。車站裝修應以安全、儉樸為上。”
(部分史料來自北京地鐵公司《延伸的軌跡——北京地鐵三十年紀念·征文集》）