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- 特斯拉近年來在科技行業備受追捧，各大媒體幾乎都會用“顛覆者”來定義這家電動汽車製造商。然而，哈佛大學的研究人員卻通過嚴謹的學術論證得出結論：特斯拉根本算不上顛覆者。
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那位投資者是電動汽車製造商特斯拉的股東，他認為，特斯拉CEO伊隆·馬斯克(ElonMusk)正在創建一種新的顛覆模式：以高端市場為切入點，逐漸向下滲透。在10年的發展曆史中，特斯拉僅生產了5.95萬輛汽車，多數售價都高達10萬美元。但該公司有可能會在2015年末和2017年分別售價7萬美元和3.5萬美元的車型。
馬斯克毫不避諱他的目標：開發價格親民的大眾化電動汽車，並取代現有的燃油汽車。
克裏斯滕森很樂意接受這種挑戰——他相信，完善理論的最佳方式就是研究各種異常現象。他安排自己研究助理湯姆·巴特曼(TomBartman)以及哈佛商學院增長和創新論壇的同事對特斯拉展開了一次深入研究，判斷這家公司究竟是否開拓了“自上而下的顛覆模式”，同時評估是否有其他企業有可能顛覆全球汽車市場。
這項研究可謂恰逢其實。“顛覆性創新”最早源於《哈佛商業評論》1995年的一篇文章，它誕生至今已經20周年。隨著認可度逐漸增加，“顛覆性創新”已然成為一個流行詞，甚至被很多人用來描述許多並不真正具備顛覆性的企業。
“人們現在把這個詞用在各個領域。”克裏斯滕森去年接受彭博社采訪時說。巴特曼表示，很多大眾媒體都將特斯拉和Airbnb稱作“顛覆性創新的典範”。他補充說，Airbnb的商業模式似乎符合該理論的定義——但特斯拉呢？
為了得出結論，巴特曼的團隊設計了5個問題來評估“顛覆性創新”。
第一個問題：這款產品是否（以更低的價格提供更差的服務）瞄準了被過度服務的客戶，或創造了新的市場（瞄準無法使用或用不起現有產品的客戶）？
第二個問題：它是否創造了“非對稱動機”？也就是說，盡管顛覆者有動力推出更好的服務，但現有企業卻沒有動力打擊它。
第三個問題：它能否快速改善服務，滿足客戶的預期，同時保持現有的低價結構？
第四個問題：它是否創造了新的價值網絡，包括銷售渠道？
第五個問題：它能否顛覆所有老牌企業？或者現有企業能否抓住這一機會？
逐一研究了上述問題後，巴特曼發現特斯拉並非顛覆者。按照克裏斯滕森的定義，特斯拉屬於典型的“維持性創新”——以更高的價格不斷改善性能。更何況，特斯拉的產品遠算不上基礎性產品，它的價格與奔馳和寶馬等豪華汽車廠商比肩。
特斯拉究竟屬於哪一種創新，對於老牌汽車廠商及其供應商和投資者而言至關重要。“倘若特斯拉采用的是‘顛覆性創新’戰略，根據理論，競爭對手可能不會對它做出強烈競爭性反應。”巴特曼說，“然而，由於它隻是‘維持性創新’，因此從理論上講，競爭對手將會逐步湧現。我們的分析認為，如果特斯拉繼續堅守更喜歡電動汽車的小眾客戶，不對外擴張，競爭性反應就不會出現——但倘若該公司開發SUV等更多車型或者價格更低廉的車型，競爭就會非常激烈。”
可以這樣來思考：美國2014年的汽車銷量為1650萬輛，但純電動汽車僅為11.9710萬輛——市場份額僅為0.7%。老牌汽車廠商之所以沒有向電動汽車領域投入太大精力，並不是因為他們愚蠢，而是因為很少有人願意使用電動汽車。（事實上，他們並沒有完全忽視電動汽車，日產Leaf和雪佛蘭Volt兩款電動汽車2014年的銷量都超過特斯拉。）
特斯拉認定消費者的這種偏好會發生變化，認為有朝一日將有數百萬人購買電動汽車。而巴特曼認為，倘若趨勢果真如此，通用汽車和豐田等企業也能迅速轉向這一領域，使用其現有的生產能力、供應商網絡和經銷商來對抗這種威脅。
不過，這並不表明特斯拉無法在目前的小眾市場實現盈利。“那確實是輛好車。”他說。特斯拉可能會向低價領域擴張，但如何降低成本結構卻是一大挑戰。不過，倘若其目標是主導整個行業，或者擊敗現有的全球汽車巨頭，“那他們就選擇了一條十分艱難的戰略道路。”
倘若特斯拉無法顛覆整個汽車行業，誰又具備這種能力呢？巴特曼認為是“社區型電動汽車”——這是一種低速汽車，外形與高爾夫球車類似。一些安保人員、老年人和快遞員正在使用這種產品，其售價僅為幾千美元，維護成本很低，而且易於停車。這類產品的生產廠商也逐步開始增加傳統汽車的功能。“顛覆性理論的關鍵在於，顛覆者必須能夠更好地適應早期用戶，然後逐步改進。”巴特曼說。
在發展中國家尤其如此，社區型電動汽車之於現有的燃油汽車，可能就好比PC之於小型計算機，或者台式複印機之於施樂大型複印機。由此看來，從低端市場入手仍然具有戰略意義。
