一級方程式賽車 Formula One

 

一級方程式賽車
Formula One

類別	單座賽車
國家或地區	全球
首屆開幕	1950[注 1]
車手	20
車隊	10
賽車製造商	10
引擎供應商	法拉利 · 梅賽德斯 · 雷諾 · 本田
輪胎供應商	倍耐力
車手冠軍	路易斯·漢密爾頓 （梅賽德斯AMG車隊）
製造商冠軍	梅賽德斯
官方網站	www.formula1.com
當前賽季

一級方程式賽車（英語：Formula One，也叫Formula 1或者F1）是由國際汽車聯盟舉辦的最高等級的年度係列場地賽車比賽，正式名稱為“國際汽車聯合會世界一級方程式錦標賽”。名稱中“方程式”是指一組所有參賽車輛都必須遵守的規則^[1]。F1賽季包括一係列的比賽，而這些所謂的“大獎賽”（Grand Prix，出自法語，本意Great Prizes）的場地是全封閉的專門賽道或者是臨時封閉的普通公路。每場比賽的結果算入積分係統並以此確定兩個年度世界冠軍：一個給車手和另一個給製造商。F1的車手、製造商、組織者以及賽道都必須持有超級執照，這是國際汽聯頒發的最高級別執照。

一級方程式賽車通過產生大量的空氣動力學下壓力達到非常高的過彎速度，是風靡全球的賽車運動。發動機性能限製在每分鍾最多15000轉時，其比賽最高速度就可以超過300公裏/小時。賽車過彎的橫向加速度超過5個標準重力。F1賽車的性能非常依賴電子係統（牽引力控製係統和其他輔助駕駛裝置自2008年已被禁止）、空氣動力學、懸掛和輪胎。

F1被很多人認為是賽車界最重要的賽事，同時也是最昂貴的體育運動，其賽車往往采用汽車界最先進的技術。每年約有10支車隊參賽，經過16至20站的比賽，來競爭年度總冠軍的寶座。盡管歐洲是這項運動的傳統基地並且每年舉辦半數左右的比賽，然而一級方程式現已風靡全球，越來越多的大獎賽在其他大洲舉行。2010賽季，一級方程式的全球收視觀眾達到5.27億人次^[2]。

大獎賽始於1906年並在20世紀後半期成為國際上最流行的賽車運動。一級方程式集團是F1的商業權利的合法持有人^[3]。由於F1的年度支出總額高達數十億美元，其經濟效應和創造就業機會顯而易見，而相關的財務和政治鬥爭更是屢見媒體。較高的知名度和普及度造就F1良好的商業環境，從而吸引讚助商的巨額投資和製造商的海量預算。2000年以來，該項運動不斷上升的支出讓包括廠商車隊在內的數支車隊破產。而另一些車隊則被收購，這些已經嚴重限製參賽車隊的數量。

命名

F1早期稱為Grand Prix大賽，為了公平性與安全性，賽車運動的主辦者會製訂賽車的統一“規格”（formula，或也可解釋為車輛設定的“公式”），隻有依照規格製造的賽車才能參賽，這種賽車便稱為“方程式賽車”。F1是FIA製定的方程式賽車規範等級最高的，因此以1命名。其他還有各種等級較低，也比較不受注目的賽車規格。值得注意的是比賽名稱中的“Formula”代表的是“規則”（rule）的意思，與數學的方程式並沒有實際關係，但由於中文環境中最早接觸此名詞時翻譯為方程式，在多年的使用後已成為約定成俗且廣為接受的譯名。由於這比賽在全世界的高知名度，縱使簡稱作“F1”也通常不會造成誤解，而在許多其他領域的競賽中，也常見到將最高等級賽事命名為“F1”的例子，例如世界一級方程式競艇錦標賽（F1 Powerboat Racing）。

曆史

一級方程式錦標賽是有著漫長曆史的世界級賽車運動，其前身為1920年代和1930年代舉辦的歐洲大獎賽。1946年，新規則“Formula One”商定成功，並舉行首場非錦標賽。一些大獎賽組織機構戰前就已製定世界錦標賽的規則，無奈賽事止於戰爭，到1947年才正式出現世界車手錦標賽。第一場世界錦標賽於1950年在英國銀石賽道舉行。1958年製造商冠軍被引入。1960年代和1970年代南非和英國還存在全國錦標賽。而非錦標一級方程式多年之後由於競爭成本增加，於1983年結束。

1950年，第一場世界錦標賽由FIA於英國銀石賽道上舉行。1970年代是F1的瞬間加速期，空氣動力學套件加渦輪增壓引擎，使得賽車速度激增；1980年末開始引進的電腦科技使得賽車的油門、離合器全部由電腦自動調控；1990年代是F1的“自動化”期。然而賽車運動的樂趣在於選手的技藝，而非賽車的機械。某些批評家認為賽車的機械運作過度仰賴電腦，便宜技術欠佳的選手。因此比賽的主辦單位也經常修改規則，藉以降低新技術所帶來的影響。

賽事回歸

阿爾法·羅密歐車隊的意大利車手朱塞佩·法裏納於1950年以微弱優勢擊敗隊友胡安·方吉奧拿下第一個F1世界冠軍。但阿根廷人在1951年、1954年、1955年、1956年和1957年五次問鼎（五個世界冠軍頭銜的紀錄塵封長達45年之久，直到2003年才被德國車手邁克爾·舒馬赫打破），中間兩年由於方吉奧的受傷而中斷。雖然英國人斯特林·莫斯能參與競爭，但卻從未贏得世界冠軍，現在他被廣泛認為是未獲世界冠軍的最偉大車手。^[4][5]方吉奧統治F1的第一個十年而被津津樂道，長期以來他被尊為一級方程式賽車的“大師”。

這一時期特色是車隊由汽車製造商（阿爾法·羅密歐、法拉利、梅賽德斯·奔馳以及瑪莎拉蒂）管理，而這些廠商都參加戰前的比賽。梅賽德斯車手兩度贏得世界冠軍，但在1955年勒芒慘劇之後退出F1^[6]。

The Garagistes^{[注 2][7]}

大生意

1970年代開始，伯尼·埃克萊斯頓（Bernie Ecclestone）重新安排F1商業權利的管理，人們普遍認為是他將該項運動轉化成當今數十億美元的買賣。^[8][9]埃克萊斯頓1971年買下布拉漢姆車隊時獲得一級方程式製造商協會（FOCA）的一個席位，1978年英國人成為該協會的主席。此前，賽道所有者控製著車隊的收入並跟他們單獨談判，但埃克萊斯頓說服各支車隊通過FOCA“一起行事”（hunt as a pack）”^[9]。伯尼將F1一攬子方案提供給賽道所有者，要麽接受要麽拒絕。作為一攬子方案的回報，幾乎所有的賽道都要交出賽道邊的廣告事務^[8]。

廠商重現

邁克爾·舒馬赫和法拉利車隊締造前所未有的車手五連冠（2000年-2004年）和車隊六連冠（1999年-2004年）。德國人更是將多項記錄攬入名下：68個杆位、91次大獎賽勝利、7個世界冠軍頭銜等等。^[10]2005年9月25日，雷諾車手費爾南多·阿隆索終結舒馬赫六連霸的夢想，一舉成為F1曆史上最年輕的世界冠軍（2008年被劉易斯·漢密爾頓打破，現記錄由賽巴斯蒂安·維泰爾保持）。翌年，雷諾車隊和西班牙人再次奪得雙料冠軍。年底，舒馬赫鞠躬答謝告別16個春秋的F1生涯。2010賽季舒馬赫複出，加盟新成立的梅賽德斯車隊。糟糕的三年之後，七屆世界冠軍得主再次退隱江湖。

為增加比賽精彩程度並減少開銷，國際汽聯在此期間經常改變賽事規則^[11]。車隊指令自F1創建以來就一直合法，但在2002年被禁。原因是有些車隊多次公然操縱比賽產生負麵影響，其中最為著名的當數法拉利車隊在2002年奧地利大獎賽的讓車事件。規則的其他變化包括排位賽形式、計分係統以及發動機和輪胎的使用壽命等。

廠商車隊的減少和私人車隊的回歸

在2008年和2009年，本田、寶馬和豐田都因為經濟危機從F1賽事中退出。這導致製造商車隊控製該項運動的結束。本田F1車隊管理層回購車隊成立布朗GP車隊。著名F1設計師羅斯·布朗和尼基·弗萊擁有並運營該車隊。布朗GP車隊經曆一段痛苦的減少公司規模的階段，他們解雇數百名員工。但是他們最後獲得世界冠軍（當時的車手位簡森·巴頓和魯本斯·巴裏切羅）。寶馬F1車隊由彼得·索伯領導的創始團隊回購，路特斯^{[注 3]}車隊則是另外一個例子，先前由製造商擁有的車隊逐漸改變成私人車隊。

邁凱倫同樣宣布將逐步從梅賽德斯-奔馳手中回購股份（邁凱倫和梅賽德斯－奔馳之間的關係由設計生產梅賽德斯-奔馳SLR McLaren公路型汽車開始）。在2010年，梅賽德斯-奔馳購買布朗GP車隊重新以一家廠商車隊回到這項運動中。這一舉動使邁凱倫和奔馳之間15年的合作產生裂隙。這樣，在F1中僅有梅賽德斯、邁凱倫、卡特漢姆、瑪魯西亞和法拉利5個廠商車隊，其中邁凱倫和法拉利往往被認為是賽車車隊而非汽車製造商。

政策爭議

FISA與FOCA的大戰

國際汽車運動聯合會（FISA）和一級方程式製造商協會（FOCA）之間的F1控製權之爭在1980年代已愈發激烈。

造成這種局麵有非常多的原因，其中的很多未被重視的原因也許都已經湮沒在曆史的流河中。一些車隊（除了法拉利和其它幾家主要的廠商車隊）都認同這樣一個觀點——他們和領先車隊的距離因為F1管理機構（FISA）的偏向而逐漸被拉大。除此之外，爭論還牽涉到F1運動的商業運營方麵（FOCA的加盟車隊對從賽事中獲得的利益減少而不滿）和技術規則方麵，FOCA加盟車隊認為規則應該更加靈活而非呆板的。

本次大戰在FOCA加盟車隊準備抵製1982年的聖馬力諾大獎賽時達到頂峰。本來所有的FOCA加盟車隊都應該抵製該大獎賽來表明他們之間對解決規則和經濟問題的團結一致，他們尤其反對巴裏斯特成為FISA主席，路特斯的科林·卡普曼和威廉姆斯的弗蘭克·威廉姆斯都表明他們不會參加由巴裏斯特管理的F1。但事實上，幾家車隊之後退出抵製的行列。最後，各方於1981年1月9日簽署以會議舉辦地巴黎協和廣場命名的《協和協議》（Concorde Agreement）。實際上，現有六份不同的《協和協議》，所有條款都嚴格保密：第一份簽訂於1981年，其他的分別簽訂於1987年、1992年、1997年和1998年，當前的協議簽訂於2009年。但著名的賽車記者Forrest Bond揭開這個保守多年的秘密，RaceFax於2005年底公布超過120頁的1997年版《協和協議》。

FIA－FOTA之爭

在2009賽季，F1運動身陷一個管理危機中。國際汽聯（FIA）主席馬克思·莫斯利為下一賽季推出一係列的成本削減計劃^[12]，包括供各隊自行選擇是否接受預算上限，接受預算上限的車隊將會得到更多的技術自由，可以使用可調前鼻翼和尾翼並且不必受製於轉速限製^[12]。一級方程式車隊協會（FOTA）認為給予某些車隊這樣的技術自由會導致F1運動的分裂，他們亟需和FIA開始討論。但是他們之間未達成一致，FOTA（除了威廉姆斯和印度力量車隊^[13][14]）之後宣布他們別無他法將創建一個新的錦標賽^[14]。

在6月24日，F1的管理層和各家車隊達成一項協議。這項協議要求在兩年內各家車隊必須將成本削減到1990年代的水準上，但是具體的數字並未說明^[15]，而且馬克斯·莫斯利同意不再在10月的FIA主席選舉中謀求連任^[15]。但是在馬克斯·莫斯利暗示他有可能繼續參加FIA選舉時^[16]，FOTA表達他們有可能重新開始他們的脫離該賽事的計劃。在7月8日，FOTA發出一篇新聞稿表明他們不會參加2010賽季^[17]，而FIA也稱FOTA代表已經終止雙方的會見^[18]。在8月1日，有說法稱FIA和FOTA簽署新一份的《協和協議》，標誌著這一危機的結束並保障該項運動直到2012年^[19]。

非世錦賽賽事

F1賽事和世界一級方程式錦標賽通常被視為同義詞。從1984年開始，每一場F1賽事都會被記錄到國際汽聯世界錦標賽（FIA World Championship），並且每一項國際賽事都必須遵循F1的規則。但是在F1早期曆史中，許多賽事是在世界錦標賽之外舉行的。

歐洲非大獎賽賽事

在世界錦標賽建立之前的F1曆史中，每年在歐洲大概有20場賽事，舉辦時間從春天到秋天。大部分具有競爭力的車隊來自意大利，尤其是阿爾法-羅密歐車隊。當世界錦標賽剛剛建立時，這些非大獎賽賽事仍在繼續。在1950、60年代，有許多比賽並不被記錄到世界錦標賽之中。在1950年，一共舉行22場F1賽，但其中隻有6場世界錦標賽。在1952年和1953年，當時世界錦標賽運營F2比賽，非大獎賽賽事僅僅在F1賽事中存在。包括車王錦標賽（Race of Champions）、奧爾頓公園國際金杯賽（Oulton Park International Gold Cup）和英國車手俱樂部國際杯（BRDC International Trophy）在內的一些比賽（尤其是英國的一些比賽），經常被世界錦標賽冠軍有力爭奪者所參與。其它一些規模較小的賽事經常在大獎賽舉辦地之外的地點舉行，例如席拉庫薩大獎賽（Syracuse Grands Prix）和丹麥大獎賽（Danish Grand Prix），這些賽事一般隻能吸引到一些小規模的世界錦標賽參賽車隊。1970年代，這些非大獎賽賽事逐漸減少。1983年，非大獎賽賽事告別曆史舞台，最後一屆賽事在布蘭茲-哈奇賽道舉行，當時的世界冠軍柯克·羅斯伯格獲得冠軍。

南非F1賽事

英國F1賽事

DFV引擎使得英國本土F1係列賽成為可能，這些賽事大致在1978年至1980年間舉辦。一些路特斯等知名車商的二手車被重新組裝來參加該項係列賽。在1980年，南非車手戴絲爾·維爾森（Desiré Wilson）駕駛Wolf WR3在布蘭茲-哈奇賽道贏得比賽，成為唯一一位在F1賽事中獲得勝利的女性車手。

賽車技術與規則變化

 

1951年AlfaRomeo 159

 

2008年一級方程式賽車

 

雷諾車隊的F1賽車

 

2008年澳大利亞大獎賽

 

加入了電腦虛擬廣告板的F1轉播畫麵

 

1999年Sauber C18車

 

比賽采用的賽車為單座四輪，敞開式座艙。這種沒有車頂與車窗玻璃的車身有助於減少車身上半部重量，降低重心增加操控穩定，將車身尺寸減至最小，輪胎周圍的葉子板（擋泥板）也不裝設有助於減少車身正前方迎風麵積與車重，是完全不考慮街道實用性的前提下之賽車設計，有別於有車頂及較實用車身的GT（可開上街道去Grand tour）車或原型賽車。車手頭頂上方為引擎進氣口，兩側為水箱散熱進氣口。

雖然F1賽車車身使用許多大型擾流翼和小型擾流板來增加下壓力而造成風阻係數（coefficient of drag）增加，但因為車身正前方迎風麵積已盡量減至最小，所以風阻係數乘以車身正前方迎風麵積的阻力麵積仍能降低，同時又保有下壓力強的操控穩定性。一般流線型的乘用車雖然風阻係數比F1賽車低，但因為迎風麵積大上許多，阻力麵積不見得較低（轎車的左右車外後視鏡形狀在左右上角顯示天空的不必要部分，也常被切掉以減少迎風麵積），而且缺乏F1賽車的大量擾流板提供大量下壓力，車身重心也較高，所以無法做出F1賽車高達5G（該車輛靜止時總重量的五倍）的過彎抗離心慣性（Lateral acceleration，俗稱離心力），量產跑車過彎抗離心慣性有1G即算優秀，而一般轎車過彎有超過0.8G就算不錯的表現。如果有足夠的天花板空間，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓F1賽車倒置在天花板上駕駛。

1980年代中期渦輪增壓引擎的F1賽車就有1200匹馬力，馬力比後來的自然進氣引擎的F1賽車高，在直線跑道加速更快，但現今F1賽車的優秀之處在於極高的過彎速度、強勁刹車與摩擦阻力超過1的高抓地力輪胎。以1990年Tyrrell車隊的Tyrrell 019這部對F1極具影響力的賽車而言，設計師Postlethwaite博士采用創新的高車頭設計，讓更多氣流進入車底產生文氏管效應（Venturi）增加下壓力（賽車界稱為地麵效應，Ground effect，讓車底氣流高速流過，使車底氣壓大幅低於車身上方氣壓而增加下壓力，另一種產生地麵效應的方法為路特斯車隊曾使用的側裙擾流板，減少車身側麵氣流進入車底低氣壓區擾亂氣流，讓車底產生接近真空的低氣壓來增加下壓力，但此方法被FIA禁用），也減少車頭與前擾流翼連接處的亂流，在1990年法國站練習賽創下超過時速300公裏過彎的記錄，達到4G的過彎抗離心慣性（1970年代末期F1賽車的最佳過彎表現約為時速240公裏，2G；2010年在新規則限製下F1英國站比賽仍有車手過彎時達到5G），成為後來各車隊的設計範例與F1賽車首創的特色。

美國類似F1的Indycar賽車因為主要跑橢圓形傾斜跑道，利用路麵朝圓心的傾斜角度抵銷許多過彎離心慣性，形成仿佛連續不斷的直線跑道，多數時間可以開到最高速，也沒有左右彎道，需要的下壓力較小，隻在少數沒有傾斜路麵有左右彎道的比賽場地才采用高車鼻設計車頭來增加下壓力。1990年代中期F1車隊後來為了因應 FIA新規則對性能造成的損失，F1賽車車身兩側水箱散熱進氣口下半部設計成圓弧內凹的形狀讓該部位氣流流動比側箱上半部快，讓側箱下半部氣壓變小也產生下壓力，前懸吊與水箱散熱口之間並增加破風板("barge board"，最早的版本是在1985年由路特斯車隊的工程師Gérard Ducarouge所發明的小型破風版，90年代中期McLaren車隊使用大型的破風板讓下壓力明顯增加）來使剛流過前擾流翼與前輪懸掛係統有些紊亂的氣流變得整齊順暢，可增加約15%的下壓力，車尾底部加裝可加快車底氣流流動速度降低氣壓的氣流擴散器(diffuser)，過彎抗離心慣性進一步達到5G。2009年禁用大型破風板後，各車隊都將車頭設計抬高，讓前懸吊支臂的亂流離車身下半部氣流遠一些。F1車手在一個半小時比賽中多次過彎與刹車時身體常承受數倍體重的重力，卻無法穿戰機飛行員的抗重力服來讓足夠數量的血液在腦部停留或離開，所以F1車手平時就需要高度的體能訓練，才不會比賽到一半就過度疲倦而撞車，2001年美國CART賽車在德州的賽道上因彎道設有大傾斜角度可以高速過彎，讓過彎離心慣性達到5.5G，多數車手難以承受而取消比賽。

F1的引擎與傳動機械為了減輕重量提升加速性能常常得犧牲耐用度冒著引擎縮缸損壞的風險，甚至變速箱也曾嚐試使用碳纖維製造來減輕重量，完美的F1引擎是使用一至兩場比賽後正好可以報廢的設計，若太耐用就代表這引擎設計還有減重的空間，但近年來FIA則規定F1引擎耐用度需大幅提升。

車隊與主辦單位之間長年進行貓捉老鼠的遊戲。隨著汽車工業的不斷發展和為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限製。此外對於電腦的使用，限製也是日益嚴格。因此就算某車隊靠著科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能製訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。

雖然限製日益嚴苛，但F1並不因此而失去觀賞性。因為觀眾想看的並不是某輛賽車一馬當先，而是要看到車手之間的龍爭虎鬥。在每一輛車性能差異不大的前提下，正好能夠比較出車手技術的優劣。賽車的速度受到嚴格限製，不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手塞納車禍致死的意外再度發生。

雖然賽車主辦單位不斷限製新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何的民用車輛更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用於改良量產的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對於汽車的安全也有正麵影響。

2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽隻準使用一套輪胎，與一台引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移20cm以減少後擾流板透過拉長與車尾的距離產生力矩放大下壓力（如2004年克萊斯勒概念車MEFour-Twelve的尾翼在時速300公裏時可電動向後移動10公分，產生421公斤的下壓力）等等。2006年賽季F1將再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的3000cc V10設計改為2400cc V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求與馬力，拉近強弱隊之間的差異。2008年廢除電子牽引控製係統，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。國際汽聯對2009年的比賽規則進行進一步的修改，主要核心為進一步降低賽車下壓力（高下壓力可幫助賽車獲得高速過彎速度)、增加後擾流翼離地高度以減少對後麵賽車產生亂流增加後麵賽車超車的機會、禁用輪胎加溫裝置（此裝置可幫助賽車在比賽中更快進入工作溫度以獲得高速度）、禁用前懸掛係統後方整理亂流的破風板和引入光頭胎和加寬前擾流翼補償一些新規則損失的下壓力（無花紋的光頭胎可增加輪胎抓地麵積有效提升賽車速度，但比現行有縱向排水紋的輪胎更易磨損）。2013年，國際汽聯又對比賽規則做非常大的改動，其中最重要的一項就是發動機改為1600cc V6渦輪增壓發動機。國際汽聯希望通過以上措施將比賽更進一步地轉變為車手技術之間的較量和限製賽車速度，但是有不少車手對其提出異議，理由是賽車將更加難以駕駛，比賽中事故將會增加，車手往往會因為謹慎駕駛而降低比賽的觀賞性等等。

比賽結構

賽季

F1賽車的一個錦標賽（Championship）代表一年份的賽季（Series），而每一個賽季中又包含了許多站的分站，稱為“大獎賽”（法文：Grand Prix，也常被直接音譯為格蘭披治大賽），格蘭披治大賽原本在法文中的意思是“高額的獎金”，但因為這名詞經常被使用在各類競賽上（並不一定是車輛運動競賽，或甚至連運動類競賽外的領域都有使用到）而廣為人知，因此今日縱使隻是直接稱呼為GP，通常人們也都能理解是代表一個競技比賽場次的意思。

F1的大獎賽舉辦地點遍布全球各地，號稱除了南極洲之外範圍廣布各大洲的世界性運動，但實際上它通常比較被看作是一種歐式的車輛運動競賽。不過由於近年來礙於歐洲日漸抬頭的反煙害運動（煙草公司向來是F1運動的最大讚助團體）與為了增加更多的收視觀眾群，FIA也積極地尋求讓F1出走到亞洲與美洲等其他地區的機會，增加在歐洲本土以外的舉辦場次。

每賽季都會在世界不同城市舉行大概20場大獎賽，每場大獎賽排名積分如下：

排名	積分
1	25
2	18
3	15
4	12
5	10
6	8
7	6
8	4
9	2
10	1
11以下或未完成	0

全賽季大獎賽結束後，積分最多的將成為該賽季世界車手總冠軍。

大獎賽

大獎賽是一個比賽場次，因此它還必須有個實際進行比賽的場地，一個賽道。通常，大部分的大獎賽都有其傳統上長年使用的賽道，但也不是必然，有些比較特殊的大獎賽可能會每年或每幾年就改變一個場地進行，或在不同的幾個場地間輪流。

雖然大獎賽通常都是使用國家的名字，但也不保證該賽事一定是在掛名國的境內舉辦，舉例來說，聖馬力諾大獎賽事實上並不是在聖馬力諾公國的境內舉辦，而是在意大利境內的伊莫拉賽道（意大利文全名是Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola，安佐與狄諾·法拉利-伊莫拉賽道）進行，起因在於意大利境內每年都會有兩場固定比賽（另外一場是意大利大獎賽），因此借用鄰近的聖馬力諾公國之名以茲區別。有時也會有同一個賽道曾經舉辦過兩種不同名字大獎賽的情況，例如位在德國境內的紐博格林賽道（Nürburgring）就曾經是盧森堡大獎賽（另一個掛其他國名的分站）與歐洲大獎賽（經常在幾個不同國家之間輪流舉辦）的舉辦場地。

賽道

 

F1是一種封閉式的賽事，意思是說比賽是在一個完全與外界隔絕、封閉的範圍內，以固定的路線繞圈進行。大部分舉辦F1的場地都是專門用來進行各類車輛比賽的賽車跑道，但也有以一般市街道路圍成，每年隻有在舉辦F1比賽時才特別封路做出的市街賽道。甚至還有介於兩種場地之間，以一半市街地與一半賽車跑道組成的混合賽道。

• 專用賽道：這類跑道占F1舉辦場地的大多數，除了F1之外，往往也是其他種類車輛競賽的使用場地。例如位於日本三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit），位於意大利米蘭郊外的國立蒙紮賽道（意大利文：Autodromo Nazionale Monza），位於英國北安普頓郡（Northamptonshire）的銀石賽道（Silverstone Circuit），都是此類場地。
• 市街賽道：以一般的市街道路、高速公路或是公園內的環園道路為基礎所圍繞而成，加裝一些緩衝或安全防護設施後用以進行比賽的場地。在這類場地中，位於摩納哥公國，以蒙地卡羅（Monte Carlo）的市街所圍成的摩納哥賽道應該是最經典的範例，除此之外一些以前曾經舉辦過的場次例如長堤大獎賽、拉斯維加斯大獎賽(又名凱撒皇宮大獎賽）都是市街地比賽，其中後者所使用的凱薩皇宮賽道（Caesar's Palace Circuit）甚至是用該賭場附設的大型停車場圍成的。
• 混合賽道：這類場地在平日可能有一個規模比較小、距離比較短的專用賽道存在，在正式比賽時再擴展連結周圍的普通道路變成一個完整的跑道。或者，跑道路線本身是與途經該地的道路有局部重疊，平日作交通路線使用，比賽時再圍起來變成賽道。加拿大蒙特利爾的吉耶·維倫紐夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit），澳大利亞墨爾本的亞伯公園賽道（Albert Park Circuit），或是曾經舉辦過美國大獎賽的華金穀賽道（Watkin Glen Circuit）都屬此類場地。

讚助商

如同大部分職業運動一樣，F1也是商業氣息非常重的一種運動比賽，因此除了各車隊、車手本身有許許多多廠商讚助之外，連大獎賽本身有時也會有專屬的比賽讚助商，稱為“掛名讚助商”（Naming Sponsor）。掛名讚助商通常都是針對單一場次的大獎賽進行讚助，當然，也有些預算龐大的讚助商，會一年之內讚助多場大獎賽，除了自己的品牌名稱可以出現在大獎賽的正式全名中外，通常比賽結束頒獎時頒獎台後方與周圍的裝飾，也多是使用掛名讚助商的商標。

因此，在加上讚助商的名稱之後，F1的各個大獎賽通常都有個非常長的全名，例如“安聯保險歐洲大獎賽”（Allianz Grand Prix of Europe），“富士達啤酒澳大利亞大獎賽”（Foster's Grand Prix of Australia），或“富士電視台F1日本大獎賽”（Fuji Television F1 Japanease GP）等，都是最正式但也頗為累贅的F1大獎賽名稱。

長久以來各國煙商一直是F1賽事最大的讚助商，但自2005年10月起歐盟、英國政府和其他國家禁止煙草廣告的法令對F1生效之後，煙草商已全麵退出F1廣告市場。通訊、電腦軟硬件等高科技產業、酒類生產商與金融業成為接續煙商之後，最主要的讚助來源。

 

大獎賽列表

 

紅色的國家曾舉辦過F1大獎賽，綠色的是2008年舉辦地，黃色的將在不遠的將來舉辦比賽。

以下列表列出的是F1史上曾經舉辦過的部分大獎賽場次，與這些比賽曾使用過的賽道。

• 阿布紮比大獎賽 - 在亞斯碼頭賽道（Yas Marina Circuit）舉行
• 新加坡大獎賽 - 在新加坡賽道（Singapore）舉行，是以新加坡的市街圍成，第一次的夜間F1賽事。
• 阿根廷大獎賽 - 在布宜諾斯艾利斯賽道（Autodromo Municipal De La Cuidad De Buenos Aires）舉行
• 澳大利亞大獎賽 - 在墨爾本的阿爾伯特公園賽道（Albert Park Circuit, Melbourne）舉行，賽道大部分平時作為墨爾本的公共道路；曾經於阿德雷德（Adelaide）舉辦過
• 奧地利大獎賽- 在史匹爾堡（Spielberg）的紅牛賽道（Red Bull Ring）舉行
• 巴林大獎賽 - 在巴林國際賽道（Bahrain International Circuit）舉行
• 比利時大獎賽 - 在斯帕的斯帕賽道（Circuit de Spa-Francorchamps）舉行
• 巴西大獎賽 - 在聖保羅的英特拉格斯賽道（Autódromo José Carlos Pace）舉行
• 英國大獎賽 - 在北安普敦郡的銀石賽道（Silverstone Circuit）舉行
• 加拿大大獎賽 - 在蒙特利爾的吉耶·維倫紐夫賽道舉行
• 中國大獎賽 - 在上海的上海賽道（上海國際賽車場，Shanghai International Circuit）舉行
• 歐洲大獎賽 - 在德國紐伯格林賽道（Nürburgring）舉行（2008年至2012年在西班牙的瓦倫西亞賽道舉行街道賽）
• 法國大獎賽 - 在內未爾近郊的內未爾馬涅-古赫賽道（Circuit de Nevers Magny-Cours）舉行
• 德國大獎賽 - 在巴登-符騰堡的霍根海姆賽道（Hockenheimring）舉行（2007年以後在紐伯格林賽道和霍根海姆賽道輪流舉行）
• 匈牙利大獎賽 - 在布達佩斯的匈牙利賽道（Hungaroring）舉行
• 印度大獎賽 - 在大諾伊達的佛陀國際賽道（Buddh International Circuit）舉行
• 意大利大獎賽 - 在米蘭的蒙紮賽道（Autodromo Nazionale di Monza）舉行
• 日本大獎賽 - 在三重縣的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit）舉行
• 韓國大獎賽 - 在韓國靈岩郡韓國國際賽道舉行
• 盧森堡大獎賽 - 在德國紐伯林賽道（Nürburgring）舉行
• 馬來西亞大獎賽 - 在吉隆坡的雪邦賽道（Sepang）舉行
• 摩納哥大獎賽 - 在摩納哥賽道（Circuit de Monaco）舉行，是以蒙地卡羅的市街圍成。
• 太平洋大獎賽 - 在日本岡山縣英田賽道（TI Circuit Aida）舉行
• 葡萄牙大獎賽 - 在埃斯托裏爾賽道（Circuito do Estoril）舉行
• 聖馬力諾大獎賽 - 在意大利伊莫拉賽道（Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola）舉行
• 西班牙大獎賽 - 曾在巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）與赫雷斯賽道（Circuito Permanente de Jerez）舉行
• 土耳其大獎賽 - 在伊斯坦布爾賽道（Istanbul Otodrom）舉行
• 美國大獎賽 - 在德克薩斯州的美洲賽道（Circuit of the Americas）舉行；曾在印第安那州的印第安納波利斯賽車場（Indianapolis Motor Speedway）舉行
• 墨西哥大獎賽 - 在墨西哥城的羅德裏格斯兄弟賽道（Autódromo Hermanos Rodríguez)舉行

車隊列表

因為F1以及汽車工業的發展曆程十分複雜且充滿了並購，收購等事項，所以相同或相似的名稱並不意味著這些車隊之間有著直接聯係，與此相反，一些名稱上並無相同點的車隊反而有著非常緊密的聯係。

參賽中的車隊

• 法拉利（Ferrari）
• 路特斯（Lotus）
• 威廉姆斯（Williams）
• 邁凱倫（McLaren）
• 紅牛（Red Bull Racing）
• 紅牛二隊（Toro Rosso）
• 印度力量（Force India）
• 梅賽德斯 （Mercedes）
• 瑪魯西亞（Marussia）
• 索伯（Sauber）

注：所列車隊名稱為車隊正式全稱（以英文維基相關頁麵以及車隊官方網站為準）

曾經存在的車隊（部分）

• 佐敦車隊（Jordan，印度力量車隊以及世爵車隊前身）
• 米納爾迪車隊（Minardi，紅牛二隊前身）
• 捷豹車隊（Jaguar，紅牛車隊前身）
• 貝納通車隊（Benetton，雷諾車隊前身）
• 普羅斯特車隊（Prost）
• 飛箭車隊（Arrows）
• 斯圖爾特車隊（Stewart，美洲虎與紅牛車隊前身）
• 阿爾法·羅密歐車隊（Alfa Romeo）
• 蓮花車隊(1954年)（2010年成立的路特斯車隊無直接關係，為卡特漢姆車隊的前身,存爭議）
• 泰利爾車隊（Tyrrell，英美車隊前身）
• 布拉漢姆車隊（Brabham）
• 英美車隊（British American Racing，BAR，本田車隊的前身）
• 超級亞久裏車隊（Super Aguri）
• 本田車隊（Honda Racing，布朗GP車隊前身）
• 世爵車隊（Spyker F1 Team，印度力量車隊前身）
• 豐田車隊（Toyota）
• 寶馬索伯車隊（BMW Sauber，現索伯車隊前身）
• 布朗GP車隊（Brawn GP，梅賽德斯車隊前身）
• 雷諾車隊（Renault，路特斯車隊前身)
• 維珍車隊（Virgin，瑪魯西亞車隊前身）
• 蓮花車隊（Lotus，2010-2011，卡特漢姆車隊前身）
• 西斯班尼亞（HRT，2010-2012）
• 卡特漢姆（Carterham，2012-2014）

注釋 (部分信息來自Wiki)

1. ^ The formula was defined during 1946; the first Formula One race was during 1947; the first World Championship season was 1950.
2. ^ 恩佐·法拉利創造的詞，描述那些膽敢並成功挑戰像自己這樣的大製造商的車隊，含輕蔑、鄙視的意味。
3. ^ 並非當年的路特斯車隊（1954-1994）。

參考資料

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